Czy zabraknie kierowców zawodowych?

Liczba kierowców ciężarówek w Polsce jest szacowana na 700 tys. Szacowana, ponieważ nie ma żadnej oficjalnej statystyki tego zawodu. Szacowanie odbyło się około półtora roku temu na podstawie liczby pojazdów ciężarowych, współczynnika zmianowości i wykorzystania pojazdów. Ilu jest ich obecnie, tak naprawdę nie wiadomo. Teoretycznie jest to duża liczba duża, ale niepokojąca jest struktura wiekowa osób uprawiających ten zawód.

Kierowca coraz starszy
Przypomnijmy – wiek emerytalny kierowca osiąga w 55 roku życia. Wówczas może się zacząć starać o wcześniejszą emeryturę. Z kolei w latach 2007-2008 Instytut Transportu Samochodowego oceniał, na podstawie ankiet zbieranych do innych celów, że aż 42 proc. kierowców miało wówczas ponad 45 lat.
Na dodatek zawód kierowcy jest dzisiaj mało atrakcyjny, bo oprócz naturalnych uciążliwości, jak rozstanie z rodziną, dochodzą coraz mniej atrakcyjne pensje oraz konieczność regularnego poddawania się 35 godzinnym szkoleniom, co w wieku ponad 50 lat jest trudne.
– Kierowca, który w 1980 r. rozpoczął pracę zawodową, po 30 latach za kółkiem, musi dzisiaj przejść szkolenie okresowe, za które musi zapłacić. Wprawdzie zatrudniający go przedsiębiorca może mu to szkolenie sfinansować, ale jest to dobrowolne. Z przeciwnej wiekowo strony – dostęp do zawodu dla młodych osób też nie jest atrakcyjny, bo szkolenie na kwalifikację wstępną kierowcy zawodowego jest kosztowne i kończy się egzaminem – mówi Izabella Mitraszewska, kierownik Centrum Zarządzania i Telematyki Transportu Instytutu Transportu Samochodowego.
Marek Różycki, właściciel portalu „towary niebezpieczne.pl”, specjalista z dziedziny transportu, przeprowadził badania wieku polskich kierowców wożących towary niebezpieczne, których kilka lat temu było 26 tys. O wynikach poinformował ITS. Okazało się, że w tej próbie kierowców, aż 52 proc. ma powyżej 50 lat. Wkrótce większość z nich będzie chciała odejść na emeryturę. Zdaniem Izabelli Mitraszewskiej kryzys na rynku kierowców rozpocznie się za 2-3 lata.
Problem będzie tym większy, że zapewne z powodu obecnego niżu demograficznego, liczba osób przystępujących do egzaminu na prawo jazdy jest w 2010 r. mniejsza średnio o 40 proc. w porównaniu do roku ubiegłego, a spośród kierowców kategorii B biorą się prowadzący ciężarówki. Co roku mniej więcej milion osób w Polsce ubiegało się o prawo jazdy – dziś liczba ta jest znacząco mniejsza.

Brak kształcenia
Już od wielu lat nie ma szkolnictwa zawodowego dla kierowców. Kiedyś było, ale zlikwidowano je. Teraz odbudowa systemu kształcenia zawodowego kierowców będzie trudna z kilku powodów. Kadra zawodowa odeszła lub zmieniła profil nauczania, więc zorganizowanie szkół byłoby tym bardziej kłopotliwe. Gdyby nawet się udało, pierwsi absolwenci wejdą na rynek po kilku latach od uruchomienia tych placówek.
– Najkrótsza czasowo forma kształcenia mogłaby obejmować dwuletnie studium. Tymczasem w większości krajów Unii Europejskiej są specjalne szkoły kształcące kierowców samochodów ciężarowych i autobusów. W Polsce reaktywacja takiego systemu kształcenia kierowców wymagałaby stworzenia grupy osób kształcących. Systemy szkół z tym kierunkiem mogą być różne. Mogą to być studia podyplomowe w szkołach wyższych. Szkoły średnie ze specjalnością np. „kierowca mechanik” na dwóch ostatnich latach. Na końcu absolwenci zdawaliby egzamin uprawniający do zawodu – wyjaśnia Izabella Mitraszewska.
Obecnie jednak coraz rzadziej wymagana jest od kierowcy znajomość pojazdu od strony technicznej. Coraz więcej firm transportowych posiada umowy ubezpieczeniowe zawierające assistance, co oznacza, że w przypadku jakichkolwiek problemów technicznych w trasie, nawet tak banalnych jak pęknięta opona, kierowca nie ma prawa jej wymienić, ale powinien zawiadomić o tym centralę assistance, która usunie usterkę. Kierowca nie ma prawa ingerencji technicznej w pojazd, musi jedynie nim kierować. Np. przy pojazdach klasy Euro5 nie można dokonywać jakichkolwiek napraw na własną rękę, bo traci się gwarancję.
– Z tego powodu program szkoleń kierowców musi być inny niż kilka lat temu. Kandydat musi znać zasady funkcjonowania takich urządzeń jak silnik, hamulec, czy retarder, ale nie po to by je naprawiać, lecz by wiedzieć jak z nich korzystać, by jak najmniej te urządzenia zużyć oraz jeździć ekonomicznie i ekologicznie. Szkolenie ma mieć charakter bardziej biznesowy niż techniczny. Kandydaci mają być uczeni np. jak dbać o wizerunek swojego pracodawcy, jak wypełniać i kompletować dokumenty, w jakim czasie dokonywać wpisów o sytuacjach nietypowych. Z technicznych spraw, jedynym jego obowiązkiem powinno być dbanie o prawidłowe wypełnienie zbiorników z paliwem i innymi płynami oraz by paliwo było dobrej jakości. Wówczas rzadko będzie z assistance korzystał. Powinien być uczony jak unikać sytuacji, które mogą narazić pracodawcę na niepotrzebne koszty – twierdzi Izabella Mitraszewska.

