Cargo lotnicze: rekordowe podwyżki

Tegoroczne rekordy stawek za transport ładunków lotniczych padły już we wrześniu, choć ze względu na przypadający na koniec każdego roku szczyt przewozów, to ostatni kwartał powinien być zwyczajowym okresem najwyższych opłat. Prawdziwe wzrosty nadeszły więc w listopadzie, bo trwający od sierpnia rajd cenowy wciąż napędzają kłopoty w ruchu pasażerskim i związany z tym brak pojemności belly cargo. Dodatkowo w ciągu 12 miesięcy ceny paliwa lotniczego skoczyły o ponad 102%, a obsługa ładunków jest jedynym obszarem biznesu lotniczego, który generuje przychody wyższe niż w 2019 roku. IATA prognozuje ustabilizowanie się sektora dopiero w 2023 roku, IEA oraz Boeing rok później, ale skutki pandemii będzie widać nawet po 2031 roku.

W połowie września br. koszt transportu lotniczego na trasie z Hong Kongu do Ameryki Płn. przekroczył próg 10 USD za kilogram ładunku – pierwszy raz od czasu uruchomienia Baltic Exchange Airfreight Index (BAI). Średnia stawka spot na tym szlaku wzrosła w ciągu tygodnia z 9,7 USD/kg do 10,52 USD/kg, co jednocześnie stanowi wzrost o 105,9% w porównaniu do tego samego okresu w 2020 roku. Rekord pobiły także opłaty na trasie z Hong Kongu do Europy, które osiągnęły poziom 6,04 USD/kg. Średnia miesięczna stawka z Hong Kongu do Ameryki Płn. zatrzymała się ostatecznie na 9,74 USD/kg, co stanowi wzrost o 12,7% względem sierpnia, natomiast miesięczna średnia na szlaku z Hong Kongu do Europy osiągała 5,57 USD/kg, o 20,3% więcej niż miesiąc wcześniej. Podwyżki widać także na trasie Frankfurtu do Ameryki Płn., gdzie wrześniowa średnia (4,21 USD/kg) była o blisko 6,9% wyższa niż w sierpniu (3,94 USD/kg).
Wrześniowe skoki były kontynuacją wzrostów z poprzedniego miesiąca, w którym stawki składające się na indeks główny (BAI00) wzrosły o średnio 7% względem lipca br. i były wyższe o 37% w porównaniu do sierpnia 2020 roku. O 117% przewyższały także te z sierpnia 2019 roku. Trwający właśnie szczyt transportowy zdeklasował jednak wszystkie dotychczasowe rekordy, a indeks główny BAI w połowie listopada wynosił 4640 pkt. i tak był nieco niższy niż na początku bieżącego miesiąca, kiedy padł nowy tegoroczny rekord 4684 pkt. To 9,4% więcej wobec wskazań z połowy września, kiedy na najważniejszych szlakach notowano historyczne poziomy opłat. Póki co średnie stawki z października na trasie Hong Kong – Ameryka Płn. zatrzymywały się na 9,94 USD/kg, natomiast na szlaku Hong Kong – Europa 6,68 USD/kg. Nie wróży to ani szybkich obniżek, ani ustabilizowania się cenników, zwłaszcza że ostatni kwartał każdego roku to zwyczajowe okresy podwyżek na najważniejszych szlakach transportowych i kolejne podwyżki mogą nastąpić także w grudniu. Widać to wyraźnie w danych sprzed pandemii.

