Drogi czy tory

Ponadto wszystko wskazuje na to, że w Europie, a w Polsce w szczególności zwiększy się udział samego transportu kolejowego, a więc i intermodalnego w tym rynku. Jest to związane z polityką Unii Europejskiej, która stara się wpłynąć na nadawców towarów w celu zachęcenia ich do korzystania z intermodalu. Mają do tego z jednej strony służyć programy refinansujące inwestycje w nowe terminale i sprzęt przeładunkowy, a z drugiej polityka restrykcji wobec transportu drogowego (np. pro-ekologiczna składowa stawek e-myta). Statystyki wskazują, że w Polsce transport kombinowany jest wykorzystywany w przewozie kilkunastu procent kontenerów, podczas gdy w UE-15 jest to nawet 30-40%. Z jednej strony świadczy to o tym, że w naszym kraju jest jeszcze sporo do zrobienia. Z drugiej, że to właśnie tutaj drzemią aktualnie największe możliwości dla tej branży.

Determinanty rozwoju

Przewagi transportu intermodalnego można dopatrywać się w jakości oferowanych usług, jego potencjalnie wysokiej efektywności wynikającej z możliwości przewozu jednorazowo znacznej liczby kontenerów (do kilkudziesięciu sztuk). Poza tym kolej to także większe bezpieczeństwo (mniejsze ryzyko wypadku, oddalenie od tras komunikacyjnych, możliwość przewożenia towarów niebezpiecznych) i brak ograniczeń związanych z dniami świątecznymi, warunkami pogodowymi czy czasem pracy kierowców, co jest szczególnie istotne, jeśli w grę wchodzą większe odległości. Z punktu widzenia całego społeczeństwa kolej także ma niezaprzeczalne zalety, choćby takie, jak odciążenie dróg. Pojedynczy pociąg o średniej masie netto 1400 ton zastępuje ok. stu samochodów ciężarowych.

Pojedynczy pociąg o średniej masie netto 1400 ton zastępuje ok. stu samochodów ciężarowych

Są jednak również inne determinanty, które można podzielić na globalne, regionalne i lokalne. Globalne, to jak wspomniano przede wszystkim rozwój międzynarodowej wymiany handlowej związany z postępującą koncentracją produkcji w Azji, przy jednocześnie ciągłej konieczności zaopatrywania ważnych rynków zbytu w Ameryce i Europie. Ten stan rzeczy prawdopodobnie nie zmieni się jeszcze przez długie lata. Nawet jeśli ostatecznie Chiny przestaną grać rolę „fabryki świata”, jak to przewidują niektórzy ekonomiści. Wskazują oni na rosnące aspiracje chińskich obywateli dotyczące płacy i warunków pracy oraz na stopniowe niwelowanie w związku z tym przewagi konkurencyjnej Państwa Środka opierającej się głównie na taniej sile roboczej. Ale przecież w kolejce już czekają pozostałe kraje wschodniej Azji oraz przede wszystkim Indie. Być może kontenery za kilkanaście, kilkadziesiąt lat nie będą ładowane na statki w tych samych portach co dzisiaj, ale nie zmienia to faktu, że ładowane będą. Ich liczba już w tej chwili zbliża się do poziomu sprzed kryzysu, a najdalej w przyszłym roku, według przewidywań PKP Cargo, wyrówna się z nim. A nikomu nie trzeba chyba przekonywać, że przewozy intermodalne realizowane są głównie w komunikacji międzynarodowej. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego jest to głównie tranzyt (33,8%), potem import (29,7%), a na końcu eksport (19,3%). W komunikacji krajowej transportem kombinowanym przewozi się zaledwie 19,2% kontenerów.

Determinantem regionalnym jest oczywiście Unia Europejska, której instytucje od wielu lat promują transport intermodalny. Można mieć oczywiście dużo zastrzeżeń co do skutków realizowanej przez nią w tym względzie polityki, niemniej trudno zaprzeczyć wszystkim osiągnięciom. Sztandarowym projektem z tego zakresu jest program Marco Polo II z budżetem 400 mln Euro na lata 2007-2013 (następca skromniejszego programu Marco Polo z lat 2003-2006), którego celem jest zmniejszenie ruchu na drogach oraz rozwój „morskich autostrad”. O tym, że programy unijne przynoszą wymierne efekty, świadczy choćby wybudowanie przez firmę PCC Intermodal nowego terminalu w Kutnie. Refinansowanie sięgnęło w tym przypadku 45% kosztów kwalifikowanych (38% kosztów ogółem).

