Dlaczego dziś są korki? Historia polskich flot cz. 2

Twór, który nazywaliśmy PRL (Polska Rzeczpospolita Ludowa), wbrew pozorom nie był jednorodny w całej czasoprzestrzeni swojego istnienia. Mimo niezmiennego trzonu ideologicznego, w poszczególnych latach realizowano odmienną politykę w stosunku do motoryzacji, co przekładało się również na historię flotową. Można by wyszczególnić tu cztery główne okresy: 1945–1956; 1957–1970; 1971–1980; 1981–1990.

Samochodem trzeba gardzić!

Był to czas odbudowy kraju po zniszczeniach wojennych, jak również okres wprowadzania nowego ustroju. W momencie zakończenia wojny poparcie społeczne dla nowej władzy wynosiło 2%. Zadaniem aparatu policyjnego była (w krótkim czasie) zmiana tej wartości do co najmniej 70–80%. Sposobem, jaki przyjęto do realizacji tego zamierzenia, był wszechobecny, brutalny terror. Miało to również swoje odniesienie do motoryzacji.

W myśl nowego ustroju prywatny samochód był symbolem burżuazji, kapitalizmu, imperializmu i wszelkiego innego zła. Nowy, świadomy Polak – proletariusz, miał gardzić nim. Założenia nowej polityki motoryzacyjnej kraju, przewidywały wykorzystanie samochodów osobowych tylko przez firmy i instytucje państwowe, firmy transportowe (np. taksówkowe) oraz niewielką liczbę prywatnych aut osobowych dla wybrańców. Do 1956 roku konsekwentnie podążano tą drogą, czego skutki boleśnie odczuwamy do dziś. W jaki sposób? Chociażby stojąc w korkach w centrach dużych miast. Gdy odbudowywano je z ruin zakładano, że ruch samochodowy będzie niewielki i tak też planowano trakty komunikacyjne. Gdy w latach 70-tych, zaczęło okazywać się inaczej, zmiany urbanistyczne były już niemożliwe.

Flota „zdobyczna”

W latach 1945 – 1956 floty samochodowe powstawały tylko w obrębie firm i urzędów państwowych. Dziś głównymi użytkownikami aut flotowych są przeważnie przedstawiciele handlowi lub pracownicy serwisów. Wówczas wolny handel nie istniał, więc firmowe samochody służyły głównie urzędnikom. Przy czym należy pamiętać, że „flotą samochodową” w tamtym znaczeniu było to już 3–7 aut. Warto przy tym odwołać się do kontekstu realiów ówczesnych lat, związanych z ilością samochodów osobowych zarejestrowanych w kraju. Dziś mamy ich około 19 milionów. W omawianym okresie było ich ok. 20 000–40 000*.

Największą i najnowocześniejszą flotą samochodów osobowych dysponowało wówczas: wojsko, milicja i Ministerstwo Bezpieczeństwa Wewnętrznego (powszechnie zwane „Bezpieką”). W cywilu wiele aut miały urzędy centralne, służba zdrowia, straż pożarna, Poczta Polska. Inne branże walczyły zażarcie o każdy nowy pojazd, lecz żadna firma nie była w stanie stworzyć większej floty. Aparat urzędniczy – główny element „utrwalania władzy ludowej” – miał tu bezwzględne pierwszeństwo.

W pierwszym okresie po zakończeniu wojny, firmy i urzędy państwowe wykorzystywały głównie samochody „zdobyczne”. Wśród aut osobowych zostało ich u nas kilka tysięcy, przeważnie marek najliczniej używanych przez armię niemiecką, np. DKW, Opel, Mercedes, Wanderer. Dobór pojazdu był przypadkowy, a ich stan techniczny raczej nie najlepszy. Obsługa i naprawa tego parku pojazdów stanowiła prawdziwy koszmar dla sekcji serwisowych. Pojazdy były nietypowe i bardzo zużyte, brakowało części zamiennych.

Za ocean na zakupy

Kolejna partia kilku tysięcy samochodów osobowych trafiała do nas w latach 1945–1946 w ramach pomocy gospodarczej UNRRA. Były to jednak głównie „spartańskie” wozy typu „jeep” oraz niewielka ilość aut z zamkniętą karoserią. Poza wojskiem wykorzystywano je również w państwowych firmach cywilnych. W stosunku do aut zdobycznych miały ten plus, że były jednego typu, co znaczenie ułatwiało obsługę i naprawę.