Ostatni kwartał z podwyżkami

W okresie wrzesień – grudzień 2017 roku średnie miesięczne ceny na trasie z Hong Kongu do Ameryki Płn. wzrosły o 21,7%, w kolejnych latach szczyt nastąpił w listopadzie, gdzie stawki w porównaniu do września wzrosły o ok. 10% za kilogram, z lekkim osłabieniem w grudniu. Podobnie było na trasie z Hong Kongu do Europy. Ostatnie trzy miesiące 2017 roku względem września to podwyżki o 21%, w 2018 roku o 13,2%, natomiast w 2019 roku szczyt nastąpił w listopadzie z miesięcznym wzrostem o 15,6%, choć cena za kilogram w grudniu i tak była wyższa o 11,7% niż na początku kwartału.
Ceny nigdy nie były jednak tak wygórowane jak obecnie. W 2017 roku średnie miesięczne stawki z Hong Kongu do Ameryki Płn. zatrzymały się na najwyższym poziomie w grudniu (4,93 USD/kg), rok później w listopadzie (5,37 USD/kg), tak samo jak w 2019 roku (3,84 USD/kg). Podobnie było w przypadku przelotów z Hong Kongu do Europy. W 2017 roku szczyt wypadł w grudniu (3,11 USD/kg), analogicznie było w roku kolejnym (3,5 USD/kg), natomiast w 2019 roku najwyższe wartości odnotowano w listopadzie (3,26 USD/kg). W tym roku rekordy padły jeszcze przed kulminacją przewozów, a do końca roku został ponad miesiąc.
– Jeśli można spodziewać się znaczących spadków stawek w przewozach cargo, to raczej na początku roku, choć ze względu na kłopoty w całym łańcuchu dostaw i bardzo duży popyt, ceny i tak zatrzymają się na wyższym poziomie niż w latach poprzednich. Składa się na to szereg różnych czynników, na czele z ograniczoną pojemnością belly cargo na trasach międzynarodowych. Wbrew wcześniejszym oczekiwaniom, przez cały sezon letni obowiązywały restrykcje w ruchu pasażerskim z Europy do USA, co także nie sprzyjało stabilizacji cen, a to bardzo ważny szlak dla cargo transportowanego w ładowniach samolotów rejsowych. Podwyżki na koniec września były z kolei wynikiem rozpoczynającego się na początku października Złotego Tygodnia w Chinach, przed którym chcieli zdążyć zarówno nabywcy, jak i dostawcy towarów. Obecnie spodziewamy się, że firmy nauczone zeszłorocznym doświadczeniem będą dążyć do zabezpieczenia dostaw na święta, co jeszcze bardziej zwiększy zapotrzebowanie na transport lotniczy. Na rosnące koszty przewozów wpływają także wysokie ceny paliwa lotniczego, którego średnia cena w połowie listopada przekroczyła poziom 732 dolarów za tonę. Jest to stawka o ponad 102% wyższa niż przed rokiem – mówi Wojciech Sienicki, dyrektor zarządzający polskiego oddziału Kuehne+Nagel, jednego z największych na świecie operatorów logistycznych.

Wakacyjny optymizm

Poprawa sytuacji w wakacje? Takie wnioski płyną z badania Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) przeprowadzonego w lipcu br. wśród dyrektorów finansowych linii lotniczych i szefów cargo. Aż 73% z nich deklarowało ówcześnie, że spodziewa się poprawy kondycji finansowej w ciągu najbliższych 12 miesięcy, czyli do lata 2022 roku. W kwietniowej edycji tego samego badania, tj. Indeksu Zaufania Biznesowego Linii Lotniczych podobną opinię wyraziło tylko 48% ankietowanych menedżerów zrzeszonych w organizacji. Znacząca poprawa nastrojów w lipcu wynikała m.in. z coraz łagodniejszych restrykcji w podróżowaniu, ograniczenia kosztów oraz postępującego procesu szczepień. Wciąż jednak 24% respondentów nie spodziewało się większych zmian dotyczących kondycji finansowej, a 3% badanych prognozowało spadki.
To i tak rezultat lepszy niż w kwietniu br., kiedy 24% pytanych menedżerów zapowiadało spadki w ciągu najbliższego roku. Wynik wakacyjnego badania wskazuje także, że ponad połowa respondentów (52%) spodziewa się powrotu przedpandemicznego popytu na usługi lotnicze już w 2023 roku, co jak przyznaje IATA, jest zgodne z jej prognozami dotyczącymi globalnego ruchu pasażerskiego.
Aż 21% ankietowych uważało jednak, że nastąpi to w 2024 roku, co jest z kolei zgodne z prognozami Międzynarodowej Agencji Energii (IEA), monitorującej rynek paliwa lotniczego. Tylko 12% menedżerów przebadanych przez IATA twierdziło natomiast, że powrót do normalności nastąpi dopiero po 2024 roku. Co ciekawe, aż 15% badanych wierzyło w lipcu, że ich linia lotnicza powróci do wskaźników sprzed pandemii w 2022 roku. To dość odważna prognoza, ale na ogólne pozytywne nastawienie branży wskazuje także IATA podkreślając, że bieżący ważony wyniki prognostyczny z całego badania na najbliższe 12 miesięcy był na najwyższym poziomie od lipca 2007 roku.

