Cud inżynierii

Pod względem długości jest on drugim morskim mostem kolejowym w Indiach (najdłuższym jest 4 km most Vembanad Bridge w Kochi, Kerala oddany do użytku w 2010 r.). Długość mostu Pamban wynosi 2340 m i został oddany do użytku 24 lutego 1914 roku. Od tamtego czasu zapewnia kolejowe połączenie z centrum pielgrzymek w Rameswaram. Nie był to jednak jedyny powód budowy. Potrzeba połączenia kolejowego między lądem a wyspą pojawiła się w późnych latach 70. XIX wieku, kiedy to Kompania Wschodnioindyjska rozszerzała swój handel i postanowiła wybudować połączenie kolejowe między Danushkodi i Kolombo. Nie było to zadanie łatwe, gdyż musiano sprostać wielu problemom i wyzwaniom nie tylko natury technologicznej, ale również związanym z lokalnymi warunkami klimatycznymi, gdyż most planowano wybudować w niezwykle korozyjnym środowisku, a na dodatek w rejonie często nawiedzanym przez silne cyklony.

Budowa mostu kolejowego

Po opracowaniu studium wykonalności wniosek w sprawie projektu „Indo-Ceylon Railway” został wysłany do brytyjskiego parlamentu. Projekt przewidywał budowę mostu kolejowego na linii z Mandapam do Pamban i z Danushkodi do Thalaimannar. Brytyjski parlament odrzucił projekt, stwierdzając, że jego koszt jest zbyt wysoki. W 1880 roku zezwolił jednak na budowę mostu kolejowego Pamban. Właściwa budowa samego mostu rozpoczęła się dopiero w 1902 roku i była prowadzona przez przedsiębiorstwo South Indian Railway.

Konstrukcja mostu została wykonana w Wielkiej Brytanii i przywieziona na miejsce budowy. Praca nad budową mostu posuwała się do przodu bez większych problemów, aż do momentu budowy molo od strony Mandapam. Projekt stanął przed pierwszą poważną przeszkodą, kiedy okazało się, że budowa może uniemożliwić przeprawę w Cieśninie Palk. Przez most kolejowy w ciągu miesiąca przepływa 10-15 statków handlowych, okrętów ochrony wybrzeża, kutrów rybackich oraz tankowców. Lokalne władze chciały bowiem mieć linię kolejową i nadal sprawie funkcjonującą żeglugę promową.

To właśnie na tym etapie budowy niemiecki inżynier Scherzer wymyślił i zaprojektował słynny most zwodzony, w którym każde ramię ma długości 65 metrów i waży 415 ton.

Pierwszej poważnej próbie wytrzymałości most jako całość został poddany w grudniu 1964 roku. 22 grudnia potężny cyklon uderzył w północne obszary Cejlonu i spowodował katastrofalne szkody. Wyspa Pamban doznała jednej z najgorszych w swej historii klęsk naturalnych. Dhanushkodi, główny punkt tranzytowy między Indiami a Sri Lanką (Cejlonem), został opuszczony i zamienił się w miasto duchów. Cyklon spowodował również masowe uszkodzenia mostu. Wszystkie dźwigary zostały zniszczone przez wodę. Dwa ze 143 pomostów również zostały uszkodzone, ale rozwiązanie Scherzera wytrzymało wściekłość natury. Odbudowa mostu planowana była na pięć miesięcy, ale trwała zaledwie 46 dni. Prace prowadzone były przez zespół hinduskich inżynierów z Assistant Engineer E Sreedharan (Delhi Metro Sreedharan).

W roku 2006, kiedy to Indian Railways ogłosiły politykę „ujednolicania standaryzacji szerokości torów kolejowych”, rozważano propozycję budowy nowego mostu kolejowego, ale szacowany koszt takiego przedsięwzięcia nie miał pokrycia w posiadanych środkach finansowych. Zasugerowano wówczas, że istniejące torowisko może zostać przebudowane do standardów normalnotorowych. Trasa kolejowa przebiegająca przez most w chwili oddania jej do użytku miała torowisko o szerokości 1 m. Po uzyskaniu pozytywnej opinii biegłych z IIT-Chennai i inżynierów strukturalnych wykonano niezbędny zakres prac i w 2007 roku wznowiono ruch kolejowy.

Budowa mostu drogowego

Po cyklonie z 1964 roku opracowano plan dotyczący budowy mostu drogowego, ale nie został on zaakceptowany i nie rozpoczęto żadnych prac. Budowa zaczęła się dopiero 17 listopada 1974 roku i z dużymi perturbacjami trwała aż 14 lat. Ostatecznie prace zostały zakończone 2 października 1988 roku. Most drogowy pomiędzy Zatoką Palk i Mannar łączy, podobnie jak równoległy do niego most kolejowy, Mandapam i Pamban. Został on oddany do użytku w 1988 roku. Ma długość 2345 m i bezpośrednio umożliwia skomunikowanie drogi krajowej NH49 z wyspą Rameswaram. Konstrukcja mostu oparta jest na 78 betonowych filarach.

Cztery lata po inauguracyjnym oddaniu mostu do eksploatacji dokonano pierwszych prac renowacyjnych. Głównym ich celem było malowanie antykorozyjne oraz eliminacja pęknięć wykrytych w filarach mostu. Ponadto wymieniono część uszkodzonych łożysk elastomerowych i słupów elektrycznych. Podobne prace zrealizowano w roku 2002. Specjaliści zalecają odnawianie powłoki antykorozyjnej raz na pięć lat.