Przewozy intermodalne realizowane są głównie w komunikacji międzynarodowej

Wreszcie determinantem lokalnym byłby wzrost roli portów trójmiejskich na Bałtyku, coraz głośniejszy lobbing na rzecz poprawy infrastruktury kolejowej w kraju, chęć przewoźników intermodalnych do inwestowania w nowoczesne terminale i centra logistyczne oraz nasilająca się konkurencja. Według szacunków sprzed roku (raport: „Funkcjonowanie oraz perspektywy rozwoju rynku przewozów kontenerowych w Polsce do roku 2015”, Balquest, grudzień 2010 r.) do 2015 r. polskie porty będą obsługiwać nawet 2,6 mln TEU. Dla przypomnienia: w kryzysowym 2009 r. przeładowano w nich ok. 670 tys. TEU. W 2010 r. było to już 50% więcej. Prognozy te opierają się głównie na fakcie, że największy na świecie przewoźnik morski Mearsk Line zdecydował się otworzyć bezpośrednie połączenie między Gdańskiem (terminal DCT) a Azją. Była to prawdziwa rewolucja, która się udała, między innymi dzięki temu, że ekolodzy w Niemczech nie pozwolili pogłębić Łaby. W ten sposób największe na świecie statki, mieszczące nawet 15,5 tys. TEU, zawijają do polskiego portu. Oczywiście nie wszystko to wędruje w głąb kraju. Gdańsk ma bowiem pełnić rolę bałtyckiego hubu, gdzie kontenery przeładowywane będą na feedery i przesyłane dalej. Ale przynajmniej część tego potoku trafi na rynek wewnętrzny. A zatem być może i na kolej. Kluczowa jest też wiara przewoźników intermodalnych w sens nowych inwestycji w terminale i centra logistyczne (np. PCC Intermodal w Kutnie, Polzug w Poznaniu), tożsama z wiarą, że lobbing dotyczący poprawy stanu infrastruktury kolejowej przyniesie efekty. To bowiem podaż, a nie popyt, była przyczyną niechęci do korzystania z transportu kombinowanego zamiast drogowego. Dotychczasowe doświadczenia PKP Cargo pokazują, że po otwarciu nowych terminali ilość przewozów przekraczała oczekiwania.

Opłata za przejechanie jednego kilometra drogi przez pociąg w Polsce to 5,8 Euro, a w Niemczech 2,55 Euro

Bariery rozwoju

Jednocześnie nie należy lekceważyć trudności, jakie piętrzą się przed transportem intermodalnym. Dwoma fundamentalnymi barierami rozwoju tej branży są: przestarzała infrastruktura, ukształtowana jeszcze w okresie międzywojennym, rozbudowana w latach 60. i 70. i wysokie stawki za dostęp do niej. Drugi punkt jest o tyle bolesny, że w 2010 r. zniesiono preferencyjne stawki dla transportu intermodalnego i zrównano go praktycznie w wysokości opłaty z kolejowym transportem masowym. Niska jakość i wysoka cena od zawsze stanowiły niezawodne połączenie potrafiące zdusić każdy biznes. Niska jakość sprawia, że obrót spada, a mniejszy obrót oznacza mniej pieniędzy na infrastrukturę itd. Dość powiedzieć, że średnia prędkość przejazdu pociągu towarowego w Polsce to 23 km/h, podczas gdy w Niemczech to 45 km/h. Tymczasem opłata za przejechanie jednego kilometra drogi przez pociąg w Polsce to 5,8 Euro, a w Niemczech 2,55 Euro (dane z 2005 r.). Potrzebne są inwestycje. Inaczej hasło „tiry na tory” już niedługo zostanie zastąpione przez „tory na taczki”. I na złom! Tymczasem inwestycje w kolej zostały w ostatnim czasie okrojone o ok. 2-2,5 mld zł rocznie. Dla porównania w tym samym czasie środki przeznaczone na rozbudowę i modernizację dróg wzrosły o 20 mld zł. Liczby bezpośrednie znajdują swoje odbicie w strukturze wydatków na całą infrastrukturę. W roku 2007, najszczęśliwszym dla kolei, zainwestowano w nią 24,6% środków. Trzy lata później już tylko 12,4%. Pozostaje mieć nadzieję, że ten trend odwróci się po końcu świata, jaki nastąpi podczas Euro 2012. Może rząd ugnie się pod naciskiem Komisji Europejskiej, która w wydatkach na drogi i tory postuluje utrzymanie proporcji 60:40, co jak dla nas jest na razie poziomem fantastycznym.

Innym problemem jest gęstość, jakość i rozmieszczenie aktualnie istniejących terminali przeładunkowych. W Polsce na 1000 km linii kolejowych przypada ok. 0,5 terminala intermodalnego. W niektórych krajach UE-15, takich jak Włochy czy Niemcy, wskaźnik ten wynosi pomiędzy 1,5 a 2,5. Do tego dochodzi jeszcze kwestia ich niskich parametrów technicznych i braków w wyposażeniu. Większość lokalizacji nie posiada wystarczająco rozbudowanych systemów torów (min. 600 m w linii prostej), co umożliwia rozładowanie pociągu bez konieczności jego łamania, czyli dzielenia składu. Wyjątkami są terminale Polzugu w Dąbrowie Górniczej i Poznaniu (nowy), Spedcontu w Łodzi Olechowie oraz PCC Intermodal w Kutnie (nowy). Ogólnie można powiedzieć, że podaż infrastruktury terminalowej nie nadąża niestety za wzrostem popytu na przewozy intermodalne. Specjaliści z Uniwersytetu Szczecińskiego wskazali w swojej analizie, że liczba obiektów zdolnych obsłużyć przeładunek towarów przewożonych w systemie kombinowanym powinna wzrosnąć z aktualnych 24 do 30. Zwracają też uwagę na nierównomierne rozmieszczenie tego typu obiektów. Jest od nich aż gęsto na Górnym Śląsku, a brakuje ich na ścianie wschodniej, co dosyć znacznie ogranicza możliwości w zakresie obsługi pociągów w relacji wschód-zachód. Do tego dochodzi jeszcze kwestia stworzenia odpowiedniego zaplecza w postaci baz logistycznych przy terminalach. Specyfika transportu kontenerowego generuje bowiem duży popyt na przestrzeń magazynową.