Drzemiący potencjał

Ta tendencja rodzi pytanie o lokalizację inwestycji w montownie samochodów i innych środków transportu oraz części do nich, jak i o możliwie dobre miejsca dla celów logistycznych i dystrybucyjnych.

PAI i PAI2

W Instytucie Przedsiębiorstwa, należącym do Kolegium Nauk o Przedsiębiorstwie Szkoły Głównej Handlowej, od kilku lat zajmujemy się badaniem atrakcyjności inwestycyjnej regionów, we wszystkich skalach podziału statystycznego Polski, z uwzględnieniem rodzaju działalności, na poziomie sekcji (przemysł przetwórczy, handel i naprawy, turystyka i gastronomia, edukacja komercyjna, usługi dla biznesu). Z naszych badań wynikają także pewne wnioski i rekomendacje odnoszące się do sektora motoryzacyjnego.

W analizach stosujemy dwa podejścia do pomiaru atrakcyjności inwestycyjnej. Pierwsze z nich to potencjalna atrakcyjność inwestycyjna (PAI), czyli zespół regionalnych walorów lokalizacyjnych, które mają wpływ na osiąganie celów inwestora (np. w postaci kształtowania się niskich kosztów prowadzonej działalności gospodarczej, wysokich przychodów ze sprzedaży, rentowności netto oraz konkurencyjności danej inwestycji). Wyznaczamy tak pojętą atrakcyjność wg jednolitej metody dla gmin, powiatów, podregionów i województw, opierając się na ocenie czynników takich jak: zasoby pracy, rynek zbytu, infrastruktura społeczna, infrastruktura techniczna, czynnik administracyjny.

Atrakcyjne są lokalizacje w pobliżu ośrodków przemysłowych, odznaczających się obecnością dobrze opłacanych kadr, o ponadprzeciętnej sile nabywczej

Oprócz tego, na podstawie znacznie szerszego zestawu wskaźników wyznaczamy oceny potencjalnej atrakcyjności inwestycyjnej w rozszerzonym wariancie (PAI2) wyłącznie dla województw, po uwzględnieniu jeszcze czynników takich jak kapitał społeczny, badania i rozwój, a w odniesieniu do niektórych sekcji dodatkowo czynnika przyrodniczego i dostępu do specjalistycznej infrastruktury.

Uwzględniamy także rzeczywistą atrakcyjność inwestycyjną, rozumianą jako zdolność regionu do absorpcji kapitału finansowego i rzeczowego. Mierzymy rzeczywiste zainteresowanie inwestorów danym regionem oraz efekty zaangażowania zasobów pracy, kapitału rzeczowego i finansowego. Odróżniamy przy tym atrakcyjność inwestycyjną od konkurencyjności. Atrakcyjność inwestycyjną opisują bowiem walory lokalizacyjne danych terenów, natomiast konkurencyjność regionu dla inwestycji w dany sektor określa pozycja konkurencyjna danego regionu, czyli udział danego regionu w produkcji sprzedanej danego sektora oraz zdolność do przynoszenia zysków. Przyjmujemy, że dany region jest konkurencyjny, jeśli jego udział w produkcji sprzedanej danego rodzaju przemysłu nie maleje w ciągu kolejnych trzech lat, a rentowność sprzedaży jest nieujemna. Z uwagi na brak innych danych wykorzystaliśmy do oceny konkurencyjności poszczególnych działów tworzących sektor motoryzacyjny wyniki ekonomiczne średnich i dużych przedsiębiorstw, zawarte w sprawozdaniach finansowych składanych w GUS na formularzach F-01.