Drogie wejście do zawodu
Osoba przystępująca do kursu kwalifikacji wstępnej dla kierowcy ciężarówki musi mieć ukończone 18 lat, a dla autobusów – 21 lat. W tym drugim przypadku prowadzenie autobusu musi mieć ograniczony charakter. Natomiast dla wieku powyżej 21 lat dla kierowców ciężarówek i powyżej 23 lat dl autobusów, została zaproponowana możliwość odbywania kwalifikacji wstępnej przyspieszonej – o połowę krótszej. Po odbyciu tych szkoleń można prowadzić pojazdy w pełni ciężarowe. Najważniejsze jednak, że takie szkolenie na przykład w Warszawie kosztuje ok. 6 tys. zł. Jest to kwota nieosiągalna dla młodego człowieka starającego się o dostęp do zawodu. Na dodatek nikt nie gwarantuje mu, że po zdaniu egzaminu dostanie pracę.
– W każdym kraju należącym do Unii Europejskiej funkcjonuje system finansowania tych szkoleń. We Francji kierowca płaci z własnej kieszeni tylko 13 proc. ceny. 53 proc. pokrywa pracodawca, a 34 proc. – budżet państwa. Na dodatek przewoźnik może tę kwotę odliczyć od podatku. W Polsce nikt z decydentów nawet nie pomyślał o stworzeniu podobnego systemu – komentuje Izabella Mitraszewska.
Ciekawostką jest, że nie ma w Polsce sankcji za brak zdanego egzaminu kwalifikacyjnego u kierowcy zawodowego. Jeżeli policjant lub inspektor zauważy w prawie jazdy kierowcy brak wpisu potwierdzającego zdanie egzaminu, może go jedynie pouczyć.

Tani kierowca ze Wschodu?
Sposobem przeciwdziałania zbliżającym się trudnościom jest zachęcenie przedsiębiorców do wchodzenia w branżę transportową, na przykład poprzez obniżenie akcyzy na paliwo, zrezygnowanie z podnoszenia VATu za usługi transportowe, a poza tym dobrze by zrobiło wspieranie transportu multimodalnego.
Inne rozwiązanie tego kłopotu nasuwa się w sposób naturalny. A może zatrudnić kierowców ze Wschodu? Podobnie z takimi problemami poradzili sobie przewoźnicy ze „starej Unii” kilka lat temu, zatrudniając między innymi Polaków. Z doświadczenia polskich przewoźników, którzy zatrudniali kierowców ze Wschodu, wiadomo, że przeszkodą były różnice mentalne. Zatrudnieni nie dbali o swoje miejsca pracy. Pojazdy oddane im do prowadzenia niejednokrotnie wracały do bazy w opłakanym stanie, szczególnie dotyczy to wnętrza kabin.
By zapełnić pojawiającą się lukę, już teraz i w najbliższych latach będzie potrzebnych rocznie 20 tys. nowych kierowców i trzeba będzie przeszkolić w tym czasie kolejnych 25 tys. już pracujących. Jak z problemem tych braków uporają się polscy przewoźnicy i resort transportu drogowego, który teoretycznie ma ich wspierać? To pokaże czas.