Co dalej z tym transportem?
Przyszłość polskich przewoźników drogowych po raz kolejny jawi się w coraz ciemniejszych barwach. Ostatnio opublikowany projekt zmian w ustawie o czasie pracy kierowców może zagrozić rodzimym przedsiębiorcom i spowodować, że w niedalekiej perspektywie nasze firmy transportowe stracą pozycję europejskich liderów.
Po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej firmy polskiego sektora transportowego rozwijały się dynamicznie, obejmując w końcu należną pozycję liderów swojej branży na arenie europejskiej. Trzeba jednak zaznaczyć, że nie było w tym dużej zasługi władz krajowych. Działo się tak pomimo prowadzonej polityki kolejnych rządów, a nie z ich pomocą. Przypomnieć warto, że nawet pieniądze z funduszy unijnych omijały branżę w tym sensie, że trudno było je uzyskać na środki transportu, którymi później świadczone były usługi. Dostępne były zasoby wspólnotowe na pojazdy wykorzystywane w niektórych rodzajach działalności, ale bez możliwości świadczenia z ich użyciem usług. Zatem obecna flota i firmy transportowe budowane przez długie lata nie opierają się na fundamentach w postaci środków unijnych. Potęga branży wypracowana została od podstaw przez przewoźników. Kluczem do sukcesu była więc przedsiębiorczość, zaradność i ciężka praca kierowców, dyspozytorów i wszystkich osób związanych z transportem. Pracujący w transporcie drogowym mieli odwagę działać. Ta odwaga i ciężka praca były drogą do obecnego sukcesu.
Polska to dziwny kraj
Przykłady rzucania kłód pod nogi przedsiębiorcom transportowym, a dokładniej nawet całej branży, mnożą się w ostatnich latach w zadziwiającym wręcz tempie. Przypomnijmy choćby obszerną nowelizację ustawy o transporcie drogowym, przeprowadzoną w sierpniu 2018 roku. W treści załączników zawierających kary związane z naruszaniem przepisów wprowadzono wówczas nadmiernie nieraz wysokie sankcje. Ponownie dopuszczono możliwość równoległego nałożenia kilku kar administracyjnych za jeden stan faktyczny, na wiele podmiotów np. na firmę i zarządzającego transportem. Jednocześnie dopuszczono sankcjonowanie kierowców w postępowaniach mandatowych za te same czyny, za które równocześnie odpowiada właściciel firmy i zarządzający transportem. Tak jest do dzisiaj, choć przyjęta konstrukcja wielokrotnego karania za to samo budzi i obecnie wątpliwości. W tym samym mniej więcej czasie wskutek innej nowelizacji przepisów stworzono organom kontrolnym możliwość nałożenia najbardziej kuriozalnej kary w wysokości 10 000 zł za nieprawidłowe oznaczenie odpowiednią tablicą pojazdu przewożącego odpady. Znane mi są przypadki oznaczenia pojazdu tabliczką z napisem „ODPADY” umiejscowioną nieświadomie przez kierowcę za szybą auta (zamiast na przedniej, zewnętrznej jego płaszczyźnie), które skutkowały nałożeniem przez organy celne sankcji w tej właśnie wysokości. Nieco wcześniej władze dały organom administracji skarbowej do ręki przepisy ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi, zapisując w jej treści absurdalne wręcz wysokości kar za drobne omyłki administracyjne. Przykładem jest zmiana jednego znaku numeru rejestracyjnego, wprowadzanego do Platformy Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych. Szeroko znane są przypadki nakładania kar w wysokości 10 000 zł za tak błahe – ludzkie błędy. Szczęśliwie przyznać trzeba, że w tych sytuacjach sądownictwo stanęło na wysokości zadania i często sankcje nakładane przez uprawnione organy skarbowe były uchylane przed obliczem Temidy. Sądy rozpatrujące sprawy tego typu podkreślają, że zapisane w ustawie SENT kary nie mają być celem samym w sobie. Zapewnić winny realizację postanowień ustawy, jednak nie mogą pełnić funkcji fiskalnej, polegającej na zapewnieniu wpływów do budżetu państwa. Tym samym liczne są przypadki uchylenia przez sądy administracyjne wydawanych decyzji o nałożeniu drakońskich kar za nieznaczne przewinienia wynikające z oczywistych omyłek przewoźników wprowadzających dane do PUESC.
Z tych rozważań daje się wysnuć jeden wniosek: krajowy ustawodawca nie ma litości dla naszych przewoźników, tak samo zresztą jak stosujące później prawo organy kontrolne.
Cios ostateczny?
