Dłużej, taniej, bezpieczniej

Marcin Cywiński, Marketing Manager CVT, Continental Opony Polska

Artur Posłuszny, ITR CEE, dystrybutora opon Yokohama w Polsce

Patryk Jasik, Regional Field Engineering Manager w Bridgestone

Ciśnienie w oponach

W świetle firm transportowych pytanie jak często kierowca auta ciężarowego powinien sprawdzać poziom powietrza w oponach brzmi banalnie, ale jednak trzeba je zadać. Czy jest to zależne od rodzaju opony i jej przeznaczenia? Jakie mogą być straty jadąc z za niskim/za wysokim ciśnieniem?

Marcin Cywiński, Marketing Manager CVT, Continental Opony Polska. – Opony ciężarowe w zależności od swojego typu, zastosowania i marki pracują z różnymi ciśnieniami. Za każdym razem należy patrzeć, jakie zalecenia dotyczące ciśnienia daje producent ogumienia i pojazdu. Nawet, jeżeli zastosujemy opony w tym samym typie transportu, a używamy różnych marek, to należy sprawdzać indywidualnie ciśnienie dla każdego z producentów, bo zalecenia mogą się różnić. Dlatego tak ważne jest, aby klienci stosowali się do indywidualnych wskazówek. W tym celu została opracowana specjalna tabela ciśnień opon dla poszczególnych marek pojazdów ciężarowych i ciągników siodłowych, która ułatwia właściwy dobór ciśnienia dla posiadanego produktu, pojazdu i jego obciążenia. Ciśnienie powinno być kontrolowane regularnie, ponieważ wśród przyczyn awarii najczęściej wymienia się właśnie utratę ciśnienia w oponie, z której kierowca nie zdawał sobie sprawy. Częstotliwość przeglądów jest także zależna od rodzaju ogumienia oraz typu transportu, w którym jest użytkowana. Zbyt wysokie ciśnienie w oponie może prowadzić do pogorszenia parametrów jezdnych i zerwaniu przyczepności przy mokrej nawierzchni. Zbyt niskie natomiast grozi nadmiernym zużyciem paliwa, a co za tym idzie wzrostem kosztów utrzymania floty. Aby uniknąć tego typu problemów warto pomyśleć o montażu czujników ciśnienia w ogumieniu i zdalnie nadzorować ciśnienie przez system ContiPressureCheck.

Artur Posłuszny, ITR CEE, dystrybutora opon Yokohama w Polsce. – Poziom ciśnienia w oponach ciężarowych ma kluczowy wpływ na bezpieczeństwo, ich trwałość, ilość zużywanego paliwa. Właściwe ciśnienie, określone przez producenta dla każdego modelu ogumienia, umożliwia utrzymanie odpowiedniego kontaktu z nawierzchnią, a w efekcie równomierne zużycie i dłuższy przebieg. Zbyt niskie jest powodem nadmiernego przegrzewania się opon i zmęczenia ich struktury konstrukcyjnej. Ciśnienie niższe o 30 procent od zalecanego skróci przebieg produktu do 60 procent. Z kolei zbyt wysoki poziom zwiększa ryzyko pęknięć i innych uszkodzeń spowodowanych przez zagrożenia drogowe. To także nadmierne zużycie ogumienia na środku bieżnika. Pomiaru ciśnienia należy dokonywać na zimnych oponach, przynajmniej co dwa tygodnie, przy użyciu skalibrowanego manometru.

Patryk Jasik, Regional Field Engineering Manager w Bridgestone. – Największy wpływ na wydłużenie przebiegu opon ma kierowca. Profesjonalne firmy transportowe prowadzą harmonogram lub zlecają obsługę techniczną pojazdów. Jednym z punktów obsługi okresowej powinno być sprawdzenie stanu ogumienia – nie tylko ciśnienia, ale także bieżnika i ewentualnych uszkodzeń. Taką inspekcję należy wykonywać najlepiej raz w tygodniu, a na pewno nie rzadziej niż dwa razy w miesiącu. Często usługi serwisowe związane z oponami są zlecane profesjonalnym firmom, które mają wiedzę, doświadczenie i potrafią kompleksowo zająć się utrzymaniem stanu ogumienia we flocie. Niewłaściwe ciśnienie powoduje wiele strat dla przewoźnika. Za niskie ciśnienie znacznie skraca życie opony, a nawet może prowadzić do przegrzania i rozerwania konstrukcji. Ponadto nagrzewając się, opona stawia większy opór, co znacznie podwyższa zużycie paliwa. Opór toczenia generowany przez opony w typowym zestawie ciężarowym (ciągnik + naczepa) to nawet 40 procent wszystkich oporów stawianych przez pojazd. Eksploatacja opon ze zbyt wysokim ciśnieniem może narazić oponę na ryzyko uszkodzenia w momencie najechania na przeszkodę bądź manewrowania. Przepompowane ogumienie jest znacznie sztywniejsze i mniej podatne na deformacje.

