Przebudowa łańcuchów dostaw a polskie porty

Przebudowa łańcuchów dostaw, przyspieszająca cyfryzacja, potrzeba zrównoważonego rozwoju i nowe strategie relokacyjne jak friendshoring i nearshoring – to główne trendy, które będą w najbliższych latach napędzać rozwój portów w Europie Eksperci Accolade wskazali 10 europejskich miast portowych, które mogą w najbliższych latach odegrać kluczową rolę w transformacji łańcuchów dostaw, logistyki i inwestycji przemysłowych. W materiale znalazły się miasta łączące rozwiniętą infrastrukturę z atrakcyjnym położeniem i otwartością na nowe inwestycje. Wśród nich aż 2 porty z Polski – Gdynia oraz Szczecin–Świnoujście, których potencjał dodatkowo wzmacnia rządowy program „Polskie Morze”.

– Przebudowa łańcuchów dostaw, przyspieszająca cyfryzacja, potrzeba zrównoważonego rozwoju i nowe strategie relokacyjne jak friendshoring i nearshoring – to główne trendy, które będą w najbliższych latach napędzać rozwój portów w Europie. Największe porty, które przez dziesięciolecia dominowały w światowym handlu – jak Rotterdam czy Hamburg – zbliżają się do granic swojej przepustowości. Globalne wyzwania i nowe strategie łańcuchów dostaw sprawiają, że coraz częściej inwestorzy, operatorzy logistyczni i producenci wybierają lokalizacje, które jeszcze niedawno były uznawane za alternatywne. Dziś są one naturalnym kierunkiem ekspansji. Porty takie jak Gdynia, Walencja czy Rijeka odpowiadają na te potrzeby elastycznością, dostępnością gruntów, otwartością na automatyzację i inwestycje prośrodowiskowe. Ich atutem jest także rosnąca rola w strategicznych korytarzach handlowych, od Bałtyku po Morze Śródziemne – mówi Joanna Sinkiewicz, dyrektor zarządzająca Accolade w Polsce i Group Commercial Director.

Szczecin–Świnoujście (Polska) – ok. 400 tys. mieszkańców (aglomeracja)

Drugi największy kompleks portowy w Polsce. Inwestycje w pogłębianie toru wodnego do 12,5 m, rozbudowa terminala kontenerowego oraz planowana infrastruktura LNG i intermodalna czynią z tego regionu kluczowy punkt logistyki Bałtyku. Przeładunek w 2024 roku wyniósł prawie 76 tys. TEU. Bliskość granicy niemieckiej i dostęp do sieci kolejowej łączącej Polskę z Niemcami, Czechami i Skandynawią zwiększają jego znaczenie. Z potencjału Szczecina jako portowego centrum logistyczno-przemysłowego aktywnie korzystają inwestorzy, tacy jak Accolade, który rozwija tu kilka nowoczesnych obiektów magazynowych.

Walencja (Hiszpania) – 790 tys. mieszkańców

Czwarty największy port Europy i największy w Hiszpanii – przeładowuje ponad 5,7 mln TEU rocznie. Staje się alternatywą dla przeładowanej Barcelony i nowym centrum logistycznym Morza Śródziemnego. Intensywne inwestycje w zieloną energię, cyfryzację i rozbudowę terminali (m.in. terminal Valencia Port 2030). Port ma doskonałe połączenia z Afryką Północną, Ameryką Łacińską i Francją, a jego rozwój wspiera również korytarz śródziemnomorski. Accolade zainwestowało tutaj już w dwa projekty: Accolade Funds Park Valenzia Picassent, który bardzo szybko został całkowicie wynajęty, i Park Valencia Alzira, nowoczesne centrum logistyczne z potencjałem budowy magazynów o powierzchni ponad 60 tys. mkw.

– Wierzymy, że porty staną się kluczowymi katalizatorami nowoczesnej logistyki przemysłowej w całej Europie. Ich rola ewoluuje od tradycyjnych węzłów transportowych do strategicznych punktów, które integrują zrównoważony rozwój, cyfryzację i łańcuchy dostaw. W Accolade postrzegamy miasta portowe jako naturalne centra przyszłej ekspansji, zarówno dla naszego portfolio, jak i dla naszych partnerów. Dzięki szybkiemu rozwojowi infrastruktury i działaniom politycznym wspierającym zieloną transformację jesteśmy gotowi pogłębić naszą obecność w tych lokalizacjach, inwestując w inteligentne, przyszłościowe parki logistyczne, które spełniają wymagania nowej ery – powiedział Lukas Repal, Chief Operating Officer, Accolade.

Rijeka (Chorwacja) – 105 tys. mieszkańców

Strategiczna lokalizacja nad północnym Adriatykiem z przeładunkiem wynoszącym w 2024 roku 600 tys. TEU. Trwają inwestycje w nowy terminal kontenerowy oraz modernizację linii kolejowej do Węgier i Austrii. Rijeka ma potencjał, by odciążyć zatłoczone porty Europy Zachodniej, a dzięki poprawiającej się infrastrukturze transportowej coraz częściej jest wybierana przez operatorów logistycznych.

