Automotive wystawione na próbę

Nadzieje branży motoryzacyjnej na to, że rok 2021 pozwoli im odrobić straty spowodowane przez Covid-19, już dawno są przekreślone. Kryzys na rynku półprzewodników spowodował, że znowu zamykane są fabryki – tym razem nie brakuje klientów, a części do produkcji. Sprawdzamy, jak duża jest skala kryzysu i kiedy można spodziewać się jego zażegnania.

Sprzedaż samochodów osobowych w I połowie 2021 roku była dosyć zróżnicowana na poszczególnych rynkach na świecie. Wolumeny sprzedaży aut w Chinach i Stanach Zjednoczonych wróciły do poziomów z I półrocza 2019 roku. Pomógł w tym prawie 30% skok rejestracji w USA i prawie 25% wzrost w Państwie Środka. Gorzej wypadła Europa, która mimo wzrostu liczby rejestracji aut osobowych o 27% r/r, wciąż była o 23% poniżej rezultatu uzyskanego w I połowie 2019 roku.

– Główną przyczyną słabszej niż zakładano sprzedaży w Europie nie jest niski popyt, tylko braki komponentów. Według danych Eurostatu chęć konsumentów do zakupu nowego auta w ciągu najbliższych 12 miesięcy wróciła do poziomów notowanych w 2019 roku, a już od końca ubiegłego roku dealerzy przewidywali coraz większe zamówienia. Optymistyczni są też przedstawiciele niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, którzy w ankietach wskazywali na poprawiającą się od początku 2021 roku sytuację biznesową, na skutek przede wszystkim wysokiego popytu – mówi Radosław Pelc, analityk sektorowy w Santander Bank Polska.

Sytuacja sprzedażowa jest bardzo zróżnicowana pomiędzy markami. Rejestracje Renault, Forda, Opla czy Dacii wciąż są około 40% poniżej poziomów z 2019 roku. Z drugiej strony ubiegłoroczne straty odrobiły już Toyota, Kia i Volvo, a znaczną ich część BMW, Skoda czy Audi. Jednak w przypadku wielu marek czynnikiem hamującym sprzedaż są puste place i wielomiesięczne czasy oczekiwania na zamówione auta.

Brak półprzewodników hamuje produkcję

Problemy z dostępnością aut wynikają z konieczności ograniczania ich produkcji, a głównym powodem jest wciąż zaburzony proces dostaw chipów. Przyczyn takiej sytuacji w branży motoryzacyjnej jest kilka. Po pierwsze, podczas pandemii producenci półprzewodników przestawili się na dostawy dla branż o rosnącym popycie, po tym jak gwałtownie zmalało zapotrzebowanie na chipy w sektorze automotive. Po drugie miały na to wpływ zdarzenia losowe powodujące awarie w fabrykach w Teksasie i Japonii czy susza na Tajwanie. Do nich doszły kwestie mocy wytwórczych poszczególnych komponentów oraz skutków pandemii w krajach Azji o niskim stopniu zaszczepienia, gdzie odbywa się część procesu wytwórczego.

Skalę problemu obrazują pojawiające się informacje o zatrzymaniu lub ograniczeniu produkcji w kolejnych fabrykach samochodów, a także wyniki badań ankietowych. W badaniu IFO 84% przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego w Niemczech wskazywało w lipcu 2021 na problemy z dostępnością materiałów do produkcji. Według badania Moto Focus 92% producentów części z Polski uważało, że braki materiałów utrzymały się lub pogłębiły w I kwartale tego roku.

Covid i błędne koło

Firma IHS Markit postanowiła dokładniej zbadać sytuację, która spowodowała załamanie dostaw do fabryk samochodów. W pierwszej połowie 2021 r. problem niedoboru dotyczył przede wszystkim płytek półprzewodnikowych. Dobrą wiadomością jest to, że zakłócenia spowodowane pożarem w zakładzie Renesas w Naka i burzą lodową w Teksasie, która wpłynęła na fabryki NXP, Infineon i Samsung, są w dużej mierze za nami. Wydajność fabryk płytek pozostaje napiętą kwestią, ale aktualnie zakłócenia są mniejsze niż w pierwszej połowie roku. To jednak obnaża kolejne problemy, wywołane przez kryzys – pojawiają się powiązane ograniczenia dotyczące uzyskiwania ramek prowadzących, podłoży i żywic.

