Ameryka a Europa w transporcie

Część z nas pamięta czas ustrojowych przemian w Polsce. W “modzie na zachód” największym  natchnieniem było USA, kojarzące się z wolnością oraz innym stylem bycia, który jak najprędzej chcieliśmy wprowadzić w naszym kraju. Kierowcy ciężarówek znali na pamięć takie hollywoodzkie hity jak “Konwój”, czy “Pojedynek na szosie”, a pojazdy starali się upodobnić do ociekających chromem ciągników zza oceanu. Dzisiaj branża transportowa przeszła wiele zmian, zarówno w Europie jak i USA, lecz wciąż panują spore różnice, które przedstawi Tomasz Czyż, ekspert GBOX z Grupy Inelo. 

Na myśl o amerykańskiej ciężarówce wielu z nas wyobraża sobie wielki ciągnik z układem wydechowym skierowanym w niebo, pomalowany aerografem i błyszczący od chromu. Te pojazdy to stały element popkultury nie tylko w Stanach, ale na całym świecie. Marki takie jak Freightliner, Kenworth, Peterbilt, Volvo – dla nas Europejczyków te nazwy (oprócz szwedzkiego Volvo) brzmią bardzo egzotycznie, a po drugiej stronie globu to wszystkim znane pojazdy, jakich spotkamy setki na lokalnym higway’u, który właśnie przemierzamy naszym pickupem, by odwiedzić znajomych oddalonych “tylko” o 5 godzin jazdy od nas.

Umieszczenie silnika

– Pierwszą ciekawostką jest fakt, że Amerykanie zwykle nie podają odległości w milach tylko wyrażają to czasem jazdy, czyli, raczej nie spotkamy się ze stwierdzeniem “do miejsca X jest 300 mil”. Amerykańskie ciężarówki straciły też szyk i klasę jaką znamy z filmów. Ogólny zarys brył tych pojazdów pozostał ten sam, jednak dzisiaj dominują plastik oraz materiały, które znamy również u siebie. Nadal jednak różnice między europejskimi ciężarówkami są bardzo duże. Przede wszystkim amerykańskie trucki posiadają wydłużony przód – mówi Tomasz Czyż, ekspert GBOX z Grupy Inelo.

I zaraz dodaje: – W Europie stosuje się rozwiązanie CoE (Cab over Engine), czyli jak wskazuje angielska nazwa, silniki umieszczane są pod kabiną kierowcy, w Ameryce zaś jednostka napędowa jest tradycyjnie umieszczana przed szoferką. To sprawia, że w ciężarówce w USA znajdziemy dużo większe kabiny dla kierowców. Za fotelami nie mamy tylko łóżka, ale wręcz małe mieszkanie. Dużo więcej miejsca przeznaczono na przechowywanie różnych rzeczy, lodówki, mikrofalówki, stolik, kanapę itp. Europejskie kabiny z powodu prawnych ograniczeń dotyczących wielkości ciężarówek są dużo skromniejsze, jedyne miejsce, gdzie kierowca może swobodnie stanąć, to powierzchnia między fotelami kierowcy i pasażera. Z tego samego powodu w Europie raczej nie spotkamy ciągnika z silnikiem przed kierowcą.

Europejskie ciężarówki mocniejsze

Modele europejskie, w których przodują tacy producenci jak Scania, DAF, Mercedes, Volvo, czy MAN posiadają dużo nowocześniejsze rozwiązania, czerpiąc z nowych technologii, które są odpowiednio dostosowywane do transportowych realiów. Przywiązani do tradycji Amerykanie przekonują się do tych rozwiązań trochę wolniej. 

– Wbrew pozorom, dzisiejsze ciężarówki zza wielkiej wody są wyposażone w słabsze jednostki napędowe. W Europie standardowa moc to okolice 500 KM, amerykańskie silniki, np. te z serii VNL, wyprodukowane przez Volvo, osiągają ok. 420 – 450 KM. Pojemności zbiorników paliwa też wypadają na korzyść pojazdów z Europy, co może wydawać się dziwne, bo przecież w Stanach Zjednoczonych pokonuje się dużo większe odległości. Jednak ze względu na wspomniane wcześniej różnice w wielkości kabiny zbiornik paliwa rzędu 1200 – 1500 litrów, to w Ameryce rzadkość – dodaje Tomasz Czyż.

Jedną z najważniejszych różnic jest też osiągana prędkość. W USA jest to 105 km/h, w Europie to najczęściej okolice 85-89 km/h.

Czas pracy kierowcy w USA

Odpowiednikiem przepisów związanych z czasem pracy kierowców, regulowanych w Europie przez rozporządzenie Unii Europejskiej nr 561/2006W jest w USA “Hours of Service”. Na pierwszy rzut oka wyglądają one podobnie – jest określony czas jazdy, pracy, wymagane przerwy dobowe, jak i po zakończeniu określonej ilości dni pracy. Pierwszą znaczącą różnicą jest podejście do jazdy kierowców w podwójnej obsadzie.