Bilbao (Hiszpania) – 350 tys. mieszkańców

Położony w Kraju Basków port rozwija się jako nowoczesne centrum logistyczne i przemysłowe północnej Hiszpanii. Z przeładunkiem na poziomie 500 tys. TEU w 2024 roku, dysponuje jednym z najnowocześniejszych terminali kontenerowych na wybrzeżu Atlantyku. Port intensywnie inwestuje w dekarbonizację i cyfryzację, rozwijając m.in. infrastrukturę LNG i projekty związane z energią wodorową. Dzięki bliskości granicy francuskiej i doskonałym połączeniom autostradowym oraz kolejowym, Bilbao stanowi istotny punkt na trasie handlowej między Hiszpanią, Francją i resztą Europy Zachodniej.

Gdynia (Polska) – 240 tys. mieszkańców

Port Gdynia od lat uchodzi za jedno z najdynamiczniej rozwijających się centrów logistycznych w regionie Morza Bałtyckiego. W 2024 roku przeładował rekordowe 975 tys. TEU. Obecnie trwają inwestycje w Port Zewnętrzny – nowy głębokowodny terminal kontenerowy, który znacząco zwiększy przepustowość portu i umożliwi obsługę większych statków, w tym oceanicznych kontenerowców. Gdynia korzysta także z bycia częścią Trójmiasta i dobrej integracji z siecią kolejową i drogową, obsługując rosnący wolumen ładunków z Polski, Czech, Słowacji i krajów bałtyckich.

– Polskie porty, takie jak Szczecin–Świnoujście i Gdynia, wchodzą w kluczowy moment swojego rozwoju. Widzimy, jak dynamicznie rośnie ich znaczenie w logistyce regionalnej i międzynarodowej, a teraz dodatkowo wspierać je będzie rządowy program „Polskie Morze”. Ten projekt zakłada nie tylko rozbudowę infrastruktury portowej, ale też inwestycje w intermodalność, zieloną energię oraz rozwój otoczenia biznesowego wokół portów. Jeśli te plany zostaną skutecznie zrealizowane, Polska może stać się jednym z liderów nowej, zrównoważonej logistyki w Europie Środkowo-Wschodniej. Dla inwestorów przemysłowych i operatorów logistycznych to szansa, by działać bliżej rynków końcowych i w pełni wykorzystać potencjał Bałtyku– podkreśla Joanna Sinkiewicz.

Genua (Włochy) – 580 tys. mieszkańców

Genua to punkt wyjścia dla towarów kierowanych do Włoch, Szwajcarii i południowych Niemiec. Trwa wieloletnia transformacja infrastrukturalna (projekt „Nuova Darsena”), a po odbudowie mostu Morandi jeszcze bardziej wzrośnie dostępność miasta. Intensyfikacja inwestycji w infrastrukturę kolejową ma zwiększyć jego intermodalność. Port przeładował w 2024 roku 1,8 mln TEU.

Konstanca (Rumunia) – 270 tys. mieszkańców

Największy port na Morzu Czarnym, który w 2024 roku przeładował niemal 1 mln TEU. Zyskuje znaczenie w kontekście eksportu zboża z Ukrainy i Centralnej Azji. Obecnie realizowane są inwestycje unijne w modernizację infrastruktury kolejowej i terminali kontenerowych. Kluczową rolę w przyszłości może odegrać Via Carpatia, która wzmocni pozycję portu jako kluczowego węzła logistycznego łączącego Morze Czarne z Europą Środkową i Północną. Nowoczesna infrastruktura drogowa ułatwi transport towarów m.in. z Ukrainy, Azji i Bliskiego Wschodu, zwiększając konkurencyjność portu wobec zachodnioeuropejskich terminali morskich.

Koper (Słowenia) – 25 tys. mieszkańców

Mały, ale dynamiczny port z przeładunkiem ok. 1,1 mln TEU w 2024 roku. Dzięki nowej linii kolejowej do Lublany i rozbudowie terminali stał się alternatywą dla Triestu i Rijeki. Obsługuje rynki Austrii, Węgier, Czech i południowych Niemiec. Wyróżnia się sprawnością operacyjną i wysokim poziomem cyfryzacji.

Pireus (Grecja) – 1,5 mln mieszkańców (aglomeracja Aten)

Port obsługuje ok. 4-5 mln TEU rocznie. Choć należy już do największych w Europie, jego potencjał nadal nie jest w pełni wykorzystany. Od momentu przejęcia przez chińską grupę COSCO (67% udziałów), Pireus jest intensywnie modernizowany – wdrażane są rozwiązania z zakresu automatyzacji, cyfryzacji oraz zrównoważonego rozwoju. Kluczowy punkt na trasie Azja–Europa.

