Jakość usług zawsze się obroni
Czym wyróżniał się rok 2025 na rynku transportowym? Dlaczego w strategii rozwoju firmy transportowej warto uwzględnić tworzenie sieci cross-docków? Jak na rynek przewozów międzynarodowych z wykorzystaniem busów wpłynie obowiązek stosowania w nich tachografów? O tym opowiada w wywiadzie Pawel Kowalski, Prezes Zarządu TVM Transport & Logistics.
Panie Pawle, zacznijmy rozmowę od spojrzenia wstecz. Wielokrotnie słyszeliśmy opinie, iż rok 2025 cechował się niezwykle dużą zmiennością popytu na rynku transportowym. Czy z perspektywy TVM Transport & Logistics można potwierdzić taką tezę?
Rzeczywiście wiele mówi się o dużej zmienności popytu w 2025 roku, natomiast na początku warto doprecyzować, co w praktyce oznacza „duża zmienność” w naszej branży. Rynek usług transportowych charakteryzuje się bardzo niską marżowością, często na poziomie 2–3%. W takich warunkach każdy spadek popytu o 7–10%, utrzymujący się dłużej niż tydzień ma realny wpływ na wynik finansowy przedsiębiorstwa. Z tej perspektywy rok 2025 rzeczywiście można uznać za ponadprzeciętnie zmienny.
O ile sezonowość rynku pozostała niezmienna, to obserwowaliśmy wahania wolumenów w okresach, które historycznie cechowały się stabilnością – mam tu na myśli niezdarzające się wcześniej spadki popytu w takich miesiącach jak marzec i kwiecień, nawet o 9%. Dotyczyły one praktycznie wszystkich obsługiwanych przez nas rynków. W maju pojawiło się wyraźne, ponadprzeciętne odbicie, które ustabilizowało sytuację w kolejnych miesiącach, natomiast w sierpniu, zgodnie z sezonowością, choć w większej skali niż zwykle, ponownie zanotowaliśmy istotne ograniczenie wolumenów, szczególnie na rynku włoskim. Co istotne, nie obserwowaliśmy wyraźnych różnic pomiędzy poszczególnymi kierunkami. Wynika to z faktu, że struktura przewożonych przez nas towarów jest zbliżona, przez co zmiany popytu miały charakter bardziej systemowy niż lokalny.
Przyczyn tej zmienności upatrywałbym przede wszystkim w dwóch obszarach. Po pierwsze, w decyzjach dużych koncernów przemysłowych – w szczególności z sektora automotive –dotyczących ograniczania lub czasowego wstrzymywania produkcji, co bezpośrednio przekładało się na popyt na transport. Po drugie, w procesach zachodzących po stronie podaży, czyli ograniczaniu działalności przez część firm transportowych, które nie poradziły sobie z pogorszeniem warunków rynkowych. Jednocześnie warto podkreślić, że pomimo tej zmienności, w ujęciu całorocznym utrzymaliśmy wolumeny na poziomie zbliżonym do roku 2024, co potwierdza, że odpowiednia dywersyfikacja oraz bieżące zarządzanie operacyjne pozwalają ograniczać wpływ nawet tak niestabilnego otoczenia rynkowego.
Wyniki badania Operator Logistyczny Roku wskazują, iż niezależnie od sytuacji rynkowej, TVM Transport & Logistics staje się coraz silniejszą marką. Gdzie firma szuka motywacji do tego, aby nieustannie poprawiać jakość oferowanych usług i poziom komunikacji z klientami?
Jakość usług jest dla nas obszarem, w którym nie musimy szukać dodatkowej motywacji. To jest fundament naszego modelu biznesowego i jeden z podstawowych elementów, na których budujemy naszą organizację od początku jej istnienia. Dla nas jakość w transporcie to przede wszystkim terminowy załadunek i dostawa, bezpieczeństwo przewożonego towaru, ale również poczucie bycia zaopiekowanym, które chcemy, żeby nasz klient miał na każdym etapie realizacji zlecenia.
