Perspektywy dla transportu

Rok 2023 przyniósł wiele zmian w zakresie popytu i podaży na dobra konsumpcyjne, co wpłynęło w oczywisty sposób na całą gospodarkę na świecie, a dla nas bliżej – w Unii Europejskiej. Sektor TSL w Europie musi zmierzyć się z konsekwencjami podniesienia wysokości opłat w Niemczech i zmianą polityki dotyczącej pojazdów napędzanych skroplonym gazem ziemnym. Wszyscy czekamy na odbicie koniunkturalne, które może nastąpić w drugiej połowie 2024 roku, z niepokojem obserwując sąsiednie rynki wschodnie i rynki państw unijnych. Raport Trans.eu ilustruje obecny stan branży i stanowi pomoc do rozważań nad krokami, które warto podjąć w 2024 roku.

Jak wskazuje we wstępie do raportu dr Dorota Raben, branża TSL nieustannie ewoluuje, a jedyną stałą jest zmiana. Menedżerowie muszą zadawać sobie pytania jak mieć pełną kontrolę nad poziomem kosztów przy tylu zmiennych. Cyfryzować, inwestować w systemy, we flotę, w ludzi? Poszukiwać nowych narzędzi do optymalizacji, stawiać na zrównoważony rozwój? Jak optymalizować codzienną pracę? Kluczem dla rozwoju i planowania są zawsze liczby. Liczby nie kłamią. Bez pełnej kontroli danych firmy, danych rynkowych, kontroli zmian i trendów będzie to trudne zadanie, a wręcz niemożliwe.

Dane to podstawa planowania strategicznego każdej firmy. Planowanie długofalowe wymaga elastyczności, otwartości na zachodzące zmiany i jednocześnie dostosowania się do nowej, nieprzewidywalnej sytuacji, a było ich niemało w ostatnich 4 latach. Sektor TSL w Europie musi zmierzyć się z konsekwencjami podniesienia wysokości opłat w Niemczech i zmianą polityki dotyczącej pojazdów napędzanych skroplonym gazem ziemnym. Wszyscy czekamy na odbicie koniunkturalne, które może nastąpić w drugiej połowie 2024 roku, z niepokojem obserwując sąsiednie rynki wschodnie i rynki państw unijnych.

Niemieckie obawy

Branża TSL jak lustro odbija sytuację w gospodarce, zaś szczególnie ważny jest poziom wymiany handlowej z Niemcami, naszym najważniejszym partnerem gospodarczy. Tymczasem jak zauważa Jakub Rybacki, Kierownik zespołu makroekonomii Polskiego Instytutu Ekonomicznego, nadchodzący rok przyniesie poprawę aktywności w polskiej gospodarce. Związana będzie ona jednak z konsumpcją gospodarstw domowych. Eksport czy inwestycje wzrosną w niewielkim stopniu. Dlatego perspektywy przemysłu są słabe w większości państw UE.

Prognozy dla strefy euro na 2024 r. nieznacznie różnią się od bieżących wyników. Analitycy sugerują, że w 2023 r. gospodarki państw bloku wzrosną o 0,6%, natomiast w 2024 r. o 0,8%. Pojawia się kilka problemów: podobnie jak w Polsce podwyżki stóp procentowych wywołały zamrożenie aktywności na rynku nieruchomości, problemy przeżywa branża motoryzacyjna. Producenci stali zrzeszeni w grupie EUROFER wskazują, że zamówienia od koncernów automotive spadną o około 4,9% w porównaniu do przyszłego roku. To między innymi efekt trudności w ekspansji na rynku chińskim, gdzie zarówno spowolnienie oraz konkurencja ze strony rodzimych producentów (np. BYD) ograniczają rolę handlu z Europy. Podobne tendencje widzimy też w branży maszynowej, która stanowi ważny element niemieckiego przemysłu.

Słabe wyniki niemieckiego sektora motoryzacyjnego czy maszynowego przełożą się na cały łańcuch dostaw – w tym polskie firmy. W 2022 r. Niemcy odpowiadały za 28% naszego eksportu, a wchodzące w skład dostawców Czechy i Słowacja – dalsze 10%. Główny Urząd Statystyczny wskazuje, że ubiegłoroczne wyniki średnich i dużych firm przemysłowych czy transportowych były dobre – rentowność obrotu netto wynosiła 5,6% oraz 4,1%. W obliczu spowolnienia gospodarczego takie parametry będą trudne do utrzymania.