Optymizm wśród zarządzających przepływami cargo

Aż 73% badanych menedżerów odpowiedzialnych za ładunki twierdziło w lipcu, że wolumeny towarowe w drugim kwartale br. były wyższe niż rok wcześniej. Było to efektem zwiększenia ruchu pasażerskiego, który zapewnił dodatkową pojemność belly cargo, poza tym przewozy towarowe wciąż wspierają samoloty pasażerskie zaadaptowane na frachtowe, tzw. preighters. Aż 72% badanych spodziewało się także większych wolumenów ładunków przez najbliższe 12 miesięcy, z kolei 28% nie prognozowało znaczącego zwiększenia dynamiki. Nikt z respondentów nie twierdził natomiast, że ruch towarowy ulegnie osłabieniu aż do sezonu wakacyjnego w 2022 roku.
Nic w tym dziwnego, skoro globalne przychody linii lotniczych pochodzące z obsługi ładunków były o 46% wyższe w porównaniu z II kw. 2019 roku. Dla porównania przychody z obsługi pasażerów w tym samym okresie utrzymywały się na poziomie o 61% niższym w porównaniu do analogicznego przedziału czasowego w 2019 roku. Październikowe szacunki IATA wskazały dodatkowo, że tegoroczne przychody z cargo w całym sektorze lotniczym osiągną poziom 175 mld USD. To o 35,9% więcej niż w 2020 roku i 73,6% więcej niż przed pandemią. Prognoza na 2022 rok wskazuje wartość 168,9 mld USD, czyli wciąż znacznie powyżej pułapu z 2019 roku (100,8 mld USD). Wzrośnie także wartość międzynarodowych ładunków transportowanych na pokładach samolotów. IATA szacuje, że w tym roku będzie to 7,5 bln USD, o 15% więcej niż 2019 roku, a w przyszłym roku prognozowany wzrost wyniesie kolejne 7,2%.