Były to jednak ilości niewystarczające, więc zaczęto poszukiwać możliwości kupna nowych pojazdów. Cała Europa, mniej lub bardziej, ucierpiała w wyniku wojny. Te kraje czy regiony, w których zniszczenia były niewielkie, szybko rozpoczęły odbudowę, ale mimo wszystko osiągnięcie pełnej wydajności fabryk wymagało czasu. Inną kwestię stanowiła dostępność pojazdów. Auta w pierwszym rzędzie kierowano na rynek krajowy, a dopiero potem na eksport. Taki stan rzeczy spowodował, że pierwsze nowe auta osobowe, rząd Polski kupił w Stanach Zjednoczonych.

Jako pierwsze zaczęły trafiać do nas Chevrolety. W latach 1946–1956 rząd zakupił 1500–2000 osobowych aut tej marki. Jeśli chodzi o szczegóły, nabyto modele: Fleetmaster, Stylemaster, Fleetline, Bell Air. Pojawiały się też wersje De Luxe wspomnianych modeli, przy czym wozy te powszechnie nazywano tylko „De Luxe”, bez pierwszego członu modelu. Kupiono też niewielką partię Buicków i wozów innych marek (np. Ford, Studebaker). Auta zasiliły floty instytucji rządowych wyższego szczebla.

Ideologiczne paradoksy

Tu nasuwa się mała dygresja. Pierwsze powojenne lata były bardzo ciekawym okresem pewnej politycznej i propagandowej schizofrenii. Z jednej strony polski transport opierał się głównie na samochodach amerykańskich, z drugiej oficjalna propaganda potępiała Amerykę, jako „zgniły imperializm i ciemiężcę klasy robotniczej”. Najciekawiej wyglądało to podczas pochodów 1. maja, kiedy samochody amerykańskie wiozły hasła antyamerykańskie. Mało tego, za publiczne wypowiadanie się o pojazdach zza oceanu można było trafić do więzienia.

W swoich więziennych wspomnieniach pisze o tym Tadeusz Jakubowski: (…) Ruska ciężarówka wojskowa ZIS zaryła się prawie po osie w błocie i mimo przekleństw kierowcy nie mogła z niego wyjechać. Samochód to nie koń i przekleństwa nie skutkują. Akurat przejeżdżał amerykański Studebaker. Doczepiono linkę, warknął, szarpnął i wyciągnął. Obserwujący to wydarzenie szeregowy westchnął i trochę za głośno skomentował je słowami: „I gdzie jest ta przodująca sowiecka technika, kurwa go mać”. Komentarz usłyszano i doniesiono do Informacji Wojskowej. Autora zamknięto i skazano na podstawie artykułu: „za rozpowszechnianie fałszywych wiadomości, mogących wyrządzić istotną szkodę państwu polskiemu”.**

Europa powstaje

W drugiej połowie lat 40-tych pojawiły się możliwości zakupu pojazdów z fabryk europejskich. Szybko skorzystano z tej możliwości. Najwięcej kupiliśmy osobowych Skód model 1101 Tudor. W latach 1948–1952 dotarło do Polski blisko 9000 tych aut. Licznie trafiły do nas również samochody: Fiaty 1100, Simca 8, Citroën BL 11 (w niewielkiej ilości model 15). Około 80 procent wspomnianych pojazdów weszło w skład państwowych flot samochodowych. Potwierdzenie tego znajdujemy w oficjalnych komunikatach.

(…) Uchwała Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów w sprawie gospodarki samochodowej (…) ustaliła, które pojazdy mechaniczne uważa się za typowe, a które nie. Typowe – to są te pojazdy, które będą służyć za wyekwipowanie etatowe jednostek służbowych. O stan tych samochodów należy specjalnie dbać, aby im zapewnić jak najdłuższą i racjonalną eksploatację. Samochody nietypowe zostaną stopniowo wycofane ze służby w państwowym taborze samochodowym. Za samochody typowe należy uznać:

I. Pojazdy mechaniczne osobowe:

1. Chevrolet Fleetmaster
2. Chevrolet Canada C8A
3. Citroen 11 BL
4. Fiat – Simca 8
5. Fiat 1100
6. Fiat 1100 L
7. Ford GPW
8. Skoda Tudor 1101
9. Willys (Jeep) MB