W przeciwieństwie do ograniczeń wydajności w fabrykach samych płytek, które dotyczyły głównie samochodowych MCU, ograniczenia wydajności montażu wpływają na wszystkie typy półprzewodników, w tym czujniki, zasilacze i elementy dyskretne. Lokalizacje montażowe i testowe są skoncentrowane w Chinach, Korei Południowej, Japonii, Singapurze, Filipinach, Indonezji, Tajlandii, Wietnamie i Malezji. Według Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych, z wyjątkiem Singapuru i Malezji, wskaźniki szczepień wynoszą mniej niż 6% w wielu z tych krajów. Malezja została na pewien czas zamknięta z powodu epidemii Covid-19, a jej wskaźnik szczepień wynosi prawie 12%. Kilka z tych krajów odnotowało latem wzrost średniej liczby infekcji, a ciągłe zagrożenie COVID-19 wpływające na siłę roboczą w innych krajach jest realne. Zagraża to samym operatorom w miejscach montażu i testowania, a także pracownikom niezbędnym do przeniesienia gotowych produktów do węzłów dystrybucyjnych w celu globalnej dystrybucji.

IHS Markit zaznacza też, że mamy w pewnym stopniu do czynienia z błędnym kołem. Jednym z głównych powodów, dla których wydłużył się czas dostaw, jest to, że fabryki chipów nie mogą uzyskać półprzewodników. Krótko mówiąc, sprzęt potrzebny do wytworzenia większej liczby półprzewodników ma ograniczoną dostępność, ponieważ nie ma wystarczającej liczby półprzewodników.

Ile stracimy?

Globalna prognoza dotycząca produkcji lekkich pojazdów w 2021 r. wynosi według najświeższych prognoz IHS Markit 80,78 mln sztuk. Stanowi to wzrost o 8,3% w stosunku do poziomów z 2020 roku. Ale wzrost, to oczywiście efekt niskiej bazy „covidowego” roku, a ważniejsze są szacunki spadku produkcji wskutek kryzysu na rynku chipów.

– Ocenia się, że produkcja utracona z powodu zakłóceń w łańcuchu dostaw półprzewodników to 1,44 miliona sztuk samochodów w pierwszym kwartale i 2,60 miliona sztuk w drugim kwartale – mówi Mark Fulthorpe, Executive Director, Global light vehicle forecasting, IHS Markit. – Widoczny czas przestoju w trzecim kwartale wynosi według do tej pory zebranych danych 1,60 miliona sztuk, co podkreśla ocenę, że w trzecim kwartale nadal nastąpią zakłócenia. Chociaż nie spodziewamy się takich zakłóceń jak w II kwartale, obecnie wydaje się bardzo prawdopodobne, że wpływ ten wyniesie od 1,8 do 2,1 mln sztuk w III kwartale. Spodziewamy się, że czwarty kwartał będzie narażony na ciągłe zakłócenia, które teraz przeniosą się na pierwszy kwartał 2022 r. Drugi kwartał 2022 r. może być momentem, w którym zaobserwujemy długo oczekiwaną stabilizację podaży, a działania naprawcze już się rozpoczęły.

W ciągu całego roku, biorąc pod uwagę szacunki dla III i IV kwartału, oprócz strat już zidentyfikowanych w pierwszej połowie roku, oznaczałoby to, że całoroczne straty związane z niedoborami półprzewodników na całym świecie wyniosą od 6,3 do 7,1 mln sztuk niewyprodukowanych pojazdów. – Sytuację w III kwartale osłabia pewne opóźnienie w zakładach Renesasie. Chociaż moce produkcyjne zostały przywrócone, możliwość realizacji wysyłek nie była możliwa do września. Obserwujemy również dodatkową zmienność z powodu lockdownu związanego z Covid-19 w Malezji, gdzie przeprowadza się wiele operacji pakowania i testowania chipów. Ponieważ jest to bardziej pracochłonne niż procesy wytwarzania płytek, epidemia mocniej wpływa na przebieg tych operacji – dodaje Mark Fulthorpe.