Nasi klienci pytani o powód, dla którego jesteśmy dla nich przewoźnikiem pierwszego wyboru, często mówią nam: „zlecam Wam transport, bo mam święty spokój” lub „po pracy nie muszę się martwić o realizację, bo wiem, że zlecenie jest w dobrych rękach”. To są dla nas najważniejsze sygnały potwierdzające, że kierunek, który obraliśmy, jest właściwy. I to właśnie takie opinie są największą motywacją do dalszego utrzymywania najwyższego standardu.
Z naszej perspektywy dobra jakość usług zawsze się obroni, a poza tym po prostu się opłaca. W dłuższym okresie to ona zapewnia stabilność portfela zleceń, pozwala budować trwałe relacje i wyróżnia się na rynku, na którym zbyt często głównym kryterium wyboru pozostaje cena. Jednocześnie widzimy, że wraz z rozwojem technologii zmieniają się oczekiwania klientów – nie tylko w zakresie samej realizacji transportu, ale również dostępu do informacji. Szybkość reakcji, transparentność, możliwość natychmiastowego dostępu do dokumentów czy statusu przesyłki stają się dziś standardem, a nie przewagą. Dlatego rozwijamy się również w tym obszarze, chcąc zapewnić naszym klientom maksymalny komfort współpracy.
Ważnym wydarzeniem w mijającym roku było dla TVM otwarcie kolejnych magazynów: w Gdańsku, Jeneč w Czechach i Senecu na Słowacji. To już 6 magazynów w Polsce i 5 za granicą. Jak z perspektywy czasu, budowa tej sieci wpłynęła na optymalizację Waszej podstawowej oferty, czyli transportu drogowego?
Rozbudowa naszej sieci magazynów ma dwa zasadnicze wymiary: operacyjny oraz legislacyjny – i oba z naszej perspektywy są równie istotne. W ujęciu operacyjnym magazyny pozwalają nam przede wszystkim znacząco poprawić efektywność wykorzystania floty. Dzięki sieci cross-docków jesteśmy w stanie lepiej zarządzać przestrzenią załadunkową, szczególnie na długich odcinkach transportowych, które realizowane są pomiędzy magazynami. Do każdego obiektu magazynowego mamy przypisaną lokalną flotę, dzięki której mamy większe możliwości szybkiego podjęcia ładunku, co bezpośrednio przekłada się na krótszy czas reakcji na potrzeby klientów.
Istotnym elementem jest optymalizacja samego procesu transportowego. W naszym modelu dostaw bardzo często w realizacji jednego zlecenia uczestniczy kilka pojazdów – zazwyczaj trzy. Dzięki temu eliminujemy przestoje wynikające z ograniczeń czasu pracy kierowców na długich trasach. Ładunek jest przekazywany pomiędzy magazynami, co pozwala w pełni wykorzystać czas od załadunku do dostawy, a w efekcie skrócić całkowity czas realizacji.
Drugi, równie ważny, aspekt to przygotowanie się na zmiany regulacyjne. Sukcesywna rozbudowa infrastruktury magazynowej jest elementem naszej długoterminowej strategii dostosowania się do przepisów wynikających z Pakietu Mobilności, w tym w szczególności obowiązku stosowania tachografów w pojazdach dostawczych wykonujących transport międzynarodowy. Model oparty na sieci magazynów pozwala nam funkcjonować efektywnie również w bardziej sformalizowanym otoczeniu regulacyjnym, ograniczając wpływ nowych przepisów na operacyjność i koszty działalności. W praktyce oznacza to, że rozwój infrastruktury magazynowej nie tylko zwiększa naszą efektywność dziś, ale również zabezpiecza naszą konkurencyjność w kolejnych latach.
TVM Transport & Logistics stale się rozwija, ale warunkiem tego rozwoju jest możliwość pozyskiwania nowych kierowców. Tymczasem prognozy dotyczące dostępności takich pracowników rysują się w ponurych barwach. Czy widzi Pan szanse na odbudowę atrakcyjności tego zawodu?