Atrakcyjność regionów

Wskaźniki atrakcyjności można rozpatrywać jako pomocniczy instrument w procedurze wyboru miejsca prowadzonej inwestycji w działalność produkcyjną. W zależności od skali działalności można rozpatrywać atrakcyjność regionów w różnych przekrojach terytorialnych. Atrakcyjność polskich regionów dla inwestycji w przemysłowe przetwórstwo wykazuje dużą zgodność ze zróżnicowaniem przestrzennym poziomu rozwoju gospodarczego i charakterystyczną dla polskiej przestrzeni tendencję malejącą z południowego-zachodu na północny-wschód, stosownie do przebiegu dyfuzji innowacji. Wynika to zarówno z dużego znaczenia zagospodarowania infrastrukturalnego dla inwestycji przemysłowych, jak i roli czynnika pracy i rynku zbytu (por. rys.1). Źródło: Opracowanie własne.

Przewagi konkurencyjne dla sektora motoryzacyjnego w Polsce tworzą atrakcyjne lokalizacje pod względem dostępu do rynków zbytu, kooperantów i zasobów pracy, a nierzadko także pod względem dostępu do pomocy publicznej

Najbardziej atrakcyjne są województwa: mazowieckie, śląskie i dolnośląskie, natomiast zdecydowanie nieatrakcyjne są województwa: podlaskie, lubelskie i warmińsko-mazurskie. Na mapie atrakcyjności wyróżnia się też Wielkopolska, co można skojarzyć z tradycjami rozwoju przemysłu w tym regionie.

Technologie i nowoczesna łączność

Rozwój przemysłu w XXI wieku wiąże się z fazą reindustrializacji, której ważnym elementem jest tworzenie innowacyjnych produktów opartych na myśli technicznej, wymagających dostępu do wysoko wykwalifikowanej kadry. Duże znaczenie ma także stworzenie na terenach przemysłowych nowej infrastruktury, która nie tyle charakteryzowałaby się dostępem do tradycyjnej infrastruktury, ile do zaplecza naukowo badawczego i nowoczesnej łączności. Z tego względu, w różnych skalach przestrzennych, na mapie atrakcyjności inwestycyjnej dla przemysłu przetwórczego wyróżniają się duże ośrodki miejskie, które stanowią osnowę okręgów przemysłowych typu rynkowego, obecnie restrukturyzowanych zgodnie z trendami światowymi, idącymi w kierunku wzrostu absorpcji kapitału zaawansowanego technologicznie i coraz szerszego wykorzystania outsourcingu i offshoringu.

Wysoka atrakcyjność inwestycyjna województw mazowieckiego, śląskiego i dolnośląskiego dla przemysłowego przetwórstwa przemysłowego znajduje odzwierciedlenie w rozmieszczeniu dużych i średnich przedsiębiorstw – por. rys.2.

Jak wynika z rysunku, w latach 2009-2011 w produkcji pojazdów samochodowych, prowadzonej w dużych i średnich przedsiębiorstwach, niekwestionowanym liderem było województwo śląskie. Znacznie ustępują mu następne w kolejności województwa wielkopolskie i dolnośląskie. Pozostałe środki transportu są wytwarzane głównie w województwie pomorskim. Ważnymi ich producentami są także Podkarpacie oraz województwo śląskie i dolnośląskie. Handel hurtowy i detaliczny pojazdami samochodowymi to z kolei domena województwa mazowieckiego.

Potencjał tradycyjnych ośrodków

Z uwagi na duże znaczenie położenia komunikacyjnego, dostępu do licznych dostawców oraz średniego personelu technicznego i kadry inżynierskiej, do najlepszych lokalizacji należą duże aglomeracje miejskie, a także ośrodki tradycyjnie związane z produkcją samochodów i innych środków transportu. Dotyczy to w szczególności aglomeracji: warszawskiej, katowickiej, poznańskiej, wrocławskiej, krakowskiej, gdańskiej i szczecińskiej (rys.3). Źródło: Opracowanie własne.