Przedłużyć trwałość ogumienia

Co jeszcze kierowca może zrobić, by trwałość opon była dłuższa?

A. Posłuszny (Yokohama). – Na trwałość ogumienia wpływ mają zarówno stosowane przez producentów technologie, jak i odpowiedni montaż czy sposób użytkowania. Ważnym czynnikiem zwiększającym przebieg jest odpowiedni dobór tego rodzaju produktów, zgodnie z ich przeznaczeniem drogowym oraz wskazówkami producenta, co do miejsca montażu. Stopień i szybkość zużycia opony zależy od utrzymywania prawidłowych obciążeń osi. Dla przykładu stałe przeciążenie pojazdu o 30 procent skróci zakładany przebieg do 70 procent, natomiast jazda pojazdem niedociążonym o 20 procent to o ponad połowę dłuższy żywot opony. Duży wpływ na żywotność ma kontrola stanu technicznego, a także szereg czynników zewnętrznych, począwszy od stylu jazdy kierowcy, warunków drogowych, konserwacji, sposobu przechowywania. Jazda z gwałtownym lub częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem powoduje powstanie dodatkowych naprężeń i ścieranie ogumienia. Dłuższe przebiegi zapewni łagodne kierowanie i hamowanie, szczególnie podczas manewrów zawracania i skręcania w transporcie miejskim i lokalnym. Istotne znaczenie ma także temperatura otoczenia czy rodzaj nawierzchni.

P. Jasik (Bridgestone). – Dobrą praktyką jest tzw. obsługa codzienna, w ramach której kierowca przed wyruszeniem w trasę kontroluje podstawowe punkty sprawności pojazdu, w tym ciśnienie w kołach. Obecnie w wielu ciągnikach siodłowych funkcjonują już systemy TMPS (Tire Pressure Monitoring System) znane z aut osobowych, które na bieżąco kontrolują ten parametr i informują kierowcę o każdej zmianie ciśnienia. Prowadzący pojazd powinien informować o każdym widocznym uszkodzeniu opony – na pozór nieznaczny problem, może w konsekwencji doprowadzić do uszkodzenia całej opony.

M. Cywiński (Continental). – By wydłużyć trwałość opon należy pamiętać nie tylko o regularnych przeglądach ogumienia. Warto także rozważyć montaż czujników ciśnienia i temperatury wewnątrz opony. Nasz ContiPressureCheck wykrywa wszelkie zmiany ciśnienia lub temperatury w ogumieniu dzięki czujnikom umieszczonym we wnętrzu ogumienia, które przetwarzają dane, zapisują ostrzeżenia i natychmiast bezprzewodowo wysyłają je do centralnego modułu umieszczonego w podwoziu pojazdu, a następnie pokazują je na wyświetlaczu w kabinie kierowcy. Dodatkowo dane mogą być wysłane do dyspozytora w bazie floty. Poza regularną kontrolą ciśnienia i temperatury zaleca się także okresową rotację opon. Poprzez zmianę ich pozycji w pojeździe, wydłużymy jej przebiegi dzięki zapewnieniu regularnego zużywania się.

Zaoszczędzić na zakupie

Jak można zaoszczędzić na zakupie opon?

P. Jasik (Bridgestone). – Światowi producenci posiadają w swoim portfolio produkty z różnych segmentów przeznaczone dla szerokiej gamy użytkowników. Każdy więc może znaleźć produkt odpowiadający swoim oczekiwaniom cenowym. Mając na uwadze eksploatację w dłuższej perspektywie, większe firmy transportowe kalkulują całkowity koszt opony w oparciu o przejechany kilometr, biorąc pod uwagę również tzw. drugie i trzecie życie opony (możliwość bieżnikowania i nacinania bieżnika). Takie kompleksowe podejście pozwala obniżyć znacząco całkowity koszt eksploatacji w przeliczeniu na kilometr, dbając przy tym o środowisko – mam tutaj na myśli mniejszy odsetek zużytych opon do utylizacji. Warunkiem takiego rozwiązania jest inwestowanie w opony marki premium, których wysoko jakościowe karkasy nadają się do bieżnikowania.

M. Cywiński (Continental). – Odpowiem bardzo prosto – największe oszczędności przynosi dbałość o ogumienie. Prewencyjne podejście do zarządzania oponami we flocie pozwala wygenerować realne oszczędności – prawidłowe ciśnienie zmniejsza opory toczenia, a tym samym redukuje zużycie paliwa. Zalety płynące z ochrony ogumienia to nie tylko oszczędności na paliwie, ale przede wszystkim większe bezpieczeństwo na drodze, co ma ważność nadrzędną. Żywotność produktów zależy także od kierowcy. Nie tylko od jego stylu jazdy, ale także kontrolowania stanu opon. Prowadzący ciągniki siodłowe powinni więc regularnie sprawdzać poziom ciśnienia ogumienia w czasie postojów, ponieważ prawidłowe wartości mają później duże przełożenie na ich trwałość.

