Czy Polska jest gotowa na zieloną transformację transportu?

Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze samochodów dostawczych o 55% do 2030 roku i zakończenie 2035 z zerową emisją GHG – takie cele stawia przed transportem drogowym pakiet reform Fit for 55, dążący do radykalnych zmian w zakresie polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Zmiany to konieczność, ale czy branża TSL będzie w stanie sprostać tak wyśrubowanym wymaganiom? Na to pytanie odpowiada Maciej Maroszyk, Dyrektor Operacyjny w TC Kancelaria Prawna.

Pakiet Fit for 55 to zestaw aktów prawnych stworzony przez Komisję Europejską, których celem jest osiągniecie przejściowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych na poziomie 55% do 2030 roku. Oznacza to zmianę prawa we wszystkich sektorach gospodarki emitujących CO₂, obejmującą reformę aktualnego systemu handlu emisjami. Jedną z kluczowych jest objęcie uprawnieniami do emisji CO₂ nowych sektorów gospodarki, w tym transportu lądowego, dla którego stworzono odrębny system handlu – ETS 2. Co istotne, w tym systemie nie będzie certyfikatów darmowych, a jedynie odpłatne. Konsekwencje są oczywiste – „brudny” transport stanie się jeszcze droższy, co ma zmobilizować sektor do proekologicznych zmian.

Niechlubny lider w dziedzinie zanieczyszczeń

Decyzja o objęciu kolejnych gałęzi transportu regulacjami pakietu Fit for 55 nie dziwi. Zgodnie z danymi przytaczanymi przez Parlament Europejski, transport jest jedynym sektorem, który zwiększył emisję gazów cieplarnianych w ciągu ostatnich trzydziestu lat, i to o ponad jedną trzecią. Ogółem odpowiada on za ok. 1/4  całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, z czego – według wyliczeń Europejskiej Agencji Środowiska za rok 2019 – ponad 70% przypada na transport drogowy. Dla porównania transport lotniczy, już objęty systemem ETS, w tym samym okresie odpowiadał za 13,4%. ogółu emisji, natomiast kolejowy wygenerował zaledwie 0,4 proc.

Kiedy więc zmiany wejdą w życie? Ich ostateczny kształt teraz jest w rękach państw członkowskich wspólnoty, które muszą je zaakceptować:

– Parlament Europejski wsparł zawarte w pakiecie cele, co otwiera pole do negocjacji jego zapisów z krajami UE, które mają potrwać do 2024 roku. Można więc liczyć na modyfikacje założeń nowych przepisów, ale zmiany są nieuchronne – mówi Maciej Maroszyk, Dyrektor Operacyjny w TC Kancelaria Prawna i dodaje – Z niecierpliwością czekamy też na dalsze informacje dotyczące funkcjonowania systemu ETS 2 i jego realnych konsekwencji dla branży TSL. A czasu jest niewiele – zgodnie z przewidywaniami, nowy system handlu emisjami ma wejść w życie 1 stycznia 2025 roku.

Marząc o BEV

Czy całkowite przekształcenie flot ze spalinowych na bardziej przyjazne środowisku jest możliwe do 2035 roku? Na tę chwilę ten cel wydaje się trudno osiągalny w Polsce, z kilku przyczyn. Pierwszą jest fakt, że auta zasilane paliwami alternatywnymi to wciąż nisza – ich udział w krajowym rynku motoryzacyjnym nie przekracza 2%., z czego większość stanowią samochody osobowe. Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, w 2021 roku po polskich drogach jeździło zaledwie 1800 elektrycznych aut ciężarowych, w stosunku do ponad 40 tys. osobowych.

