Co z cenami paliw po eskalacji w Iranie?
Trwająca od soboty eskalacja konfliktu w Zatoce Perskiej, zapoczątkowana atakiem USA i Izraela na Iran, natychmiast wpłynęła na ceny ropy naftowej. Odwet Iranu i groźba ataków na statki przepływające przez Cieśninę Ormuz sparaliżowały dostawy ropy na globalne rynki z rejonu odpowiadającego za 20% globalnego wydobycia tego surowca. Przewoźnicy i załadowcy muszą szykować się na wzrost cen oleju napędowego, choć prognozy dotyczące długoterminowego trendu są zróżnicowane i zależą przede wszystkim od dalszego przebiegu wojny.
Tuż po otwarciu giełd w poniedziałek cena ropy Brent przekroczyła poziom 80 dolarów za baryłkę. W kolejnych godzinach cena zaczęła spadać, lecz we wtorek powrócił trend wzrostowy i w południe cena sięgnęła prawie 85 dolarów. Warto zauważyć, że cena surowca rosła już w momencie gromadzenia wojsk USA w rejonie Zatoki Perskiej i aktualnie jest wyższa niż na początku lutego o 25%. Hurtowe ceny oleju na polskim rynku zareagowały natychmiast – według danych e-petrol.pl litr ON w poniedziałek podrożał w hurcie o ponad 40 gr.
Jak może rozwijać się sytuacja?
Jak wskazuje Marcin Wawrzkiewicz, Country Manager Malcom Finance w Polsce, w krótkim terminie rynek będzie skrajnie zmienny i reagujący na nagłówki. Brent bardzo prawdopodobnie przetestuje poziomy powyżej 80 dolarów i może zbliżyć się do 90 dolarów. Ceny będą silnie reagować na informacje o ograniczeniach eksportu, atakach na infrastrukturę czy korytarze żeglugowe — ale także na sygnały deeskalacji. To, czy ceny utrzymają się na podwyższonych poziomach, zależy od jednego pytania: czy dojdzie do fizycznego zakłócenia podaży? Jeśli nie, a konflikt ograniczy się do działań powietrznych bez wpływu na przepływy ropy, rynek zaabsorbuje część szoku — premia za ryzyko pozostanie podwyższona, ale panika powinna wygasnąć.
W średnim terminie (wiosna–lato) scenariusz rozdziela się na dwie ścieżki. Jeśli konflikt ograniczy się do wymiany uderzeń bez istotnego wpływu na produkcję i transport, na pierwszy plan wrócą fundamenty — a te obecnie nie wskazują na trwale wysokie ceny. OPEC+ planuje umiarkowane zwiększenie produkcji o 137 tys. baryłek dziennie w kwietniu, a popyt nie przyspiesza w sposób gwałtowny. Jeśli jednak dojdzie do realnego zakłócenia irańskiej podaży lub przepustowości Ormuz, ropa może wejść w wyższy reżim cenowy na wiele miesięcy.
Dla firm transportowych kluczowe jest to, że ropa to nie diesel. Ceny diesla nie poruszają się w relacji jeden do jednego z ceną ropy — odzwierciedlają również marże rafineryjne, premie regionalne i sezonowość. W okresach kryzysowych spready zwykle się rozszerzają, co oznacza, że europejski diesel może drożeć szybciej niż ropa — i co istotne, silniej wahać się w ciągu tygodnia.
W praktyce oznacza to konieczność obserwowania nie tylko nagłówków, lecz twardych danych: ruchu tankowców, wycen ubezpieczeń oraz relacji między ceną ropy a diesla. Te wskaźniki często wcześniej niż sama cena ropy sygnalizują, czy problem staje się fizyczny. – Nie jesteśmy dziś w punkcie, w którym można z pewnością stwierdzić, czy ropa zmierza do 100 dolarów, czy wróci poniżej 70. Jesteśmy w punkcie, w którym gwałtownie wzrosło prawdopodobieństwo scenariuszy jeszcze niedawno uznawanych za marginalne. Niepewność nie jest wyjątkiem — staje się nową normą – komentuje Marcin Wawrzkiewicz.
