Eurazjatyckie korytarze transportowe

W skali globalnej publiczna sieć kolejowa składa się z prawie miliona kilometrów. Około 56% tej sieci (512 tys. km) znajduje się w krajach rozwijających się. W ciągu ostatnich dwudziestu lat łączna masa towarów przewiezionych transportem kolejowym w krajach rozwijających się (mierzona pracą przewozową wyrażoną w tono-kilometrach netto) wzrosła o prawie 50%, choć wzrost ten wykazywał duże zróżnicowanie regionalne. Najwyższe wskaźniki odnotowano w krajach Azji Wschodniej i Pacyfiku, Azji Południowej i Środkowej oraz w Europie Wschodniej. Głównym powodem tego wzrostu był wzrost gospodarczy w Chinach, Indiach i Rosji.

Azja to nie tylko produkcja

W ciągu ostatniej dekady XX w. oraz na początku XXI w. kraje azjatyckie jawiły się w Europie jako tanie miejsca wytwarzania produktów ukierunkowanych na eksport. Jednak sytuacja ta się zmienia, a kraje azjatyckie dywersyfikują swoją produkcję z jednoczesnym ukierunkowaniem jej na chłonne rynki krajowe. Ponadto, coraz więcej zamożnych mieszkańców krajów azjatyckich jest zainteresowanych zwiększeniem popytu na towary importowane z Europy, a to z kolei znacznie przyczynia się do zmiany struktury handlu i wymiany międzynarodowej. Zmiany te mają również wpływ na logistykę.

W związku ze zmieniającą się strukturą handlu, na płaszczyźnie międzynarodowej opracowywane są nowe środki transportu między Azją a Europą. Projekt Eurazjatyckich kolejowych korytarzy transportowych, wspierany przez OSJD (Organization of Cooperation of Railways), jest najbardziej reprezentatywnym przykładem inicjatywy w celu zwiększenia efektywności operacyjnej, jak i znaczenia gospodarczego kolei. Projekt ten ma zapewnić zwiększenie wydajności świadczonych usług przewozu osób i towarów między Azją a Europą z wykorzystaniem kilkudziesięciu tysięcy kilometrów torów kolejowych.

Mimo potencjalnie dużych możliwości, na eurazjatyckich szlakach kolejowych koleje charakteryzują się, mimo wyraźnego wzrostu, stosunkowo słabym wykorzystaniem posiadanego potencjału

Mimo że pod koniec XX i na początku XXI w. na całym kontynencie europejskim transport drogowy wyraźnie zdominował międzynarodowy przewóz ładunków i to zarówno pod względem ich masy, jak i wykonanej pracy przewozowej, znacznie pod tym względem wyprzedzając przewozy kolejowe, to nie oznacza to jednak całkowitego upadku kolei jako jednej z podstawowych gałęzi transportu. Na lądzie nadal trwa ostra rywalizacja i żadna ze stron nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Dowodem na to twierdzenie mogą być poważne opracowania oparte na danych statystycznych, z których wyraźnie wynika, że transport kolejowy nadal spełnia ważną rolę w międzynarodowych przewozach towarowych (np. w Federacji Rosyjskiej wynosi on około 90%, w Kazachstanie ponad 72%, w Białorusi 87% i na Ukrainie około 70%). Jak nietrudno zauważyć, szczególnie istotną rolę spełnia on w krajach charakteryzujących się małą gęstością tradycyjnych dróg przeznaczonych dla samochodów, posiadających wielkie połacie bezdroży i tereny uniemożliwiające skuteczną rozbudowę liniowej infrastruktury drogowej.

Międzynarodowa integracja kolejowa

Idea aktywizacji międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych nie jest niczym nowym. Jednak to właściwe w ostatnich latach powrócono do pomysłu z lat 50. ubiegłego wieku, by poprzez rozbudowę infrastruktury kolejowej zaktywizować gospodarcze powiązania między krajami Azji i Europy. To właśnie pomysł transkontynentalnych korytarzy kolejowych, opracowany przez powstałą 28 czerwca 1956 roku w Sofii OSJD (Organization for Cooperation of Railways), budzi dziś tyle emocji i angażuje wiele rządów państw mających być jego beneficjentami.