Wyzwaniem nadal pozostają zasięgi aut elektrycznych, choć sytuacja z roku na rok się poprawia. Jeszcze w 2017 roku samochód z napędem BEV (czyli w pełni elektryczny) był w stanie przejechać maksymalnie 280 km na jednym ładowaniu, obecnie – nawet ponad 500 km, a ten wynik z pewnością będzie się poprawiał. Maciej Maroszyk z TC Kancelaria Prawna zwraca uwagę, że warunkiem powodzenia zielonej transformacji jest również zwiększenie liczby ogólnodostępnych punktów ładowania – Poprawa ich dostępności jest kluczowa dla przepustowości i sprawności transportu drogowego. Mądre planowanie przewozów uwzględniające te zmienne wpływa na ich efektywność, również ekologiczną, bo mniej pustych kilometrów to niższa emisja CO2.

Warto też mieć na uwadze, że Polska, obecny lider transportu drogowego w Europie, jest na szarym końcu kontynentu, gdy mowa o popularności aut elektrycznych. Pod tym względem ustępujemy większości naszej bezpośredniej konkurencji w tym sektorze, w tym w Hiszpanii, Rumunii czy Łotwie.

Konkurencja na torach

Zielona transformacja w transporcie drogowym to konieczność płynąca nie tylko ze zmian prawnych. Jej brak grozi polskim przewoźnikom utratą kluczowej pozycji w branży. Gdy mowa o liczbie przewożonych ładunków, obecny status transportu drogowego jest niezagrożony, jednak pod względem norm emisyjnych transport kolejowy ma szansę wysunąć się na pozycję lidera. Jego znaczenie może wzrosnąć w kolejnych latach ze względu na znacznie niższą emisyjność. Zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Środowiska, transport kolejowy już teraz generuje aż 9 razy mniej gazów cieplarnianych na tono-kilometr w porównaniu z transportem drogowym. Zdecydowanie łatwiej będzie mu więc dostosować się do nowych, bardziej restrykcyjnych norm emisji GHG.

Już teraz obserwujemy także wzrost popularności transportu intermodalnego, w którym oszczędna energetycznie kolej stanowi kluczowe ogniwo, zwłaszcza na długich trasach.

Zielona flota w praktyce

Niezależnie od tego, czy wyznaczone przez UE cele uda się osiągnąć, 2035 rok będzie kresem ery flot spalinowych. Po tej dacie sprzedaż  samochodów zasilanych konwencjonalnie nie będzie możliwa. Nie trzeba, a co więcej, nie warto czekać ze zmianami we flotach do tego momentu, zwłaszcza że producenci aut ciężarowych wychodzą naprzeciw trendowi zerowych emisji.

Volvo Trucks już teraz oferuje samochody z napędem elektrycznym i zasilane biopaliwami, a do 2030 roku chce wprowadzić na rynek modele wytwarzające energię elektryczną z wodoru. Samochody napędzane wodorem są najczystsze i najbardziej efektywne, ale wprowadzenie ich do powszechnego użytku to nadal pieśń przyszłości, biorąc pod uwagę, że na tę chwilę na terenie Polski mamy zaledwie kilkanaście stacji wodorowych. Bardzo dynamicznie swoją ofertę elektryków rozwija Scania. W czerwcu 2022 firma poinformowała o planach wprowadzenia zero emisyjnych samochodów ciężarowych nowej generacji o dopuszczalnej masie całkowitej do 62 ton z przeznaczeniem na regionalne trasy długodystansowe. Ich produkcja ma się rozpocząć pod koniec 2023 roku. Z kolei w roku 2024 na rynek trafią premierowe, ciężarowe „elektryki” marki MAN Truck & Bus z napędem BEV. Pierwsze testy w warunkach drogowych przejdzie również premierowy model ciężarówki MAN napędzanej wodorem, której projekt wspierają władze Bawarii.

Rewolucja nie nadciąga – ona już tu jest. Carlsberg w Szwajcarii, Enride w Szwecji czy DHL w Polsce to przykłady tylko kilku firm, które już teraz dynamicznie rozwijają w pełni elektryczne floty.