Zagadka stawek

Michał Pakulniewicz, analityk rynku transportowego, zauważa, iż stawki spotowe wyraźnie spadały w III kwartale 2023 r. i były zauważalnie niższe niż te kontraktowe. Te drugie zaś wzrosłym w tym samym okresie po raz pierwszy od końca 2022 roku. Jak tłumaczą eksperci Transport Intelligence, ta przeciwna niż w przypadku spotu tendencja jest wynikiem bardzo rozbuchanych (na tle historycznym) kosztów przewoźników – zwłaszcza tych związanych z cenami paliw i kosztami osobowymi.

Obniżka indeksu spotowego jest naturalną reakcją rynku na niski popyt na usługi transportowe. Ten z kolei jest pochodną sytuacji gospodarczej w Europie – niskiego poziomu produkcji przemysłowej, przytłumionej konsumpcji, wysokich kosztów życia, itp. Warto jednak podkreślić, iż tempo spadku zelżało – przewoźnicy zaakceptowali już niższe ceny usług transportowych, a te zdają się dostosowywać do niższego poziomu popytu.

Teoretycznie stawki spotowe wskazują kierunek, którym za kilka miesięcy podążać będą te kontraktowe. Niski popyt zdaje się więc być czynnikiem, który może naciskać w kolejnych kwartałach na stopniowe obniżanie się cen kontraktowych. Tak by wynikało z teorii. Jednak teoria a praktyka….

Praktyka jest taka, że wprowadzenie podwyżki mautu w Niemczech może nie przewraca tej teorii do góry nogami, ale wprowadza na rynek mocne turbulencje. Wzrost opłat drogowych w Niemczech i planowane na 2024 r. podwyżki w kolejnych krajach (wymagane przez prawo unijne) zapewne skutecznie zahamują spadek stawek. Jak twierdzą analitycy z Transport Intelligence, skala tych planowanych podwyżek w Niemczech jest taka, że uczynią obecny model działania niemożliwym do utrzymania dla wielu operatorów.

Operatorzy ci zapewne przeniosą koszty na załadowców, podnosząc stawki frachtowe na trasach do Niemiec, w tym kraju oraz w tranzycie przez Republikę Federalną. Będzie to sytuacja dość podobna do drastycznego wzrostu kosztów paliw w 2022 r. co ostatecznie przeniesione zostało na klientów. Pytanie pozostaje, jak dużą część wzrostu kosztów spowodowanych podwyżką opłat drogowych przyjmą na siebie załadowcy. Dla wielu przewoźników nawet dzielenie się kosztami pół na pół z załadowcami oznacza ekonomiczną katastrofę.

Nieuczciwa konkurencja

Jan Buczek, Prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, wśród licznych wyzwań dla sektora TSL wskazuje m.in. kwestie związane z ukraińskimi przewoźnikami. – Podpisanie umowy UE-Ukraina w sprawie drogowego przewozu towarów, zapewniające stronie ukraińskiej niemal nieograniczoną możliwość realizowania przewozów było okazaniem solidarności z walczącym państwem. W czerwcu 2023 r. minął rok od jej obowiązywania. Byliśmy przekonani, że w tym momencie nastąpi ewaluacja umowy, jednak zamiast szczegółowej analizy jej dotychczasowych skutków została niemal z automatu przedłużona na kolejny rok. To wywołało przerażenie w naszej branży. Bruksela jest daleko od Dorohuska, Korczowej czy Hrebennego.

Stamtąd nie widać upadających polskich firm wyspecjalizowanych w realizowaniu przewozów na Wschód. Zawieszenie zezwoleń dwustronnych, które było skutkiem umowy UE-Ukraina, doprowadziło do ogromnego wzrostu przewozów na terenie UE realizowanych przez przewoźników spoza Unii, a tym samym, najłagodniej rzecz ujmując, zaburzyło konkurencyjność unijnych przewoźników drogowych, a tym samym europejski rynek wewnętrzny, o który my, jako członkowie Unii Europejskiej, jesteśmy zobligowani dbać. Mówiąc brutalnie: Ukraińcy dostali palec, a wyrwali nam całą rękę. Trudno sobie nawet wyobrazić utrzymanie tej umowy w mocy aż do czerwca 2024 r., bo do tego czasu, mówiąc kolokwialnie, nie będzie już czego zbierać.