Porto (Portugalia) – 1,7 mln mieszkańców (aglomeracja)

Port Leixões, położony niedaleko centrum Porto, rozwija się w kierunku inteligentnego portu kontenerowego. W 2024 roku przeładowano tu ponad 700 tys. TEU. Miasto korzysta na relatywnie mniejszym obciążeniu niż Lizbona, a także na rosnącym znaczeniu morskiej turystyki i inwestycji w zielone technologie, jak np. panele słoneczne i automatyzacja operacji portowych.

Komentarze

Joanna Drywa

Team Leader Frachtu Morskiego, IFB International Freightbridge (Poland)

Strategie nearshoringu i zwiększania odporności łańcuchów dają realne szanse na wzmocnienie pozycji polskich portów na mapie Europy. Przenoszenie produkcji bliżej rynków zbytu, czyli właśnie nearshoring, może skutkować większym zapotrzebowaniem na usługi portowe w regionie, w tym w Polsce.

Zlokalizowanie produkcji bliżej rynków docelowych, jest odpowiedzią na wyzwania związane z globalnymi zakłóceniami w łańcuchach dostaw, takie jak przeciążone porty, rosnące koszty usług logistycznych,  czy konflikty geopolityczne. Skracanie tras dostaw i zwiększanie ich niezawodności przekłada się na większe zainteresowanie transportem morskim w Europie, a polskie porty mogą na tym skorzystać.

Krótsze łańcuchy dostaw oznaczają szybszą reakcje na zmiany popytu na dany surowiec/ produkt. Firmy produkcyjne przy skróconym czasie transportu mogą swobodniej żonglować procesem produkcji.

Polska, ze swoim strategicznym położeniem geograficznym, rozwiniętą infrastrukturą i rosnącą gospodarką, jest atrakcyjnym krajem dla firm decydujących się na nearshoring. Porty w Polsce, w szczególności Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście, mogą stać się ważnymi węzłami logistycznymi dla firm, które przenoszą produkcję do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, umożliwiając sprawny transport do i z naszego kraju.

Inwestycje w rozbudowę portów, takie jak budowa nowych terminali i pogłębianie torów wodnych, zwiększają przepustowość i atrakcyjność polskich portów . Polska, jako kraj członkowski Unii Europejskiej, zapewnia firmom działającym w ramach nearshoringu łatwy dostęp do jednolitego rynku europejskiego i uproszczone procedury celne. 

Rozwój portów i infrastruktury logistycznej w związku z nearshoringiem może przynieść Polsce szereg korzyści, w tym nowe miejsca pracy, inwestycje, wzrost gospodarczy i wzmocnienie pozycji kraju na mapie europejskiej gospodarki.

Wiktor Szypiłow

Główny Specjalista ds. Rozwoju w Departamencie Strategii i Rozwoju ZMPG S.A.

Niestabilna gospodarka światowa, liczne zaburzenia w handlu międzynarodowym występujące w globalnych łańcuchach dostaw w okresie post-pandemicznym, a także eskalacja napięć geopolitycznych zmuszają do poszukiwania rozwiązań zwiększających odporność gospodarek zachodnich na zakłócenia w globalnym transporcie morskim. Odbywa się to poprzez przeniesienie części lub całości produkcji prowadzonej poprzednio w innych krajach, głównie azjatyckich z powrotem do danego państwa (tzw. reshoring), do państw położonych w pobliżu (nearshoring) lub współpracujących ze sobą polityczne i militarnie (friendshoring). Trend ten sprzyja zjawisku deglobalizacji i jest obserwowany od 2010 roku, a jego nasilenie przyniosły ze sobą takie zjawiska jak brexit, pandemia koronawirusa oraz wojna za wschodnią granicą Polski.

W ostatnich latach obserwujemy wyraźny trend przenoszenia części produkcji i logistyki bliżej rynków konsumpcyjnych, co sprzyja rozwojowi portów zlokalizowanych na Morzu Bałtyckim. Fabryki i centra dystrybucyjne ulokowane w Europie Środkowo-Wschodniej nadal wymagają dostaw surowców, półproduktów i komponentów, które często przypływają drogą morską. Natomiast gotowe produkty przez nie wytwarzane trafiają następnie na rynki europejskie i światowe, również przez porty. Zatem nearshoring nie oznacza zmniejszenia roli transportu morskiego, lecz jego przekształcenie. Strategie nearshoringu oraz działania zmierzające do zwiększenia odporności łańcuchów dostaw tworzą realną szansę na umocnienie koniunktury na rynku europejskim, co może pośrednio skutkować umocnieniem pozycji portów polskich. W tym kontekście Polska, dzięki swojemu strategicznemu położeniu i nowoczesnym portom morskim, może stać się kluczowym węzłem w europejskiej sieci logistycznej.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 4/2025