Cargo w pandemii radzi sobie dobrze

Z danych opublikowanych przez IATA 22 września br. wynika, że praca przewozowa wykonana w globalnym sektorze cargo (CTK) w maju, czerwcu i lipcu br. wzrosła o 24,9% w porównaniu do analogicznego okresu w 2019 roku i to pomimo niższej o 11,3% dostępnej pojemności ładunkowej (ACTK). Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest wciąż niewystarczająca pojemność belly cargo na trasach międzynarodowych, która w tym czasie była o 39,5% niższa w porównaniu do analogicznych miesięcy w 2019 roku. Aby zbilansować niedostatki linie lotnicze o 27,6% zwiększyły pojemość frachtowców kursujących na trasach międzynarodowych. Pomogło to w złagodzeniu globalnej nierównowagi. Podobnie było w sierpniu bieżącego roku. Informacje podane przez IATA w ostatnich dniach września wskazują, że dostępna pojemność międzynarodowej floty towarowej wzrosła o 28,3% w porównaniu sierpnia 2019 roku, wciąż jednak brakowało belly cargo (37,7% poniżej poziomu z analogicznego miesiąca przed pandemią). Na wyższym poziomie utrzymała się za to praca przewozowa, która względem sierpnia 2019 roku wrosła o 7,7% w całym sektorze i o 8,6% na trasach międzynarodowych. Na całym rynku nieustannie brakuje jednak pojemności, która w była o 12,2% niższa w ujęciu globalnym i o 13,2% dla operacji międzynarodowych.
Także według długoterminowej prognozy rynku lotniczego na lata 2021-2040 opublikowanej 20 września br. przez Boeing, w sierpniu odnotowano znaczące niedostatki pojemności. Dane koncernu wskazują, że ACTK w globalnym sektorze lotniczym jest cały czas o 11% niższa niż przed pandemią (względem listopada 2019 r.), natomiast pojemność belly cargo szerokokadłubowych samolotów pasażerskich spadła o 44% poniżej wartości z końca 2019 roku. Aż o 29% wzrosła za to pojemność floty frachtowej, jednak pomimo większego niż normalnie wykorzystania samolotów towarowych, zwiększenia współczynników wypełnienia, a także adaptacji jednostek pasażerskich do przewozu ładunków, wciąż nie udało się osiągnąć globalnych pułapów ACTK z 2019 roku. Przed pandemią, a nawet w I kw. 2020 roku, ok. 50% dostępnej pojemności w światowym lotnictwie cywilnym zapewniały samoloty pasażerskie. Załamanie, które nastąpiło w II kw. ub.r. zdestabilizowało te proporcje do poziomów 19% vs 81% na rzecz frachtowców, które począwszy od IV kw. 2020 roku zapewniają ok. 70% dostępnego miejsca w ładowniach.

Długoterminowe skutki pandemii

Boeing, podobnie jak IEA, spodziewa normalizacji w globalnym sektorze lotniczym dopiero w 2024 roku, ale skutki pandemii w lotnictwie cywilnym będą widoczne jeszcze przez co najmniej dekadę, zwłaszcza w kontekście dostaw samolotów. Tegoroczne prognozy zakupów są bowiem o 7% niższe niż w 2019 roku, a przypadku samolotów szerokokadłubowych niższe o 10%. Nawet dwudziestoletnie przewidywania Boeing’a dotyczące zakupów największych jednostek wskazują, że zapotrzebowanie może być niższe o 8% w porównaniu z prognozą sprzed pandemii. Pomimo spodziewanego spowolnienia w niektórych segmentach, globalny sektor cargo wciąż będzie się rozwijał w średniorocznym tempie 4%, a do 2040 roku linie lotnicze na całym świecie będą potrzebować 43 610 samolotów różnego typu. To zamówienia wyceniane obecnie na 7,2 bln dolarów.
Według analiz koncernu w ciągu najbliższych 20 lat na rynek trafi 2610 frachtowców, co stanowi blisko 6% wszystkich zamówień. Globalna flota frachtowa osiągnie w związku z tym poziom ok. 3435 jednostek, czyli o 70% więcej niż w 2019 roku. Zapotrzebowanie będzie napędzane głównie przez wzrost światowego PKB, rozpędzającą się produkcję przemysłową i potrzebę zastąpienia starszych samolotów. Nie wszystkie frachtowce operujące w 2040 roku będą jednak samolotami nowymi. Aż 1720 jednostek (66%) będzie konwersją samolotów pasażerskich, pozostałe 890 (34%) wyjedzie na pasy startowe prosto z hangarów produkcyjnych.