– Zaostrzenie prawa unijnego zmusi sektor TSL do zmian, które już stają się jego udziałem, co jest dobrym prognostykiem na przyszłość – przekonuje Maciej Maroszyk, Operational Director w TC Kancelaria Prawna – Pozostaje nam liczyć na to, że krajowa i międzynarodowa infrastruktura nadąży za tempem zmian i umożliwi zieloną transformację w transporcie jak najszybciej.

Komentarze

Szeroko rozumiana branża transportowa również odciska swoje piętno na środowisku naturalnym. W Europie odpowiada za 25% emisji gazów cieplarnianych, w Stanach Zjednoczonych za blisko 30%, przewyższając zarówno przemysł, jak i wytwarzanie energii elektrycznej. Wyzwania branży TSL związane z koniecznością ograniczenia emisji GHG sprawiają, że firmy logistyczne coraz poważniej rozważają wymianę floty na niskoemisyjną. Obecna sytuacja geopolityczna może wpłynąć na zmniejszenie udziału samochodów napędzanych gazem, ze względu na sankcje nakładane na Rosję przez kraje UE. Może to oznaczać zwiększenie wykorzystania prądu (którego cena niestety jest coraz mniej korzystna, jednak źródła jego pozyskiwania w Polsce i nie tylko przyczyniają się do znaczącej redukcji emisji CO2), jak również wodoru.

Sądzę jednak, że elektromobilność, stanowiąca jeden z głównych czynników kształtujących współczesny system transportowy, stanowi szansę na zmniejszenie jego negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Statystyki wyraźnie wskazują rosnącą rolę tego procesu. Elektryfikacja sektora transportu jest istotnym elementem tworzenia systemu transportu zeroemisyjnego. Warto podkreślić, że rozwój zrównoważonego transportu oraz ochrona środowiska naturalnego stanowią jeden
z priorytetów polityki transportowej Polski oraz Unii Europejskiej.

Rynek elektrycznych samochodów ciężarowych dopiero raczkuje. Według „Licznika elektromobilności” uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), pod koniec listopada 2019 r. liczba zarejestrowanych w Polsce elektrycznych samochodów ciężarowych wynosiła zaledwie kilka sztuk. Trzeba przyznać, że trochę lepiej przedstawia się sytuacja w segmencie aut dostawczych, gdzie na tę chwile mamy już całkiem sporą gamę modeli do wyboru.

Wyzwaniem nadal pozostają zasięgi aut elektrycznych oraz wciąż niska dostępność stacji ładowania. W 2017 roku samochód osobowy z napędem w pełni elektrycznym był w stanie przejechać maksymalnie 280 km na jednym ładowaniu, dziś pokonuje nawet ponad 500 km. Liczby te dają nadzieję na spopularyzowanie napędu elektrycznego również w segmencie transportu zarobkowego.

W Arra Group przyglądamy się sytuacji i analizujemy możliwości wdrożenia aut elektrycznych do naszej floty. Jednocześnie już dziś minimalizujemy negatywny wpływ naszej branży na środowisko naturalne, m.in. systematycznie wymieniając flotę vanów i ciągników na nową, spełniającą najwyższe normy EURO. Od kilku też lat na wyposażeniu floty naszych vanów oprócz standardowego sposobu zasilania agregatów, tzn. paliwem diesel/ od silnika, posiadamy również możliwość podłączenia plug-in. Działa to w sytuacji, gdy kierowca przyjedzie wcześniej na załadunek/rozładunek lub też odbiera wymagany odpoczynek na parkingu/autohofie, może się podłączyć do gniazda elektrycznego i wyłączyć główny silnik pojazdu, bez ryzyka wyłączenia agregatu, a tym samym mieć możliwość utrzymania właściwej temperatury w przestrzeni ładunkowej a zarazem ograniczenia zużycia silnika spalinowego pojazdu oraz eliminacji produkcji szkodliwych związków.

W ostatnim czasie wiele uwagi świat poświęca na niskoemisyjność transportu. Prawdopodobnie punkt widzenia, wielu z nas będzie się różnił, natomiast jedno jest pewne – musimy się tym na poważnie zająć.