Rok wyzwań

Jak wskazuje dr Jacek Karcz, dyrektor sprzedaży w Gruber Logistics i wykładowca w Akademii WSB, rok 2024 to rok wyzwań w kontekście dostosowania się do oczekiwań załadowców (elastyczna dostępność środków transportu). Przewoźnicy stoją również przed wyzwaniem maksymalnego ograniczenia kosztów, potencjalnego wstrzymania inwestycji oraz rzetelnej weryfikacji ekonomiki realizowanych zleceń. W konsekwencji nowe wyzwania mogą wpłynąć na dalszą konsolidację

branży oraz stopniowe, powolne wycofywanie się z rynku przewozowego małych przewoźników, którzy nie będą w stanie sprostać oczekiwaniom rynku, a także konkurować z dużymi przedsiębiorstwami transportowymi. Zmiany będą dotyczyły na pewno stawek transportowych. Konsekwencją recesji oraz zmniejszonego popytu będą zmiany w kierunku podnoszenia stawek transportowych, na co z kolei powinni być przygotowani zarówno załadowcy, jak i my wszyscy – odbiorcy finalni dóbr, gdzie z kolei możemy spodziewać się z jednej strony problemów z dostępnością towarów, jak i dalszego wzrostu cen.

Niezmiennie produkty pierwszej potrzeby, takie jak jedzenie, środki czystości oraz wszystkie produkty z niższych półek cenowych pozostaną na podobnym poziomie zapotrzebowania na transport. Na mniejsze ilości obsługiwanych zleceń powinni nastawić się ci przewoźnicy, którzy realizują je dla branż produkujących i handlujących dobrami wyższej potrzeby. Praktycznym przykładem jest wielokrotnie przytaczany przykład branży automotive. W czasie kryzysu ograniczamy zakup nowych pojazdów, gdyż nie jest to wydatek związany jedynie z opłatą za pojazd, także kosztami utrzymania. Szybciej zatem zrezygnujemy z wymiany pojazdu niż z zakupu produktów spożywczych. Chociaż i w tych branżach należy spodziewać się zmian, np. spowolnienia sprzedaży większych ilości droższych produktów spożywczych

Sektor TSL, niezależnie od zmian i perspektyw rozwoju czy recesji, jest ukierunkowany na dwa główne makro trendy – digitalizację i zrównoważony rozwój. Obecnie globalnie jesteśmy w trakcie zmian technologicznych porównywalnych do rewolucji przemysłowej. Ówcześnie również wprowadzano i testowano wiele różnych rozwiązań zastąpienia pracy ludzkiej – pracą maszynową. Finalnie możemy wyobrazić sobie skutki tej rewolucji – jak np. autonomiczne pojazdy zasilane biopaliwem na naszych drogach. W 2024 r. pozostaniemy zatem w fazie testowania różnych form w zakresie digitalizacji. Nastąpi odejście od obiegu papierowych dokumentów w transporcie (czyli zmian, które faktycznie i realnie możemy wprowadzić), dojdzie także do testowanie wdrażania pojazdów proekologicznych. Realnie powinniśmy przyjąć wdrożenia możliwych rozwiązań w zakresie zastąpienia pracy ludzkiej maszyną jako kierunek i trend nie tylko na kolejny rok, ale także na kolejne lata.

Szansa dla intermodalu

Maciej Wroński, Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, zauważa, że z dużym prawdopodobieństwem możemy wskazać, że pomimo coraz większego udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) w energetyce wysoko uprzemysłowionych państw UE, niestabilność na rynku nośników energii stanowi poważne ryzyko dla najbardziej energochłonnych branż (np. przemysł chemiczny). A to generuje także ryzyka dla przewoźników obsługujących takie branże. Wspomniany rozwój OZE, w tym także farm wiatrowych, oznaczać może dość dobrą koniunkturę dla przewoźników wyspecjalizowanych w przewozie tzw. gabarytów, czyli ładunków ponadnormatywnych.