Temat niedoboru kierowców w branży transportowej pojawia się w dyskusjach już od wielu lat i rzeczywiście, prognozy w tym zakresie są niezmiennie pesymistyczne. Natomiast przyznam, być może nieskromnie, że z perspektywy naszej organizacji nie obserwujemy w tym obszarze istotnej zmienności. Oczywiście widzimy proces starzenia się kadry kierowców, który dotyczy całej branży. Jednocześnie jednak stale pozyskujemy nowych pracowników i robimy to w oparciu o rynki lokalne, bez konieczności sięgania po kierowców spoza Unii Europejskiej.
W mojej ocenie wynika to z kilku czynników. Po pierwsze, oferujemy systemy pracy, które pozwalają kierowcom częściej przebywać w domu niż te, które standardowo są spotykane na rynku. To jest dziś jeden z kluczowych elementów decydujących o atrakcyjności tego zawodu.
Po drugie, aktywnie inwestujemy w rozwój przyszłych kierowców. Finansujemy uzyskanie uprawnień kierowcy zawodowego obecnych pracowników, którzy wyrażają chęć przekwalifikowania. Następnie zapewniamy kompleksowe szkolenie, wdrożenie, jak i opiekę doświadczonego kierowcy. Dzięki temu jesteśmy atrakcyjni również dla młodych osób, które nie mają jeszcze doświadczenia w zawodzie.
W mojej ocenie, właśnie takie podejście – systemowe i długoterminowe – realnie wpływa na odbudowę atrakcyjności zawodu kierowcy. Samo oferowanie wysokich wynagrodzeń czy opieranie się na pracownikach „sezonowych” nie jest rozwiązaniem. Kierowca musi dobrze czuć się w swojej pracy, identyfikować się z firmą, mieć możliwość regularnego kontaktu z bliskimi i jednocześnie godnie zarabiać. To musi być spójny model, a nie wybiórcze działania. Dlatego uważam, że jako branża powinniśmy w większym stopniu promować ten zawód i pokazywać jego realne znaczenie dla gospodarki. Kierowca powinien być dumny z wykonywanej pracy, bo w praktyce to od niego zaczyna się cały łańcuch dostaw.
Po weryfikacji rynku, związanej z kryzysem w branży i dużą liczbą upadłości przewoźników, szykuje się także spory niedobór mocy przewozowych w momencie, gdy europejska gospodarka wróci na właściwe tory. Czy w TVM Transport & Logistics przygotowujecie się na taki scenariusz?
Rzeczywiście, w ostatnim czasie obserwujemy zdecydowanie większą liczbę upadłości oraz restrukturyzacji firm transportowych niż miało to miejsce w poprzednich latach. Natomiast w mojej ocenie, dziś jest jeszcze za wcześnie, aby mówić o istotnym niedoborze mocy przewozowych na rynku. Z naszej perspektywy nadal mamy do czynienia z sytuacją, w której podaż usług transportowych przewyższa popyt. Widać to chociażby po utrzymującej się presji cenowej. Pomimo wysokich kosztów operacyjnych – w tym przede wszystkim paliwa – wciąż funkcjonuje duża grupa przewoźników oferujących stawki, które nie są adekwatne do rzeczywistych kosztów realizacji usługi. To pokazuje, że liczba dostępnych przewoźników nadal przewyższa zapotrzebowanie rynku. Natomiast jestem przekonany, że ta sytuacja nie będzie trwała.
Brak świadomości kosztowej oraz niewłaściwa wycena usług transportowych prędzej czy później prowadzą do problemów finansowych. W efekcie, proces weryfikacji rynku będzie się pogłębiał, a liczba podmiotów zdolnych do dalszego funkcjonowania w sposób stabilny będzie się zmniejszać. Wtedy rzeczywiście możemy mieć do czynienia z niedoborem dostępnej floty. Aktualnie widzimy pierwsze symptomy tego procesu, natomiast do momentu, w którym zacznie on realnie ograniczać dostępność mocy przewozowych, jest jeszcze pewna droga.