– W Stanach Zjednoczonych nie jest wymagana wspólna pauza dla obu truckerów. Gdy jeden z nich wyjeździ swoje godziny, to może udać się na odpoczynek do tyłu kabiny. Jedynym prawnym wymogiem jest zabezpieczenie łóżka siatką bezpieczeństwa. W Europie nie możemy legalnie zdrzemnąć się w wygodnej pozycji – drugi kierowca musi podróżować na fotelu pasażera. Spanie na specjalnym łóżku w ciężarówce podczas jazdy jest na naszym kontynencie karane mandatem. W USA samochód z podwójną obsadą praktycznie nie gaśnie, może być cały czas w ruchu. Jedyne przystanki związane są z tankowaniem, czy rozładunkiem. W szczególności takie rozwiązanie wykorzystują firmy kurierskie, na tzw. line-haul, pojazdy z przesyłkami praktycznie w ogóle nie zatrzymują się na trasie – mówi Tomasz Czyż.

– Teoretycznie więc truck z załogą kierowców jest w stanie przejechać w USA dystans ok. 2400 kilometrów w przeciągu jednej doby, oczywiście jeżeli pozwolą na to warunki drogowe. Do takiego “maratonu” potrzebna jest bardzo wytrzymała i zgrana para kierowców. Mniejsze prędkości osiągane przez ciężarówki w Europie oraz bardziej restrykcyjne przepisy czasu pracy pozwalają podwójnej obsadzie na Starym Kontynencie przejechać aż tysiąc kilometrów mniej, czyli ok. 1400-1500 km. na dobę – dodaje Czyż.

Hours of service:

• Kierowca może pracować 14 godzin dziennie – z czego maksymalnie 11 godzin może być wykorzystane na jazdę.
• Każdy dzień pracy można rozpocząć po wymaganej 10-godzinnej pauzie dobowej.
• Każdy kolejny cykl 7 lub 8-dniowy możemy zacząć po wymaganej 34-godzinnej pauzie.
• Cykle pracy mogą mieć długość maksymalnie 8 dni.
• Kierowca ma do dyspozycji maksymalnie 60 godzin jazdy w cyklu 7-dniowym, lub 70 godzin w cyklu 8-dniowym.
• Po 8 godzinach jazdy ciągłej kierowca musi odebrać wymaganą 30-minutową przerwę.
• Kierowca w załodze może odbierać 10-godzinny odpoczynek podczas, gdy drugi kierowca prowadzi pojazd. 

Cyfrowe tachografy

Podczas, gdy w Europie cyfrowe tachografy obowiązują w pojazdach od 2006 roku, w Stanach Zjednoczonych podobne rozporządzenie wymagające takich urządzeń zostało wprowadzone w życie dopiero pod koniec roku 2017.

– Kierowcy za oceanem korzystają z elektronicznych urządzeń do rejestrowania czasu pracy kierowców zwanych ELD, czyli Electronic Logging Device, co możemy uznać za odpowiednik Europejskich tachografów cyfrowych. ELD współpracuje z komputerem pokładowym ciężarówki, specjalne systemy telematyczne zbierają informacje na temat geolokalizacji pojazdu oraz przetwarzają dane z silnika. ELD występuje najczęściej w formie tabletu, montowanego w deskę rozdzielczą lub jako specjalna aplikacja na smartfon, która bezprzewodowo łączy się z urządzeniem zamontowanym w niewidocznym miejscu. Amerykańscy truckerzy przed wprowadzeniem tego rozwiązania rozliczali swój czas pracy kierowcy, wpisując po prostu kilometry do specjalnej księgi – opowiada Tomasz Czyż.

– Wprowadzenie ELD jest ogromnym przeskokiem technologicznym – w USA nie mamy kart kierowców, tachografów jakie znamy w Europie. Po prostu logujemy się do systemu, a urządzenie zbiera wszystkie dane na temat trasy jaką pokonaliśmy. Złamanie przepisów czasu pracy kierowcy grozi karą od organu zwanego Federal Motor Carrier Safety Administration. Każde wykroczenie może wiązać się z karą nawet do 11 000 dolarów. W wypadku rażących wykroczeń i niezgodnego z prawem podejścia do kierowców przewoźnikowi grozi odpowiedzialność karna, a nawet więzienie – dodaje Czyż.

Co więcej, każdy mandat, który otrzymuje kierowca zawodowy jest umieszczany w specjalnej kartotece, do której dostęp ma każdy amerykański pracodawca. Wystarczy więc kilka minut w Internecie, by sprawdzić dowolnego truckera. 

Pracę kierowcy w USA i Europie nadal dzielą spore różnice, jednak występuje jeden wspólny mianownik – cyfryzacja. Kiedy Europa postawiła na długofalowe wprowadzanie zmian w kilku krokach, Stany Zjednoczone wprowadziły wielką rewolucję, przechodząc za jednym zamachem z papierowych ksiąg do zaawansowanych systemów telematycznych. Czas pracy kierowców oraz widoczne gołym okiem różnice pomiędzy ciągnikami używanymi w USA i Europie prawdopodobnie pozostaną bez zmian, jednak technologia wspomagająca funkcjonowanie branży transportowej będzie bardzo do siebie zbliżona na obu kontynentach.