Przed bardzo poważnym wyzwaniem stoi branża motoryzacyjna. Elektryfikacja samochodów oznacza poważne zmiany w łańcuchach dostaw, likwidację wielu zakładów pracy wytwarzających podzespoły dla pojazdów spalinowych, a także zmniejszenie produkcji gotowych pojazdów. A to przełoży się na spadek liczby zleceń przewozowych dla przewoźników wyspecjalizowanych w tym rynku. Pomimo tego, swoją pozycję prawdopodobnie obronią specjalistyczne firmy zajmujące się dystrybucją i przewozem całych pojazdów. Osłabienie europejskiej branży motoryzacyjnej nie oznacza bowiem zmniejszenia obrotu pojazdami. Już dziś widzimy zwiększenie sprzedaży pojazdów wyprodukowanych w Azji, a według wielu analiz unijnych producentów w coraz większym stopniu zastępować będą producenci z Chin, Japonii i Korei.

Niekorzystne zmiany koniunktury nie powinny dotyczyć przewoźników drogowych wyspecjalizowanych w przewozach intermodalnych. Jeżeli nie wybuchnie kolejna pandemia lub konflikt zbrojny w rejonie Azji Południowo-Wschodniej, pracy przeładunkowej w naszych portach nie zabraknie. A stopniowe wdrażanie pakietu Fit for 55 może wygenerować znacznie większą liczbę zleceń na transgraniczne przewozy intermodalne wykorzystujące transport kolejowy. Zmiany polityczne w Polsce dają nadzieję na szybkie uruchomienie środków finansowych przeznaczonych na Krajowy Program Odbudowy. Jeśli tak się stanie, to nasza gospodarka otrzyma silny impuls rozwojowy i proinwestycyjny. Zyskają na tym przedsiębiorcy specjalizujący się w przewozach krajowych, a w szczególności ci obsługujący szeroko rozumiany sektor budowlany.

Komentarze

2024 rok zapowiada się dość ciężki, jeśli chodzi o prognozowanie nadziei i obaw dla branży TSL – wpływa na to wiele czynników takich jak globalne wydarzenia, zmieniające się trendy rynkowe, innowacje technologiczne oraz polityka regulacyjna.

Niemniej jednak istnieją pewne ogólne trendy które mogą mieć wpływ na branże TSL w tym roku.

Oto kilka nadziei i obaw, które należy wymienić:

Nadzieje:

1. Odzyskiwanie gospodarcze – wzrost gospodarczy po pandemii w wielu regionach świata może ożywić popyta na usługi transportowe i logistyczne co przyniesie wzrost dochodów dla firm TSL
2. Innowacje technologiczne -kontynuacja rozwoju technologii, takich jak Internet Rzeczy (IoT), sztuczna inteligencja (AI) czy automatyzacja, może usprawnić procesy logistyczne i zwiększyć efektywność operacyjną firm TSL.
3. Zrównoważony rozwój -rosnąca świadomość ekologiczna może zwiększyć popyt na bardziej zrównoważone rozwiązania transportowe, co może przynieść korzyści zarówno dla środowiska jak i reputacji firm.
4. E-handel – wzrost e-handlu może prowadzić do zwiększonego popytu na usługi logistyczne zwłaszcza w obszarach związanych z dostawami ‘’door-to-door’’

Obawy:

1. Wzrost kosztów operacyjnych- wzrost kosztów paliwa, opłat portowych, autostrad, ubezpieczeń może naciskać na marże firm TSL i prowadzić do podwyżek cen usług.
2. Brak wykwalifikowanej siły roboczej- problem braku wykwalifikowanych kierowców i pracowników logistycznych może utrudniać prowadzenie działalności w branży TSL.
3. Naruszenie łańcucha dostaw -wzrost niepewności geopolitycznej, pandemia czy konflikty handlowe mogą prowadzić do zakłóceń w łańcuchu dostaw co może mieć negatywny wpływ na branże TSL

Podsumowując wszyscy mamy nadzieje na poprawienie sytuacji gospodarczej, branża TSL stoi w obliczu wielu wyzwań, które będą miały istotny wpływ na jej funkcjonowanie. Kluczem do sukcesu wielu firm będzie innowacyjność oraz zdolność do szybkiego dostosowania się do zmieniających warunków rynkowych.