Fabryki musiały stanąć

Wpływ niedoborów na procesy produkcyjne jest znaczący. Fabryki starają się obejść ograniczenia i montują samochody z pominięciem niektórych układów elektronicznych, po czym składują je, aby dokończyć produkcję po otrzymaniu zaległych dostaw. Pojawiają się też oferty sprzedaży pojazdów pozbawionych części wyposażenia – najczęściej dotyczy to multimediów – z opcją uzupełnienia tych braków już w czasie eksploatacji.

Wraz ze wzrostem poziomu zaległych dostaw, nieuniknione stały się jednak zamknięcia fabryk. Pierwsze przestoje pojawiły się wiosną – przerwy trwały po kilka tygodni, po czym zakłady wracały do pracy aż do wyczerpania bieżących zapasów półprzewodników. Według tego schematu pracowały też fabryki Volkswagena i Fiata w Polsce. Jednak jesienią decyzje były już drastyczne. Skoda w październiku ogłosiła, że zawiesza produkcję samochodów we wszystkich swoich fabrykach aż  do końca roku. Czeski producent będzie jedynie montował brakujące podzespoły w samochodach czekających  na placach.  

Oczywiście szybko pojawiły się plany budowy nowych fabryk półprzewodników, aby uniknąć powrotu tego problemu w przyszłości. Co ważne, od razu mówi się ulokowaniu zakładów w USA i Europie, a nie w Azji, która jest podstawowym zapleczem dla branży. Ale producentom samochodów to nie wystarcza. Hyundai już myśli o produkcji chipów we własnym zakresie. – Chcemy mieć możliwość rozwijania własnych chipów w ramach grupy, abyśmy byli mniej zależni w razie potencjalnych problemów. To wymaga dużo inwestycji i czasu, ale to jest coś, nad czym pracujemy – powiedział Jose Munoz, dodając, że kluczową rolę w tym planie rozwoju ma odegrać filia Hyundai Mobis.

– Szybka i energiczna reakcja Unii na kryzys w dostępności półprzewodników jest niezbędna. Europejscy producenci części zatrudniają 1,7 miliona ludzi, a przemysł motoryzacyjny odpowiada za 37% zapotrzebowania na półprzewodniki, co stanowi ogromny udział w porównaniu do globalnego popytu, w którym motoryzacja ma tylko 10% udziału. Należy pamiętać, że produkcja motoryzacyjna stanowi jeden z filarów europejskiej, w tym polskiej gospodarki, a firmy działające w tej branży ponoszą ogromny ciężar związany z polityką Europejskiego Zielonego Ładu, mającą wpływ na osiągnięcie przez europejską gospodarkę neutralności emisyjnej. Unia stawia mocno na rozwój samochodów połączonych i autonomicznych, w których komponenty elektroniczne będą odgrywać kluczową rolę. Tym bardziej potrzebna jest więc dywersyfikacja dostaw, a także zwiększanie własnych zdolności produkcyjnych, by europejski przemysł motoryzacyjny nie zależał w tak wielkim stopniu od dostaw z Dalekiego Wschodu – zaznacza Alfred Franke, prezes Grupy MotoFocus.pl.

Co czeka branżę motoryzacyjną?

W krótkim i średnim terminie kluczową kwestią dla przemysłu samochodowego pozostaje szybkość powrotu dostaw półprzewodników do poziomu pokrywającego zapotrzebowanie branży. Pod względem popytu sytuacja w branży wygląda pozytywnie, Komisja Europejska przewiduje tegoroczny wzrost PKB we wspólnocie o 4,8%, a przyszłoroczny o 4,5%. Rośnie deklarowana skłonność europejskich konsumentów do zakupu samochodu w ciągu najbliższych 12 miesięcy.

W bazowym scenariuszu Santander Bank Polska przewiduje wzrost wolumenów produkcji samochodów osobowych w Europie o 8% w 2021 roku i 12% w 2022 roku. To jednak nadal odpowiednio o 17% i 7% mniej niż w 2019 roku. Skala niepewności na rynku jest jednak bardzo duża. Obecna sytuacja wskazuje, że w nadchodzących miesiącach silniejsze jest ryzyko korekty prognoz w dół niż szansa na poprawę przewidywań.

