Dowolność interpretowania przepisów podczas ważenia pojazdów

Ważenie pojazdów polega na sprawdzeniu dwóch parametrów pojazdu: czy masa rzeczywista pojazdu nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej wpisanej w dowodzie rejestracyjnym oraz nacisków jakie poszczególne osie wywierają na powierzchnię drogi. O ile kontrola masy rzeczywistej nie jest dotkliwa, to kontrole nacisków osi kończą się karami pieniężnymi sięgającymi kilkudziesięciu tysięcy złotych.

Kary przy dojazdach

Problem jak zwykle tkwi w ustawodawstwie. Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity z 2007r Dz.U.Nr 19 poz. 115 z późniejszymi zmianami) przewiduje, że na wszystkich drogach publicznych jest dopuszczony ruch pojazdów, których nacisk osi pojedynczej nie może przekraczać 8 ton. Ruch pojazdów o większych naciskach osi jest dopuszczony na zasadzie wyjątku, na niektórych drogach krajowych i wojewódzkich możliwy jest ruch pojazdów o nacisku osi 10 ton, oraz na krajowych drogach tranzytowych dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku osi do 11,5 t. Kwestie te zostały szczegółowo uregulowane w rozporządzeniach.

Rozwiązanie to rodzi szereg paradoksów, mianowicie każdy pojazd, który wjechał na terytorium Polski drogą tranzytową i nie przekracza dopuszczalnych parametrów tj. DMC. 40 ton i nacisk osi pojedynczej 11,5 t. Dojeżdżając do miejsca rozładunku położonego przy drodze lokalnej, z całą pewnością będzie przekraczał dopuszczalne parametry dla tej drogi. Można swobodnie przyjąć, że 60 proc. pojazdów poruszających się po drogach innych niż krajowe dopuszczone do 11,5 tony , przekracza dopuszczalne naciski osi. Zatem każdy z nich, dojeżdżając do odbiorcy, powinien się nieco rozładować jeszcze na drodze krajowej. Co więcej, kary za przekroczenie nacisków osi są nakładane niezależnie od tego czy jednocześnie została przekroczona dopuszczalna masa całkowita pojazdu czy nie. Osobiście miałem do czynienia ze sprawami, w których nakładano kary wysokości kilkunastu tysięcy złotych w sytuacji gdy masa rzeczywista pojazdu wynosiła zaledwie 35 ton. I tu mamy do czynienia z kolejnym paradoksem. Przewoźnicy płacą podatki od środków transportu, w zależności od DMC pojazdu, a nie mogą w pełni z nich korzystać.

Procedura ważenia

Jak przebiega ważenie pojazdów. Teoretycznie powinno odbywać się według procedur określonych w przepisach powszechnie obowiązujących, tj. ustawie lub rozporządzeniu. Co do tego nie ma wątpliwości. Wymogi jakie powinny spełniać wagi, którymi dokonuje się pomiaru zostały określone w rozporządzeniu tj. rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U.Nr 188 poz. 1345), (w dalszej części artykułu mogę się posługiwać obowiązującym w trakcie niektórych kontroli rozporządzeniem z 2004 r. o tym samym tytule, nie mniej jednak wymagania co do przygotowania miejsca ważenia są identyczne).

Zgodnie z § 8 ust.1 do 3. tegoż rozporządzenia strefa ważenia wagi powinna być wyróżniona na jezdni, powierzchnia jezdni w strefie ważenia powinna być wykonana z betonu i leżeć w jednej płaszczyźnie z dopuszczalnymi miejscowymi odchyleniami od tej płaszczyzny nieprzekraczającymi ±9 mm, oraz pochylenie powierzchni jezdni w strefie ważenia względem poziomu nie powinno przekraczać: 1 proc. w kierunku ruchu pojazdów i 2 proc. w kierunku prostopadłym do kierunku ruchu pojazdów. Zatem sposób przygotowania miejsca do ważenia, został ściśle określony. A jak to wygląda w rzeczywistości? Do tej pory Inspekcja Transportu Drogowego posługiwała się protokołami z pomiarów spadków podłużnych i poprzecznych. W protokołach tych nie było żadnych informacji na temat dopuszczalnych miejscowych odchyleń od płaszczyzny. Generalnie przy podnoszeniu tego argumentu, Główny Inspektor Transportu Drogowego stał na stanowisku, że to rozporządzenie ma zastosowanie jedynie do ważeń tzw. dynamicznych, a nie do statycznych, jak wynika z tytułu rozporządzenia.

Trzy rozstrzygnięcia

Miałem w tym względzie odmienne zdanie, gdyż te przepisy są jedynymi, które w jakikolwiek sposób regulują przygotowanie miejsca do ważenia. Moje wątpliwości stanowiły podstawę, do złożenia szeregu skarg do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, miałem nadzieję że wyrok sądu wyjaśni wątpliwości. Jakież było moje zdziwienie, gdy dotarły do mnie 3 różne rozstrzygnięcia:

1. Wyrok WSA w Warszawie, z 30 października 2008 r. sygn. akt VI Sa/Wa 1509/08 „Wprawdzie nie można – według Sądu – zgodzić się z organem odwoławczym, iż w niniejszej sprawie nie miało zastosowania rozporządzenie Ministra Gospodarki i Polityki Społecznej z dnia 10 lutego 2004 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia w ruchu, gdyż dotyczy ono ważeń statycznych pojazdów”, nadmienić należy, że mino, iż zbadane zostały tylko pochylenia podłużne i poprzeczne w miejscu ważenia, zaś nie zbadano miejscowych odchyleń, mimo to sąd stwierdził, że miejsce zostało właściwie przygotowane.

2. Odmienne rozstrzygnięcie znajdujące się w wyroku WSA w Warszawie, z 16 grudnia 2008 r. sygn. akt VI Sa/Wa 2143/08: „Należy wyraźnie zauważyć, iż wskazany przez organ protokół odnosi się wyłącznie do kwestii pochylenia powierzchni jezdni w strefie ważenia (vide: wymogi wskazane m.in. w par. 6 cyt. rozporządzenia z dnia 10 lutego 2004 r.), natomiast nie stanowi dowodu wskazującego na prawidłowość przystosowania terenu w pozostałym zakresie…”, w związku z tymi brakami sąd uchylił decyzje o nałożeniu kary pieniężnej.

3. Jeszcze inne rozwiązanie znalazło się w wyroku WSA w Warszawie, z 7 stycznia 2009 r. sygn akt VI Sa/Wa 1851/08: „organ trafnie wskazał, że przywołane przez stronę rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. dotyczy stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, takie wagi nie były używane w czasie kontroli, stąd przepisy powołanego rozporządzenia nie są przydatne do ważenia statycznego pojazdów…” , czyli zdaniem sądu wspomniane rozporządzenie nie ma zastosowania do ważenia nieruchomych pojazdów.

Jak widać, istnieją spore rozbieżności interpretacyjne co do kwestii przygotowania miejsca ważenia i nie ma znaczenia, że zapadł już jakiś wyrok w identycznej sprawie. Moim zdaniem w większości przypadków służby kontrolne dysponują niekompletną dokumentacją dotyczącą posiadanych urządzeń i na tej podstawie nakładają na przewoźników drakońskie kary pieniężne. Od przewoźników wymaga się idealnego rozłożenia ładunku, mimo iż często nie jest to możliwe np. w przypadku ładunków sypkich, a kontrolujący nie zawsze mają wymagane dokumenty.