Powtórka z 2025?
O tym, jak konflikt militarny lub nawet same zakłócenia transportu przez Cieśninę Ormuz wpływają na sytuację, pokazała reakcja rynku w czerwcu 2025 r. Po izraelskich uderzeniach na cele w Iranie notowania ropy wzrosły w krótkim czasie o kilka–kilkanaście procent, odzwierciedlając tzw. premię geopolityczną i zmienności rynku. Nawet bez faktycznego spadku podaży sama niepewność może krótkoterminowo windować ceny lub zwiększać jej wahania.
– Niepewność na światowych rynkach to poważny czynnik ryzyka dla polskich firm transportowych. Niestety realia są takie, że spadki cen ropy do Polski docierają z opóźnieniem, za to wzrosty przenoszą się na ceny paliw szybciej. Na globalnych rynkach jest na to nawet specjalne określenie, nazywane strategią „rockets and feathers” (rakiety i piórka). Chodzi o to, że ceny paliw „wystrzeliwują jak rakieta”, gdy ropa drożeje, ale „opadają jak piórko”, gdy tanieje. Przedsiębiorcy, dla których diesel jest poważnym kosztem powinni śledzić sytuację na świecie i mieć płynne środki, żeby reagować na szybko zmieniającą się sytuację – mówi Wojciech Miklaszewski z Finea, która się specjalizuje w finansowaniu TSL.
– Wysoki popyt, spadek wydobycia czy utrudnienia w transporcie podniosą ceny. Niestety sytuacje, które wydają się globalną i odległą makroekonomią bardzo szybko mogą przełożyć się na spadek przychodów polskich przewoźników – ocenia Wojciech Miklaszewski z Finea. – Wzrost kosztów oleju napędowego np. o 15 procent to dodatkowe wydatki rzędu 15 – 20 tysięcy złotych miesięcznie w małej firmie z flotą pięciu pojazdów. W średniej firmie z dziesięcioma pojazdami wzrost przekroczy 30 tysięcy złotych – to ponad 5 000 litrów paliwa, które mogą „wyparować” z baku każdego miesiąca. Dla przewoźników jeżdżących na niskich marżach oznacza to realny wzrost kosztów działalności i spadek rentowności – wylicza ekspert Finea.
Presja ze strony Chin
Na sytuację może dodatkowo wpłynąć presja ze strony największych odbiorców surowców z rejonu Zatoki Perskiej. Według agencji Bloomberg, Chiny naciskają na Iran, aby nie zakłócał żeglugi przez Cieśninę Ormuz, zwłaszcza eksportu LNG z Kataru, ponieważ konflikt w regionie zagraża globalnym dostawom. Według informacji przekazanych przez urzędników rządowych kierownictwu chińskich państwowych przedsiębiorstw gazowych, Pekin wezwał irańskich partnerów, aby nie atakowali tankowców przewożących ropę i skroplony gaz ziemny przepływających przez wąską cieśninę oraz powstrzymali się od ataków na kluczowe centra eksportowe, takie jak Katar.
Chiny kupują większość irańskiej ropy, zapewniając Teheranowi kluczowe wsparcie gospodarcze. Jednak największy importer energii na świecie jest w większym stopniu uzależniony od dostaw z Zatoki Perskiej, ponieważ zarówno ropa naftowa, jak i LNG są transportowane przez cieśninę Ormuz. Katar odpowiada za około jedną piątą światowych dostaw LNG i zapewnia około 30% importu LNG do Chin. Kraj ten jest drugim co do wielkości producentem LNG na świecie po Stanach Zjednoczonych.
Blokadę odczuwa także drugi duży importer LNG – Indie. Tamtejsze państwowe firmy energetyczne ograniczyły dostawy gazu ziemnego dla odbiorców przemysłowych o 10–30% po tym, jak Katar wstrzymał produkcję LNG. Indie poszukują alternatywnych źródeł dostaw, aby zrównoważyć niedobory, jednak rosnące ceny i koszty transportu komplikują te działania.