Z naszej perspektywy kluczowe jest prowadzenie działalności w oparciu o rzetelną kalkulację kosztów. Rynek transportowy nie wybacza błędów w tym zakresie, w szczególności w okresie dekoniunktury. Tylko właściwa wycena usług pozwala na funkcjonowanie w sposób stabilny i tworzy warunki do uczciwej konkurencji, opartej nie na cenie, ale na jakości i wartości dodanej dla klienta.
1 lipca 2026 wchodzi przepis, który wywołuje gorące dyskusje w branży TSL – tachografy obowiązkowe w busach o DMC od 2,5 do 3,5 tony, wykonujących międzynarodowy zarobkowy transport rzeczy lub kabotaż. Jak Pana zdaniem nadchodząca rewolucja wpłynie na kształt rynku? Czy w TVM czujecie się na nią przygotowani?
Cieszę się, że pojawia się to pytanie, ponieważ w mojej ocenie skala tej zmiany jest w branży niedoszacowana.
Szacuje się, że w Polsce mamy około 40 tysięcy pojazdów dostawczych wykonujących transport międzynarodowy, co odpowiada za blisko 10% wszystkich wypisów z licencji wspólnotowej. To oznacza, że mówimy o istotnej części rynku, która już za kilka miesięcy będzie funkcjonować w zupełnie nowych realiach. Pomimo tego temat ten relatywnie rzadko pojawia się w dyskusjach branżowych. Jeżeli przyjmiemy, że pojazdy dostawcze wykorzystywane są głównie w tzw. transportach ekspresowych, to kluczowe pytanie brzmi: jaka część tych transportów rzeczywiście musi być realizowana w trybie „pilnym”, a jaka wynika z dotychczasowej elastyczności operacyjnej, którą umożliwiały przepisy.
Po 1 lipca ta elastyczność znacząco się zmniejszy. Aby utrzymać dotychczasowe czasy dostaw, przedsiębiorcy będą zmuszeni stosować podwójne obsady – w praktyce może to być trudne operacyjnie. Bardziej prawdopodobnym scenariuszem jest jednak ograniczenie doładunków, co doprowadzi do niepełnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej. W każdym przypadku, oznacza to istotny wzrost kosztów jednostkowych takich transportów. W mojej ocenie, to właśnie rynek zweryfikuje, które z tych usług są rzeczywiście niezbędne. Szacuję, że co najmniej 30% transportów ekspresowych przestanie mieć charakter „krytyczny” i zostanie przeniesionych na transport ciężarowy w modelu doładunkowym.
Z informacji, które docierają do mnie z rynku, wśród przewoźników działających w segmencie pojazdów dostawczych można dziś wyróżnić trzy postawy. Pierwsza – wyczekująca: „zobaczymy, jak to będzie w praktyce”. Druga – rezygnacyjna: część firm zakłada, że po zmianach model ten przestanie być opłacalny. Trzecia – adaptacyjna: przygotowanie do nowych regulacji i inwestycje w tachografy oraz zmianę organizacji pracy. Proporcje tych postaw są stosunkowo wyrównane, co skłania mnie do wniosku, że rynek czeka istotna weryfikacja i niewykluczone, że nawet około połowa podmiotów działających w tym segmencie nie utrzyma się w dłuższej perspektywie.
Z perspektywy TVM zmiana ta nie ma charakteru rewolucyjnego. Do tych regulacji przygotowywaliśmy się od kilku lat, rozwijając model operacyjny oparty na sieci magazynów i efektywnym wykorzystaniu floty ciężarowej. W praktyce oznacza to, że jesteśmy w stanie utrzymać czasy dostaw na poziomie jednego–dwóch dni w większości relacji, bez konieczności opierania się na modelu transportów ekspresowych realizowanych pojazdami dostawczymi.
W mojej ocenie nowe przepisy doprowadzą do dalszej profesjonalizacji rynku i wzmocnią pozycję firm, które już dziś działają w sposób uporządkowany i zgodny z regulacjami. Z tej perspektywy jesteśmy na te zmiany bardzo dobrze przygotowani.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Witold Zygmunt
Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 2/2026