(…)***

Import nie wystarczał

Potrzeby firm i urzędów państwowych były jednak nadal wielokrotnie większe od dostępności nowych samochodów. Rząd, jako główne kryterium, musiał więc przyjąć dostępność, bez większych analiz ich konstrukcji czy aspektów eksploatacyjnych. W myśl takiej polityki, trafiły do Polski angielskie Humbery Snipe, Hillmany Minx i terenowe Land Rovery z zamkniętą karoserią. Te ostatnie, których dotarło do nas ok. 200 sztuk, ze względu na swoje właściwości trakcyjne zostały przekazane do terenowych kolumn transportu sanitarnego. Humbery Snipe – pojazdy wyższej klasy średniej przekazano wojewódzkim urzędom państwowym. Pierwsze Hillmany Minx sprowadzono do Polski w latach 1949–1951. Była to partia około 100 samochodów przeznaczonych dla powiatowych i wojewódzkich komitetów Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, jak głosiła ówczesna propaganda: „Przewodniej siły narodu”.

Przed 1956 rokiem pojawiły się u nas jeszcze radzieckie Wołgi 21 i niewielka ilość Moskwiczy. Na drogach można było spotkać także nowe niemieckie samochody IFA F9, te jednak nie trafiały do flot państwowych, ale do wybitnie wyróżniających się w pracy górników, jako premie uznaniowe. Dość chaotyczny import stanowił tylko doraźny sposób na opanowanie palących problemów zaopatrzenia w środki transportu (w omawianym przypadku samochody osobowe). Główny cel stanowiło uruchomienie własnej wytwórczości. Stało się to faktem jesienią1951 roku.

Eksport do Chin

Pierwszy krajowy samochód Warszawa M20, zmontowany w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie, zjechał z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku. W kolejnych miesiącach usprawniano i zwiększano produkcję. W 1954 roku rozpoczęto również eksport. Początkowo trafiały do Chin, Rumunii, Albanii i Bułgarii. Powodem eksportu była jednak potrzeba pozyskania środków finansowych, a nie nadwyżki produkcyjne.

Krajowe Warszawy M20 nie były niczym szczególnym, zwarzywszy, że ich konstrukcja miał już blisko 20 lat. Jednak właśnie na taki produkt pozwalała dostępna wówczas w Polsce technologia. W latach 1952–1956 Warszawy M20 stały się najpopularniejszymi samochodami flotowymi. Auta z importu dogorywały z powodu skrajnego wyeksploatowania i braku części zamiennych, dlatego masowo zastępowano je rodzimym pojazdem.

Przełomowy rok

Choć w latach 1945–1956 około 80 procent samochodów osobowych znajdujących się w Polsce stanowiło własność firm i urzędów państwowych, floty miały dość specyficzny charakter. Pojazdy były przeważnie rozsiane po terenie i rzadko kiedy spotykały się na jednym parkingu. Bliższa dzisiejszej charakterystyki była za to ich obsługa, którą wykonywały wyspecjalizowane i zarządzane centralnie warsztaty naprawcze.

Rok 1956 był przełomowy w każdej dziedzinie życia – społecznego i gospodarczego. Zdarzenia tamtego okresu nazywamy „odwilżą”. Po koszmarnym okresie stalinizmu nastąpiło odprężenie w stosunkach społecznych i zwrot gospodarczy owocujący nowymi inicjatywami produkcyjnymi. Miało to również odniesie do struktur flot samochodowych w Polsce.

ciąg dalszy nastąpi

* Dane liczbowe poszczególnych rodzajów pojazdów mechanicznych zarejestrowanych w Polsce na dzień 1 marca 1948 roku przedstawiają się następująco: samochody osobowe – 21.016; samochody ciężarowe – 23.813; łącznie samochodów – 44.829 (…)Źródło: Miesięcznik „Motoryzacja” 6/1948

** Tadeusz Hubert Jakubowski „Znakiem tego oskarżony”, Warszawa 2008.

*** Miesięcznik „Motoryzacja” 7/1949

Fot. Zbiory własne autora

Opis fotografii

6 listopada 1951 roku zjechała z taśmy montażowej warszawskiej FSO pierwsza Warszawa M20. Od tego momentu samochód ten zaczął zasilać wszystkie floty firmowe w kraju, szybko wypierając stare auta wojenne oraz wozy zakupione doraźnie po wojnie. Chcących się o tym przekonać naocznie odsyłamy do polskich filmów fabularnych z końca lat 50-tych, w których są liczne sceny z ulic i dróg. Krajowa Warszawa M20 panował na nich niepodzielnie.