Ostatnie dni przyniosły nowe problemy. Ukazał się projekt zmiany przepisów, stworzony w Ministerstwie Infrastruktury, mający stanowić implementację pakietu mobilności na grunt prawa krajowego. Oczywiste jest, że musi to zostać dokonane. Największe kontrowersje budzą tu proponowane zapisy w ustawie o czasie pracy kierowców. Ustawodawca w pierwszej wersji projektu, zamierzał bowiem usunąć definicję podroży służbowej zapisaną w tym akcie prawnym i dodać tam zapis, zgodnie z którym kierowca wykonujący umówioną z firmą pracę na obszarze, który określony został w umowie jako miejsce jej świadczenia, nie będzie w podróży służbowej. Zgodnie z tą propozycją, władze zmierzały do opodatkowania i objęcia daninami na ubezpieczenie społeczne wszystkich należności, które każdy kierowca otrzyma z tytułu wykonywania obowiązków zawodowych. Koszty pracy miałyby więc szansę wzrosnąć dość znacznie wskutek proponowanych zmian.
W ostatnich dniach pojawiła się jednak nowa propozycja rozpatrywana przez ustawodawcę, zgodnie z którą kierowcy wykonujący przewozy krajowe w dalszym ciągu wykonywaliby podróż służbową – odmiennie niż ich koledzy wyjeżdżający poza granice Polski, którzy utracą te należności. Wejście tej regulacji miałoby nastąpić z początkiem 2023 roku. Tym samym kierowcy krajowi zachowaliby prawo do diet i ryczałtów noclegowych nawet po tej dacie.
W tym miejscu trzeba jednak oddać, że dotychczasowy system wynagradzania rodzimych kierowców nie jest dobry. Zapewnia niskie koszty pracy, bowiem większość wynagrodzenia wypłacanego pracownikom ma formę nieopodatkowanych i nieobjętych należnościami z tytułu ubezpieczenia społecznego diet i ryczałtów noclegowych. W istocie jednak, nie daje kierowcom szansy odłożenia pieniędzy na jakąkolwiek w miarę godziwą emeryturę. W przypadku choroby natomiast, wypłacany zasiłek chorobowy jest tak niski, że trudno żyć, leczyć się i przetrwać, nie świadcząc pracy. Zatem zmiany są niezbędne. Na to wszystko nakładają się obecnie wymogi prawa unijnego, zgodnie z którymi kierowca zatrudniony w firmie znad Wisły, ale świadczący pracę w innym państwie, musi zarobić tyle samo, co jego odpowiednik w firmie mającej siedzibę w tym kraju przyjmującym. Od lutego 2022 roku takie wyrównanie wynagrodzeń, związane z koniecznością dopłaty pewnych należności kierowcom będzie musiało zawierać składniki objęte daninami publicznymi. Nie będzie już możliwe zaliczenie na poczet owych dopłat sum z diet i ryczałtów noclegowych, związanych z pozostawaniem w podroży służbowej. Tym samym reforma sposobu wynagradzania kierowców jest konieczna.
Ustawodawca jednak przesadził
Omawiane tu projekty nie dają wyboru. W zasadzie każdą złotówkę wypłacaną przez przedsiębiorcę transportowego prowadzącego transport międzynarodowy trzeba będzie objąć daninami publicznymi. Ucieszy się ZUS i służby skarbowe. Czy jednak przewoźnicy przetrwają? Czy będzie te daniny od kogo egzekwować? Zainteresowanie przeniesieniem siedziby firmy do innego kraju stało się z dnia na dzień ogromne! Większość rodzimych podmiotów dokonuje już rozpoznania. Polskie firmy, pozostając w ojczyźnie, mogą nie wytrzymać skokowego wzrostu kosztów. Mamy więc sytuację, w której budowana przez lata marka naszych przewoźników, stworzona mimo działań władzy, a nie z jej pomocą, wskutek decyzji obecnie rządzących może odejść w zapomnienie. Przewoźnicy w tym kontekście pozostają dosyć bierni. Z innych krajów, np. Francji, Hiszpanii i Włoch, co chwilę płyną wiadomości o podejmowanych przez transportowców protestach. Dlaczego branża w Polsce nie chce bronić swojego wieloletniego dorobku i miejsc pracy? Trudno to zrozumieć. Władza pod pozorem dostosowania prawa krajowego do pakietu mobilności, zmierza do zwiększenia wpływów budżetowych. W uzasadnieniu przedstawionego projektu zmian legislacyjnych nie ukrywa się nawet sporych kwot z podatków i składek na ubezpieczenie społeczne, które od przewoźników i kierowców mają trafić do budżetu państwa. Czyżby nadszedł czas na protest całej branży? Warto chyba uświadomić rządzącym, że pracujący w transporcie też głosują w wyborach.