Atrakcyjne są także lokalizacje w pobliżu ośrodków przemysłowych, odznaczających się obecnością dobrze opłacanych kadr, o ponadprzeciętnej sile nabywczej. W Polsce taką grupę stanowią górnicy i hutnicy. Zjawisko to znajduje odzwierciedlenie w wysokiej ocenie atrakcyjności inwestycyjnej powiatów: Katowice Rybnik, Żory, Tychy. Licznie reprezentowane są dawne stolice województw, tj. Zamość, Bielsko-Biała, Krosno i obecne miasta wojewódzkie, ale poniżej 500 tys. mieszkańców, tj.: Rzeszów, Białystok, Zielona Góra. Są to zarazem ośrodki przemysłowe lub centra okręgów przemysłowych, pamiątki po forsownej industrializacji w Polsce Ludowej.

Z polityką aktywizacji Polski Wschodniej kojarzyć można do dzisiaj ponadprzeciętną atrakcyjność takich powiatów jak Sandomierz, powiaty świdnicki, stalowowolski czy tarnobrzeski. Zjawisko to jest jeszcze bardziej widoczne na mapie atrakcyjności inwestycyjnej według gmin (rys. 4).Źródło: Opracowanie własne.

Istotne położenie gmin

Ośrodki, na terenie których zlokalizowano w przeszłości duże zakłady przemysłu przetwórczego, do dzisiaj wyróżniają się potencjałem odpowiednim do inwestycji w przemysł. Dotyczy to np. Bełchatowa, gdzie mieści się największa w Polsce kopalnia węgla brunatnego. Istotne znaczenie dla atrakcyjności lokalizacji inwestycji przemysłowych ma także położenie w węzłach komunikacyjnych, co jest szczególnie istotne w przypadku przemysłu o cechach montażowych. Tym można wyjaśnić wysoką ocenę atrakcyjności inwestycyjnej dla gmin w strefach podmiejskich dużych miast. Wśród najbardziej atrakcyjnych gmin dla inwestycji przemysłowych znalazły się bowiem aglomeracje miejskie (warszawska, katowicka, szczecińska, poznańska, krakowska, łódzka, wrocławska). Zwraca uwagę większy zasięg terytorialny terenów o najwyższej atrakcyjności dla inwestycji przemysłowych w przypadku konurbacji górnośląskiej i warszawskiej. W skali gminnej widać także inne przykłady wpływu rozmieszczenia głównych arterii komunikacyjnych na atrakcyjność poszczególnych rejonów dla inwestycji przemysłowych. Doskonałym tego przykładem jest wydłużenie zasięgu lokalizacji atrakcyjnych dla omawianej działalności w kierunku południowym i południowo-wschodnim od Poznania. Gminy Środa Wielkopolska i Tarnowo Podgórne zawdzięczają swoją wysoką atrakcyjność dla inwestycji w przemysł położeniu w pobliżu autostrady i zarazem blisko stolicy Wielkopolski.

W skali gminnej potwierdza się także wysoka atrakcyjność lokalizacji w ośrodkach przemysłowych, o czym świadczy ich obecność wśród najlepiej ocenianych gmin pod w względem potencjalnej atrakcyjności inwestycyjnej. Analiza w skali lokalnej pozwala także na wstępne zidentyfikowanie obszarów, które mogą stać się podstawą tworzenia organizacji sieciowych typu klaster lub innych mniej zaawansowanych form koncentracji przestrzennej przemysłu. Szczególnie jest to wyraźne na Dolnym Śląsku, gdzie do dzisiaj widoczne są pozostałości okręgów przemysłowych. Obecnie gminy o najwyższej klasie atrakcyjności inwestycyjnej dla przemysłu przetwórczego ciągną się zwartym pasem od Namysłowa, przez Jelcz-Laskowice i Wrocław, po Kobierzyce. Wysoka atrakcyjność aglomeracji i ośrodków o długotrwałych tradycjach przemysłowych ma odzwierciedlenie w rozmieszczeniu zakładów przemysłowych, ukazanych na rysunku 5.