Z kolei z punktu widzenia kosztów sytuacja w średnim terminie powinna ulegać poprawie. Co prawda trend wzrostu wynagrodzeń raczej się utrzyma, ale spodziewane jest odwrócenie tendencji na rynku stali, choć powrót cen do poziomów sprzed pandemii powinien następować stopniowo.

– Po uporaniu się z brakami komponentów, w długiej perspektywie największym wyzwaniem na branży będzie wchodzący w życie Zielony Ład. Komisja Europejska zaproponowała przepisy, które będą oznaczały zakaz sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi od 2035 roku. To będzie rewolucja, na którą gotowi musza być nie tylko producenci aut, ale także dostawcy komponentów czy warsztaty samochodowe. Do tego rozważane jest także przykładowo wprowadzenie regulacji dotyczących odpowiedzialności za emisję w całym cyklu życia baterii, co kładzie także wyzwania na segment elektromobilności – podkreśla Martyna Dziubak, dyrektor ds. sektora motoryzacyjnego w Santander Bank Polska.

Już teraz sprzedaż aut elektrycznych oraz hybrydowych w Europie znacząco przyspieszyła. Większość producentów samochodów szybko zmienia swoje strategie w kierunku napędów elektrycznych. Obecnie już wszyscy najwięksi gracze deklarują potężne wydatki na rozwój technologii, możliwość stosowania napędów alternatywnych we wszystkich nowych platformach, zaoferowanie napędów elektrycznych we wszystkich modelach w ciągu najbliższych lat, a wielu szacuje, że udział elektryków do 2030 roku może stanowić połowę sprzedaży.

Dotychczas prognozy analityków oscylowały wokół 30-40% udziału elektryków w sprzedaży w Europie do 2030 roku. Jeśli trend się utrzyma, a wszystko na to wskazuje, wielu producentów części również będzie musiała dosyć szybko dostosować swój profil działania.

Komentarze

Skracanie łańcuchów dostaw to skomplikowany proces. Należy uwzględnić dwa typy logistyki; wejściową, a więc do producenta oraz wyjściową, czyli do klienta. Klient powinien udostępnić odpowiednie prognozy, od których zależała będzie ciągłość dostaw. To bardzo ważne, ponieważ im większe odchylenia od prognozy, tym gorsza realizacja zamówień. Z punktu widzenia producenta, aby zminimalizować kryzys, można zdecydować się na utrzymywanie zapasu bezpieczeństwa produktów lub materiałów wykorzystywanych do produkcji. Mowa tutaj szczególnie o materiałach, których czas dostawy jest długi lub są one trudno dostępne. Producent powinien również ocenić swoje zdolności produkcyjne i zbilansować je wobec oczekiwań klienta. Brak odpowiedniego bilansu w przypadku, gdy zamówienia przekraczają możliwości produkcyjne, skutkuje kryzysem.

Dzisiaj stykamy się z głównym problemem jakim jest zakłócenie łańcucha dostaw z powodu uzależnienia się od pojedynczych dostawców z odległych krajów geograficznie. Wielu producentów bardziej przyjrzy się swoim konfiguracjom łańcucha dostaw co będzie miało duży wpływ na ich zmianę działania. Długoterminowym rozwiązaniem w dostawie półprzewodników w przemyśle motoryzacyjnym będzie regionalizacja. Nastąpią duże inwestycje w celu stworzenia własnego lokalnego łańcucha dostaw. Europa Środkowo- Wschodnia będzie zapleczem produkcyjnym półprzewodników dla Europy zachodniej. Producenci samochodów będą rozważać inwestycje w trwałość łańcucha dostaw, aby mieć pełen obraz wszystkich dostaw. Zastosowanie narzędzi Przemysłu 4.0 i wdrożenie rozwiązań analitycznych i cyfrowych z pewnością pomoże osiągnąć odporność łańcucha dostaw na poziomie elastyczności i produktywności.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 5/2021