Zarówno miniony rok, jak i ostatnie lata wyraźnie pokazały nam, że branża TSL jest wyjątkowo czułym organizmem, na który bezpośredni wpływ ma szereg czynników zewnętrznych. Spowolnienie gospodarcze na kluczowych rynkach, zmiana wielkości opłat drogowych w Niemczech, czyli u naszego największego partnera w eksporcie, konieczność realizacji założeń polityki klimatycznej UE, takich jak organizacja dostaw do centrów miast czy emission free-delivery zone, a także obecna sytuacja na Morzu Czerwonym to wyzwania, z którymi tylko w ostatnim czasie musiała zmierzyć się branża. W praktyce oznacza to konieczność poszukiwania optymalizacji kosztów, a to wymaga wprowadzenia innowacyjnych rozwiązań, które pozwolą sprostać konkurencyjnemu otoczeniu i utrzymać dochodowość biznesu na minimalnym poziomie.

Dużą niewiadomą tego roku mogą być również potencjalne niepokoje społeczne i związane z nimi czasowe blokady dróg, np. przez rolników, a w skali makroekonomicznej zmiany tras morskich. Mimo to, nadzieje na ten rok, a zwłaszcza na jego drugą połowę niesie kolejny miesiąc wzrostu indeksu PMI w Niemczech, który w lutym osiągnął poziom 45,1%.

Podsumowując, rok 2024 zapowiada się być okresem delikatnego odbicia, spowodowanego dążeniem do stabilizacji europejskich gospodarek, który jednak nadal będzie wymagał zachowania dużej elastyczności i szybkości reagowania na trudne do przewidzenia czynniki zewnętrzne. Dla operatora logistycznego takiego jak Dachser, rok 2024 będzie kontynuacją inwestycji w infrastrukturę, cyfryzację oraz rozwiązania neutralne klimatycznie przy jednoczesnym dostosowaniu naszych zasobów do niskiej podaży ładunków w eksporcie.

Rok 2023 dla branży TSL był okresem pełnym wyzwań. Wojna w Ukrainie, ataki na Morzu Czerwonym, inflacja i rosnące ceny paliw negatywnie wpłynęły na łańcuchy dostaw i rentowność firm. Patrząc na rok 2024, pojawiają się w branży zarówno nadzieje, jak i obawy dotyczące przyszłości sektora.

Wszyscy czekamy na odbicie w światowej gospodarce, Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW) przewiduje wzrost gospodarczy na świecie o 3,6% w 2024 roku. To powinno przełożyć się na większy popyt na usługi transportowe i logistyczne. Kolejną obszarem, który pozwala mieć nadzieję na wzrosty w 2024 to e-commerce. Handel elektroniczny nadal rośnie w siłę, co oznacza więcej przesyłek dla firm transportowych, a także większą ilość operacji związanych z logistyką magazynową. Rozwój nowych technologii oraz szersze zastosowanie takich narzędzi jak sztuczna inteligencja, robotyka i blockchain, mogą w przyszłości zrewolucjonizować branżę transportową i obniżyć koszty.

Pomimo obiecujących perspektyw dotyczących wzrostu gospodarczego, branża logistyczna wciąż stoi przed bardzo dużymi wyzwaniami. Wg mnie kluczową obawą, jest niestabilna sytuacja geopolityczna na świecie. Wojna w Ukrainie i ataki na kontenerowce w basenie Morza Czerwonego to czynniki mające ogromny wpływ na globalne łańcuchy dostaw.  Branża TSL w dalszym ciągu będzie musiała się mierzyć z brakiem wykwalifikowanych pracowników na rynku pracy. Społeczeństwa się starzeją, do tego musimy dołożyć konkurencję ze strony innych sektorów gospodarki. To wszystko sprawia, że rekrutowanie i zatrzymywanie odpowiednio wykwalifikowanych pracowników staje się coraz trudniejsze, co ogranicza możliwości rozwoju dla firm.

Witold Zygmunt, na podstawie raportu “Rynek transportowo -logistyczny w Europie”, opracowanego przez Trans.eu.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 1/2024