Czy czas kosztuje?

Jedwabny Szlak to dawna droga handlowa łącząca Chiny z Europą i Bliskim Wschodem. Pierwszy tej nazwy użył niemiecki podróżnik i geograf Ferdinand von Richthofen w 1877 roku. Jedwabny Szlak miał 12 tysięcy kilometrów długości i prowadził z Xi’an, dawnej stolicy Chin, przez Hindukusz, Bagdad, Damaszek do Konstantynopola, który był bramą do Europy dla produktów chińskich. Jedwabnym Szlakiem sprowadzano do Europy żelazo, papier i… jedwab. Z Europy kupcy wywozili złoto, wyroby jubilerskie i perfumy. Jedwabny Szlak powstał w III wieku i przetrwał do wieku XVII, kiedy to odkryto drogę morską do Chin. Nowa droga okazała się szybsza i bezpieczniejsza, a Jedwabny Szlak przeszedł do historii i awanturniczych opowieści.

W 2013 roku Chiny rozpoczęły realizację programu „One Belt, One Road”, czyli otworzyły Nowy Jedwabny Szlak. Ma stać się on alternatywą dla dostaw towarów drogą morską. Chiny deklarują, że pokryją w całości koszt wszystkich inwestycji związanych z tym projektem, a mają one wynieść nawet 500 mld USD. Inwestycje obejmą m.in. budowę szybkiej kolei i sieci połączeń drogowych. Projekt ma charakter inkluzywny, czyli może do niego przystąpić każde z państw leżących na szlaku z Chin do Europy Zachodniej. Droga kolejowa prowadzi z Chin przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę do Europy Zachodniej. Nowy Jedwabny Szlak wydłuża się coraz bardziej na zachód Europy. Przystępują do niego Niemcy, Holandia, Austria. Ale nie tylko Europa Zachodnia jest zainteresowana chińskim projektem. Coraz więcej państw Dalekiego Wschodu również zgłasza chęć uczestniczenia w „One Belt One Road”. Już teraz oferowany jest transport kolejowy w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku z Korei i z Japonii.

Przez Polskę

Pociągi dostają się na teren Unii Europejskiej przez Małaszewicze, gdzie następuje przeładunek wagonów z powodu zmiany szerokości rozstawu torów z rosyjskiego (1520 mm) na europejski (1435 mm). Polska, przystępując do projektu Nowego Jedwabnego Szlaku, może wreszcie wykorzystać swoje strategiczne położenie na szlaku handlowym łączącym wschód z zachodem. W czerwcu 2016 roku przewodniczący Chińskiej Republiki Ludowej (ChRL) Xi Jinping złożył w Polsce wizytę. Na terminalu kontenerowym PKP Cargo Connect w Warszawie w towarzystwie prezydenta RP Andrzeja Dudy przywitał pociąg opatrzony nowym logo: China Railway Express, który zaledwie 11 dni wcześniej wyjechał z Chengdu, stolicy prowincji Syczuan w Chinach.

Od otwarcia Nowego Jedwabnego Szlaku w 2013 roku do czerwca 2016 roku z Chengdu wyjechało do Polski 300 pociągów, przewożąc 24 600 standardowych kontenerów. W samym 2016 roku China Railway Express planował wysłać 400 pociągów z Chin do Europy, a w 2017 roku chce zwiększyć ich liczbę do 1000. Obecnie z Chin do Małaszewicz dociera ponad 20 pociągów tygodniowo, a każdy przywozi około 50 kontenerów 40-stopowych.

Kluczowe dwa tygodnie

Niewątpliwą przewagą transportu kolejowego Nowym Jedwabnym Szlakiem jest czas. Pociąg z Chin do Małaszewicz dociera w ciągu 11-14 dni – to około 30 dni krócej niż transport drogą morską. Niestety jest on również sporo droższy, ale czy na pewno… Koszt transportu kontenera Nowym Jedwabnym Szlakiem jest wyższy niż tradycyjną drogą. Jednak czy dla logistyka czas nie ma znaczenia? Warto zastanowić się nad tym, ile dla przedsiębiorcy wart jest jeden miesiąc i świadomie dokonać wyboru rodzaju transportu.

Przewagą transportu kolejowego Nowym Jedwabnym Szlakiem jest czas. Pociąg z Chin do Małaszewicz dociera w ciągu 11-14 dni – to około 30 dni krócej niż transport drogą morską.