OSJD zrzesza 27 krajów z Azji i Europy, położonych wzdłuż planowanego przebiegu tychże korytarzy. Członkami OSJD jest 14 krajów azjatyckich: Wietnam, Chiny, Północna Korea, Kirgistan, Kazachstan, Turkmenistan, Uzbekistan, Tadżykistan, Gruzja, Azerbejdżan, Armenia, Iran, Mongolia, azjatycka cześć Rosji oraz 13 krajów europejskich: Litwa, Łotwa, Estonia, Polska, Białoruś, Ukraina, Czechy, Słowacja, Węgry, Bułgaria, Rumunia, Mołdawia i Albania (tabela nr 1). Wiele państw, w tym Niemcy, Francja, Grecja, Finlandia i Serbia, które bezpośrednio nie uczestniczą w realizacji projektu, przyjęło status obserwatora.

Transport ładunków i pasażerów odbywa się wzdłuż 13 korytarzy transportowych:

Korytarz nr 1 – najdłuższy lądowy korytarz transportowy świata – przebiega przez terytorium 11 państw: Estonii, Łotwy, Litwy, Polski, Białorusi, Rosji, Kazachstanu, Uzbekistanu, Chin, Mongolii i Północnej Korei. Jego całkowita długość, z uwzględnieniem wszystkich występujących na nim odgałęzień, wynosi 24 800 km. Korytarz ten, na dużej części swego przebiegu poprzez terytorium Federacji Rosyjskiej, wykorzystuje Kolej Transsyberyjską.

Korytarz nr 2 – przebiega przez obszar Federacji Rosyjskiej, Kazachstanu, Chin i Wietnamu. Ogólna długość korytarza wraz z licznymi odgałęzieniami liczy 15 212 km.

Korytarz nr 3 – ma swój przebieg przez terytorium Polski, Białorusi i Federacji Rosyjskiej. Długość tego korytarza to 2209 km.

Korytarz nr 4 – jest zlokalizowany na terytorium Czech, Słowacji, Polski, Węgier i Ukrainy. Ogólna długość korytarza wynosi 2711 km.

Korytarz nr 5 – przebiega przez Węgry, Słowację, Ukrainę, Mołdawię, Federację Rosyjską, Azerbejdżan, Kazachstan, Kirgistan i Chiny. Długość: 11486 km.

Korytarz nr 6 – jest położony na terytorium Czech, Słowacji, Węgier, Rumunii, Serbii, Bułgarii, Grecji, Turcji, Iranu i Turkmenistanu. Długość tego korytarza liczy 12 442 km.

Korytarz nr 7 – przebiega przez terytorium Polski i Ukrainy. Długość – 1520 km.

Korytarz nr 8 – jest położony na terytorium Ukrainy, Federacji Rosyjskiej, Kazachstanu, Uzbekistanu i Turkmenistanu. Długość tego korytarza wraz z odgałęzieniami liczy 5115 km.

Korytarz nr 9 – przebiega przez terytorium Litwy, Białorusi i Federacji Rosyjskiej. Długość tego korytarza liczy 845 km.

Korytarz nr 10 – korytarz ten łączy kraje będące w przeszłości republikami byłego Związku Radzieckiego (Gruzja, Azerbejdżan, Turkmenistan, Uzbekistan, Kirgistan, Kazachstan i Tadżykistan) z państwami europejskimi (Bułgarią, Rumunią i Ukrainą). Na trasie przebiegu tego korytarza funkcjonują przeprawy promowe przez Morze Czarne (1100 km) i Morze Kaspijskie (310 km). Ogólna długość lądowa korytarza wynosi 7437 km, a długość z częścią morską 8847 km.