Branża TSL od wielu lat boryka się z nadmierną emisyjnością paliw kopalnych do atmosfery. My sami prowadzimy wiele projektów, mających na celu ograniczenie zużycia oleju napędowego. Co warto zauważyć, to udało nam się obniżyć zużycie średnio z 32 litrów (kilkanaście lat temu) do 24/25 litrów obecnie.

Branża motoryzacyjna zdecydowanie skręciła w stronę elektromobilności. Napotykamy jednak szereg barier takich, jak wyższa cena pojazdu, brak infrastruktury szybkiego ładowania w Europie oraz zbyt niskie, nie do określenia dziś, przebiegi pomiędzy ładowaniem pojazdów. Producenci aut zapewniają nas, że będzie to 600/800km na jednych bateriach, jednak na podstawie używania aut osobowych jest to znacząco mniej. Z jednej strony mówimy o producentach aut, o infrastrukturze pojazdów i upatrujemy w tym wiele korzyści dla środowiska, jednakże z drugiej strony, do wyprodukowania tak wielu akumulatorów potrzebujemy dużej ilości pierwiastków mineralnych (których ilości są ograniczone), paliwa w postaci węgla, żeby napędzić elektrownię (by móc załadować akumulatory) oraz potrzeba będzie utylizować, zużyte po kilku latach, baterie elektryczne. To oczywiście jest do zrobienia, natomiast zrealizowanie założonego celu do 2030 r. nie jest możliwe. Po prostu potrzebujemy do tego zmiany filozofii myślenia i dużych inwestycji infrastrukturalnych. Jednocześnie jestem przekonany, że nasze działania są właściwe i zasadne, aby środowisko naturalne służyło naszym pokoleniom.

Nie wiem czy w całości uda się zrealizować plan Fit for 55. Wiem jednak, że działania w branży, które już w tej chwili kierują się na odnawialne źródła energii, są imponujące. Już teraz w wielu firmach możemy zaobserwować trendy mówiące o kierowaniu swoich działań w celu przystosowania się do nowej rzeczywistości roku 2035. Przykładem są terminale DB Schenker z zieloną energią czy polityka Dachsera, która od stycznia 2022 przechodzi na energię elektryczną wytwarzaną ze źródeł odnawialnych, lub FM Logistic, która już od zeszłego roku taką energią się zasila.  Zatem najwięksi gracze, którzy posiadają zaplecze finansowe i techniczne z pewnością wygrają z czasem, czego nie mogę powiedzieć o najmniejszych przewoźnikach. Czy wymiana floty na całkowicie przyjazną środowisku do 2035 jest realna? Uważam to za mało prawdopodobne. Brakuje alternatyw, infrastruktury, punktów ładowania aut elektrycznych i ich samych. Wg danych PASPA w 2021 mieliśmy zaledwie 1800 aut ciężarowych elektrycznych (w porównaniu do 40 tysięcy osobowych). Mamy tu ograniczenia kapitałowe. Koszt wymiany taboru jest często nieosiągalny dla małych flot. Nie zachęca do tego również cena za energię.

Warto zaznaczyć jakie skutki aktualnie są odczuwalne przy dużym poborze mocy, kiedy aut elektrycznych jest wiele. Chciałabym przytoczyć sytuację, która ma miejsce w Los Angeles. Jak podaje strona www.sacbee.com, w jednym z artykułów czytamy o zjawisku braku energii ”rolling blackouts”. Mamy tu do czynienia z przerwą w dostawie prądu, trwającą zazwyczaj od jednej do dwóch godzin i mającą na celu ukierunkowanie energii w sposób, który utrzymuje sieć w równowadze. Podobne założenia są brane pod uwagę w Austrii.

Czy chcemy o godzinie 15:00 tracić prąd w gospodarstwach domowych, szkołach, firmach i innych tak jak w LA?  Mam nadzieję, że Unia Europejska podejmie działania szybciej, aby nas przed tym uchronić

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 5/2022