Na układ lokalizacyjny firm wywarło wpływ nie tylko nagromadzenie walorów lokalizacyjnych zmniejszających koszty prowadzonej działalności gospodarczej i zwiększające sprzedaż, ale także korzystne rozwiązania podatkowe, oferowane przez specjalne strefy ekonomiczne. Jest to szczególnie ważne w takich ośrodkach przemysłu motoryzacyjnego jak: Gliwice, na które zgodnie z danymi na koniec 2011 roku przypada 17 proc. wszystkich nakładów inwestycyjnych w sektorze motoryzacyjnym dokonanych w specjalnych strefach ekonomicznych i 11 proc. nowo powstałych w nich miejsc pracy, Wałbrzych (odpowiednio: 15 i 11 proc.), Bielsko-Biała (15 i 8 proc.), Polkowice (10 i 6 proc.), Tychy (7 i 10 proc.), Jelcz Laskowice (6 i 4 proc.), Mielec (4 i 10 proc.).

Rekomendowane ośrodki W celu uzyskania nowych opcji wzrostu wartości przedsiębiorstw sektora motoryzacyjnego warto rozpatrzeć lokalizacje nowych inwestycji w sektor motoryzacyjny, które powinny zapewniać: łatwy dostęp do rynków zbytu, szczególnie międzynarodowych, jest to istotne zważywszy na fakt, że 70 proc. przychodów ze sprzedaży średnich i dużych firm to eksport (2010 r., dane GUS); dogodne położenie komunikacyjne – szczególnie ważne dla montowni pojazdów samochodowych; łatwość skompletowania kadry wysoko wykwalifikowanej oraz średniego personelu technicznego; bliskość geograficzna poddostawców; preferencje podatkowe; szanse tworzone przez formujące się klastry motoryzacyjne na południu Polski, w oparciu o specjalne strefy ekonomiczne;

Podsumowując, przewagi konkurencyjne dla sektora motoryzacyjnego w Polsce tworzą atrakcyjne lokalizacje pod względem dostępu do rynków zbytu, kooperantów i zasobów pracy, a nierzadko także pod względem dostępu do pomocy publicznej. Powinny być one przedmiotem analiz tak dla jednostek samorządu terytorialnego prowadzących aktywny marketing terytorialny, jak i koncernów poszukujących nowych siedzib dla montowni oraz atrakcyjnych źródeł zaopatrzenia w surowce i części do pojazdów samochodowych.

Kolejne kroki

Dalsze próby podniesienia konkurencyjności sektora motoryzacyjnego w Polsce powinny być podejmowane nie tylko przez liderów branży, ale i najbardziej konkurencyjne regiony (Wielkopolskę, Dolny Śląsk), posiadające liczne zalety lokalizacyjne. Powinna temu towarzyszyć promocja regionów do tej pory słabiej uprzemysłowionych lub przechodzących przejściowe trudności strukturalne. Przemysł motoryzacyjny jest znaczącym beneficjentem pomocy publicznej w Polsce, stanowiąc zarazem ważne źródło bodźców rozwojowych zarówno na obszarach przemysłowych wymagających restrukturyzacji, jak i w regionach potrzebujących aktywizacji gospodarczej. Zważywszy na obecne kształtowanie się konkurencyjności poszczególnych regionów na rynku motoryzacyjnym, atrakcyjne tak dla inwestorów, jak i dla migrujących młodych Polaków może okazać się województwo świętokrzyskie, gdzie przewagi konkurencyjne stanowią niskie koszty i tradycje produkcji pojazdów samochodowych, przekładające się na dostęp do personelu technicznego. Warto także odnotować wielki potencjał rozwojowy związany z klastrem lotniczym Podkarpacia, stanowiącym coraz silniejszy magnes dla inwestorów nie tylko polskich, ale i zagranicznych. W obliczu narastającej światowej walki o nowe rynki dla sektora motoryzacyjnego warto zatem spojrzeć okiem inwestora i logistyka trochę dalej niż do linii Wisły…