A. Posłuszny (Yokohama). – W polskich warunkach głównym czynnikiem wpływającym na wybór opon jest relacja ceny do jakości. Nabywcy poszukują produktów gwarantujących bezpieczeństwo i jak najdłuższy przebieg. Oszczędni przewoźnicy sięgają po produkty gwarantujące maksymalną trwałość i niezawodność − bez ryzyka awarii unieruchamiających pojazd. W przypadku ogumienia przeznaczonego na dalekie trasy, znaczenie mają też niskie opory toczenia, bezpośrednio wpływające na ograniczenie kosztów paliwa, stanowiącego główny wydatek firm transportowych.

Ekologiczna opona a inne produkty

W komunikatach do klientów i dziennikarzy spotykamy się z pojęciem ekologiczna opona. Czym się różni, z punktu widzenia technologicznego, ekologiczne ogumienie od innych produktów?

A. Posłuszny (Yokohama). – Stosowane w samochodach ciężarowych opony odpowiadają za 30 procent zużywanego w trakcie jazdy paliwa. Od ich właściwości, sposobu produkcji, konstrukcji, rozmiaru i warunków użytkowania zależy, czy ta wartość będzie możliwie jak najniższa. Największe koncerny oponiarskie od lat prześcigają się w opracowywaniu technologii opon ekologicznych, zmniejszających opór toczenia, odpowiedzialny za ilość zużywanego paliwa, przy zachowaniu pozostałych osiągów. Przykładem jednego z najbardziej innowacyjnych rozwiązań jest opracowana przez markę Yokohama technologia BluEarth. Jej elementem jest mieszanka gumy, w której oprócz polimeru i drobnej krzemionki wykorzystano olejek ze skórki pomarańczy. To odkrycie japońskich inżynierów było wynikiem poszukiwania prośrodowiskowych rozwiązań zmniejszających udział materiałów ropopochodnych przy produkcji opon. Finalnie okazało się, że unikatowa mieszanka zmniejsza opór toczenia opony o 20 procent w porównaniu z tradycyjną mieszanką, gwarantując jednocześnie odpowiednią przyczepność i odporność na zużycie.

P. Jasik (Bridgestone). – Ekologiczna opona to taka, która podczas eksploatacji stawia mniejszy opór toczenia. Można to osiągnąć poprzez nowe rozwiązania konstrukcyjne oraz zmiany na poziomie składu mieszanki opon. Takim przykładem jest technologia slim bead zastosowana w oponach do samochodów ciężarowych Bridgestone, która zmniejsza ich wagę, w zależności od typu, o około 1,5 kg, redukując pośrednio opory toczenia o 2 procent. Rozwiązaniem ingerującym w skład mieszanki jest technologia nano-ProTech – dzięki niej zmiany struktury mieszanki na poziomie molekularnym obniżają zdolność nagrzewania się gumy, co wpływa na obniżenie oporów toczenia.

Niższe spalanie, gorsza przyczepność?

Według niektórych ekspertów opony ekologiczne pozwalają na niższe spalanie, ale dzieje się to kosztem gorszej przyczepności.

P. Jasik (Bridgestone). – Obecnie stosowane technologie produkcji opon Bridgestone zapewniają taki sam najwyższy poziom przyczepności przy obniżonych oporach toczenia. To możliwe dzięki zastosowaniu innowacyjnych wzorów bieżnika, sekwencji nacięć i modyfikacji mieszanki gumowej bogatej w krzemionkę. Inną kwestią jest maksymalny przebieg opony, który może być mniejszy w zależności od jej typu, ale zrekompensowany w oszczędności zużycia paliwa. Test efektywności paliwowej opon (badanie współczynnika oporu toczenia RRC) jest przeprowadzany według ściśle określonych wytycznych zawartych w załączniku 6 Regulacji UN ECE 117.02 i wg procedury ISO 28580. Na podstawie wyników opona zostaje sklasyfikowana zgodnie z limitami do odpowiedniej klasy efektywności. Następnie w takie ogumienie wyposażane są pojazdy i dochodzi do sprawdzianów wewnętrznych na torze testowym, przy określonej konfiguracji auta. Ponadto, aby sprawdzić dane produkty w realnych warunkach eksploatacji, floty transportowe mogą indywidulanie przetestować ogumienie na swoich zestawach przed decyzją o większym zamówieniu. Z uwagi na wiele czynników mających wpływ na zużycie paliwa, takich jak ciśnienie w oponach, warunki pogodowe, nachylenie trasy, rodzaj nawierzchni oraz najważniejszy element – kierowca, porównywane opony powinny być zamontowane na pojazdach o tej samej konfiguracji, pokonywać tę samą trasę i przewozić te same obciążenia. Wtedy możemy mówić o właściwym sprawdzianie.