Największe floty frachtowe

W prognozowanym okresie najwięcej, bo 410 nowych frachtowców trafi do Ameryki Płn. (USA i Kanada), 285 poleci w region Azji i Pacyfiku, z czego 200 do samych Chin. Europa zaabsorbuje 85 samolotów, Bliski Wschód o 15 mniej. W związku z dużymi zamówieniami płynącymi z Ameryką Płn. to właśnie ten region w 2040 roku będzie posiadał największą flotę towarową na świecie
(1 195 szt.), choć niewiele mniej jednostek będzie operować z obszaru Azji i Pacyfiku (1 160 szt.), w tym 810 będzie zarejestrowanych w Chinach. Za 20 lat Europa będzie mogła pochwalić się flotą 500 samolotów transportowych. Na dalszych miejscach znajdą się Rosja i Azja Centralna (155), Bliski Wschód (150), Ameryka Łacińska (145) oraz Afryka (130).
Co ciekawe, jeśli chodzi o procentowy wzrost frachtowców, to zdecydowanym liderem będą Chiny. W ciągu dwóch dekad ich flota transportowa powiększy się o 305% w porównaniu do 2019 roku. Flota całego regionu Azji i Pacyfiku urośnie natomiast o 231,4%. Wzrost w Ameryce Płn. wyniesie tylko 27,1%, czyli znacznie mniej niż w Europie (61,2%) i na Bliskim Wchodzie (85,5%). O 31,8% powiększy się także liczba samolotów towarowych w Ameryce Łacińskiej, a o 116,6% w Afryce. Jedynym regionem, w którym przez 20 lat ubędzie frachtowców, będzie Rosja i Azja Centralna. Boeing przewiduje tam ograniczenie jednostek towarowych z poziomu 160 do 155, czyli spadek o nieco ponad 3%.

KOMENTARZ

Sytuacja na rynku lotniczym jest bardzo dynamiczna. Klienci byli zmuszeni do szybkich działań – zmiany procesów logistycznych, przebudowy całych łańcuchów, czego efekty obecnie obserwujemy. Paradoksalnie widzimy jednak rozwój na rynku cargo lotniczego. Głównie za sprawą wzrostu wolumenów sektora e-commerce, branży samochodowej (+23%), chemicznej, w tym farmaceutycznej (+18%) i elektronicznej (+11%). Obecna przestrzeń ładunkowa nie zaspokaja apetytów i oczekiwań rynkowych, co przekłada się na wysokie stawki, które w naszej ocenie pozostaną na dłużej. Niewątpliwie, niestabilna sytuacja w transporcie oceanicznym i kolejowym dodatkowo wpłynęła na taką sytuację. Przerwane globalne łańcuchy dostaw, braki w dostawach półprzewodników, kryzys energetyczny, czy niedobry kierowców w Europe – to tylko kilka z wyzwań, z którymi mierzy się światowa gospodarka. Jednocześnie liczba zmiennych i niewiadomych czynników wpływających na procesy logistyczne sprawia, że klienci są skłonni związać się z tymi, którzy mają unikatowe rozwiązania np. siatkę swoich niezależnych połączeń czarterowych, jak DB Schenker. Realny dostęp do przestrzeni ładunkowej, stabilny serwis, a przede wszystkim wiarygodna informacja są i będą kluczowymi czynnikami w najbliższym czasie. Ostatnio na próbę została wystawiona także organizacja pracy na lotniskach. Pandemia, brak spójnych regulacji, gwałtowne zmiany organizacyjne mają bezpośredni wpływ na efektywność działań obsługi naziemnej, w tym agentów handlingowych. W wielu wypadkach to oni okazują się być wąskim gardłem przy rosnącym tonażu. Za przykład może posłużyć Szanghaj gdzie we wrześniu obecnego roku, władze wprowadziły na lotnisku zasadę 7/7/7 (7 dni pracy/7 kwarantanny/7 odpoczynku), która bezpośrednio wpłynęła na przepustowość lotniska. Spowodowała gwałtowny wzrost stawek i potężne opóźnienia.
*Źródło: Seabury reports. Global air trade by commodity group, Jan-Aug 2021 vs 2019

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics nr 6/2021