Zarządzanie zapasami

Czas, a właściwie wartość czasu wyrażoną w pieniądzach, możemy znaleźć w magazynie, czyli w zarządzaniu zapasami przedsiębiorstwa. Od czasu dostawy uzależnione są minimalne stany magazynowe, a także minimalna wielkość dostawy. Istnieje kilka metod zarządzania zapasami. W artykule pominiemy metodę ABC, która zajmuje się przyporządkowaniem zapasów do różnych grup pod względem ich wartości i ważności. Pominiemy również metodę Just-in-time z uwagi na to, że wymaga ona zdyscyplinowanych dostawców i preferuje blisko zlokalizowanych dostawców. Na potrzeby naszych rozważań przeanalizujemy model Harrisa, który pozwala sterować zapasami w warunkach pewności, czyli wtedy, kiedy przedsiębiorca ma pełną informację co do sprzedaży i zużycia określonych towarów, a także ma pewność co do czasu i solidności dostaw i dostawców. Model Harrisa pozwala określić ekonomiczną wartość zamówienia (EOQ – economic order quantity), która ma zapewnić minimalizację całkowitych kosztów związanych z gospodarką zapasami. Składają się na nie koszty utrzymania zapasów w magazynie i koszty realizacji zamówień.

Utrzymanie zapasów

Koszty utrzymania zapasów to, zgodnie z rachunkiem logistycznym, koszty kapitałowe, czyli koszty utraconych korzyści z kapitału lub koszty zamrożonego kapitału. Mówią one o stratach, jakie ponosi firma w wyniku zamrożenia kapitału w zapasach. Najczęściej szacuje się je w oparciu o lokaty bankowe lub inwestycje na giełdzie. Kolejną grupą kosztów utrzymania zapasów są koszty składowania. Obejmują one wydatki związane z utrzymaniem magazynów (własnych bądź obcych) oraz zabezpieczeniem przechowywanych zapasów. Trzecią grupą kosztów są koszty obsługi zapasów, które obejmują wydatki związane z ubezpieczeniem zapasów od zdarzeń losowych oraz wydatki wynikające z podatków od wartości przechowywanych zapasów. Ostatnią grupą kosztów utrzymania zapasów są koszty ryzyka, czyli koszty związane ze spadkiem wartości zapasów z przyczyn pozostających poza kontrolą firmy, niezależnych od przedsiębiorstwa np. z powodu starzenia się ekonomicznego bądź zmiany mody.

Realizacja zamówień

Koszty realizacji zamówień to koszty związane z realizacją zamówień na surowce, materiały i towary w ciągu roku. Mówiąc o nich, należy wspomnieć również o kosztach związanych z nieterminową realizacją zamówień, czyli o kosztach wyczerpania zapasów. Ponosi je firma w wyniku braku zapasu odpowiednich towarów w chwili, kiedy klient składa zamówienie. Są mierzone wielkością zysku, którego firma nie zrealizowała z powodu braku towaru w magazynie. Te koszty nazywane są również kosztami niskiej obsługi klienta. Mówimy tu o dwóch rodzajach kosztów: o kosztach utraconej sprzedaży bieżącej i przyszłej (występują kiedy klient wycofuje zamówienie i odchodzi z firmy) oraz o kosztach realizacji opóźnionych dostaw (kiedy klient zgadza się poczekać na dostawę i firma go nie traci).

Powyższe grupy kosztów są względem siebie alternatywne, wzajemnie od siebie uzależnione, współzależnie. Oznacza to, że spadek jednej pozycji kosztów oznacza wzrost innej. Dlatego, aby podjąć najkorzystniejszą decyzję, przedsiębiorca musi optymalizować całą sumę, a nie każdy z tych kosztów z osobna.

Wartość zamówienia a czas dostawy

Wróćmy zatem do wartości EOQ i czasu dostawy. Koszt całkowity to suma kosztów realizacji zamówień (koszt zakupu + koszt zamówienia) i kosztów utrzymania zapasów. Matematyczny zapis ekonomicznej wartości zamówienia i optymalnej wartości zamówienia zawiera załącznik 1, natomiast wzory na obliczanie tzw. punktu zamówienia oraz maksymalnego zapasu znajdują się w załączniku 2.

Jak widać czas dostawy ma wpływ zarówno na wielkość zamówienia, jak i na stany magazynowe. To, czy skrócenie go będzie atrakcyjne dla polskich logistyków, zależeć będzie zapewne od wyliczeń. Im wyższa wartość towaru, tym długi czas dostawy jest kosztowniejszy. Utrudnia on również prognozowanie popytu.

Czy Nowy Jedwabny Szlak będzie zatem interesującą alternatywą dla dotychczasowego transportu morskiego z Chin i Dalekiego Wschodu? Na pewno warto przygotować odpowiednie obliczenia. Na uwagę zasługuje również fakt, że droga kolejowa z Chin nie oznacza już konieczności zamawiania całych wagonów bądź całych kontenerów towarów. Coraz więcej operatorów obsługujących Nowy Jedwabny Szlak oferuje drobnicę kontenerową w oparciu o swoje terminale w Małaszewiczach bądź wewnątrz kraju.