A. Posłuszny (Yokohama). – Dzięki najnowszym technologiom, takim jak BluEarth Yokohama zmniejszenie oporu toczenia w oponie możliwe jest przy zachowaniu pozostałych osiągów, takich jak droga hamowania czy odporność na uszkodzenia. Jednym z najważniejszych czynników przekładających się na przyczepność opony są odpowiednio dobrane składniki mieszanki gumy. Dobrą przyczepność na mokrej lub zimnej nawierzchni zapewnią mieszanki, które charakteryzuje wysoka elastyczność, ale też wyższe opory toczenia oraz szybsze zużycie opony – w odróżnieniu od mieszanek twardszych. Producenci optymalizują skład mieszanki w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa i wysokich osiągów jednocześnie. W naszym przypadku olejek pomarańczowy w połączeniu z mikrokrzemionką podnosi temperaturę opony w warunkach szybkiej jazdy, zapewniając mieszance doskonałą przyczepność i utrzymując przy tym niskie opory toczenia. Tym samym gwarantuje oponie wydajność paliwową podczas jazdy ze stałą prędkością, natomiast podczas przyspieszania oraz szybkiej jazdy pozwala wytworzyć wyższą temperaturę w oponie poprawiając jej przyczepność i zachowując niskie spalanie.

Sposób wykonywania testów

W komunikatach prasowych podawane są także nierzadko informacje, że dana opona pozwala na obniżenie spalania np. o 3 procent. Na jakich pojazdach, dystansach i w jakich warunkach prowadzone są badania – na drodze, czy też np. w warunkach laboratoryjnych jak to ma miejsce ze spalaniem aut osobowych?

A. Posłuszny (Yokohama). – Na efektywność paliwową opon ciężarowych składa się wiele czynników, takich jak właściwy dobór ogumienia, odpowiednie wyważenie, poziom ciśnienia rodzaj nawierzchni, jak i nawyki dotyczące eksploatacji. Ze względu na liczne zmienne, oszczędność zużycia paliwa opon z tej samej klasy może być różna. W naszym przypadku opony powstałe z zastosowaniem zaawansowanej technologii przesyłane są do centrów przeprowadzających testy, takich jak D-Parc, czy Tire Test Center of Asia, gdzie są sprawdzane w różnych warunkach drogowych i na wszystkich rodzajach nawierzchni. Dodatkowo prowadzone są też sprawdziany w realnych warunkach. Przykładowo w przeprowadzonych przez markę Yokohama testach, oponę ciężarową na oś kierowaną 107ZL sprawdzało 6 flot w 4 krajach o różnej infrastrukturze, ukształtowaniu dróg ternie i klimacie – Niemcy, Hiszpania, Portugalia i Włochy.

Stereotyp czy praktyczne działanie?

Tańsze opony na jazdy krajowe, droższe na międzynarodowe – częsta praktyka czy stereotyp?

P. Jasik (Bridgestone). – Wybór tego typu opon powinien być dokonany w oparciu o rodzaj transportu i udział procentowy tras dalekobieżnych, regionalnych czy terenowych w całej działalności transportowej. Najlepiej stosować opony dalekobieżne i regionalne lub terenowe. Decyzja uwarunkowana wyłącznie ceną bywa niewłaściwa, ponieważ parametry tych opon są inne (np. przebiegi, odporność na uszkodzenia). Tak więc pozorna oszczędność może w konsekwencji nas więcej kosztować.

A. Posłuszny (Yokohama). – Każde ogumienie powinno spełniać warunki zadeklarowane przez producenta, niezależnie od segmentu cenowego. Opony ekonomiczne zazwyczaj utożsamiane są z produktem tanim, o niskiej jakości. Nie zawsze tak jest, ale zakup tych z segmentu premium opłaca się w długim okresie. Dotyczy to zarówno opon do transportu międzynarodowego jak i regionalnego. Producenci ogumienia premium prowadzą zaawansowane badania na rzecz doskonalenia rozwiązań zwiększających ładowność, przyczepność na mokrej i suchej nawierzchni czy lepszą trakcję i precyzję prowadzenia. Przykładem jest technologia Yokohama Zenvironment, opracowana na potrzeby opon ciężarowych, która wykorzystuje m.in. innowacyjną metodę mieszania składników gumy, nową konstrukcję bieżnika i karkasu, dzięki którym ogumienie jest bardziej elastyczne i odporne na zużycie. Efekt – wysoka trwałość i długi przebieg a co za tym idzie obniżenie kosztów eksploatacji w przeliczeniu na kilometr.