Korytarz nr 11 – jest położony na terytorium Federacji Rosyjskiej, Azerbejdżanu i Iranu. Zasadnicza część korytarza ma długość 5576 km, a wraz z odgałęzieniami jego długość całkowita wzrasta do 7891 km.

Korytarz nr 12 – przebiega przez terytorium Mołdawii, Rumunii i Bułgarii. Długość tego korytarza liczy 1461 km.

Korytarz nr 13 – szlak tego korytarza łączy ze sobą Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię i Federację Rosyjską, ma on długość 1497 km.

Transport przyjazny dla środowiska

Większość rządów zarówno w Europie, jak i w Azji Środkowej stara się zachęcić do rozwoju towarowego transportu kolejowego, głównie ze względu na niski poziom negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne oraz niski poziom kosztów transportu. Należy jednak przyznać, że głównymi wadami tego rodzaju transportu jest z jednej strony brak elastyczności, a z drugiej obecność szeregu barier fizycznych i nie fizycznych utrudniających towarowy ruch kolejowy na międzynarodowych trasach. Aby przewozy te spełniły pokładane w nich nadzieje, koniecznym jest usunięcie tych przeszkód, co najmniej na poziomie administracyjnym, podkreślając jednocześnie zalety dalekobieżnych międzykontynentalnych tras kolejowych w porównaniu do szlaków morskich, np. poprzez ukazanie korzyści ekonomicznych ze znacznego skrócenia czasu przewozu.

W latach 2012-2014 działalność OSJD koncentrowała się na realizacji celów związanych z dalszym rozwojem międzynarodowego ruchu kolejowego między Europą i Azją, w tym przede wszystkim na poprawie ram prawnych i regulacyjnych, zwiększeniu konkurencyjności transportu kolejowego, tworzeniu popytu w krajach członkowskich w zakresie przewozów towarów i pasażerów na rozległych terytoriach Eurazji. Koszty rozwoju wszystkich projektów infrastrukturalnych w sieci TAR są szacowane przez specjalistów ESCAP na prawie ćwierć miliarda USD rocznie w ciągu najbliższych 10 lat.

W ostatnich latach powrócono do pomysłu z lat 50. ubiegłego wieku, by poprzez rozbudowę infrastruktury kolejowej zaktywizować gospodarcze powiązania między krajami Azji i Europy

W latach poprzednich cele OSJD koncentrowały się głównie na przebudowie i modernizacji infrastruktury w wyznaczonych korytarzach transportowych oraz struktur zarządzania, w celu dostosowania ich do aktualnego otoczenia rynkowego, zwiększenia masy przewożonych ładunków i wymagań związanych z tendencjami w zakresie szybkiego postępu technologicznego. Osiągnięte wyniki były możliwe dzięki skoordynowanej i celowej pracy kolei wszystkich krajów członkowskich OSJD.

Domeną kolei jako gałęzi transportu jest przewóz towarów masowych i kontenerów. Z tego też powodu powinna być postrzegana i traktowana jako najefektywniejsza gałąź transportu lądowego. Jednak jej właściwe wykorzystanie i dalszy rozwój w dużej mierze zależą od jakości zarządzania. W większości krajów koleje nadal są przedsiębiorstwami państwowymi, które nie działają na zasadach sektora prywatnego, gdzie „być albo nie być” zależy od takich czynników jak wydajność i konkurencyjność. Mimo potencjalnie dużych możliwości, na eurazjatyckich szlakach kolejowych koleje charakteryzują się, mimo wyraźnego wzrostu, stosunkowo słabym wykorzystaniem posiadanego potencjału. Wynika to przede wszystkim ze zbyt małej liczby specjalistycznego taboru przewozowego, przestarzałej infrastruktury liniowej i punktowej ( niedostosowanej do współczesnych zadań i wymogów) oraz niskiej wydajności pracy. Wszystko to skutkuje negatywnymi konsekwencjami dla krajowych alokacji zasobów i w znacznym stopniu ogranicza możliwości przewozowe.