Euro 6: ekologia czy prestiż?

Szacuje się, że zanieczyszczenie powietrza jest przyczyną ogółem 100 mln dni absencji chorobowej i 350 000 przedwczesnych zgonów w Europie. Takie skutki dla zdrowia mają również znaczący wymiar ekonomiczny – autorzy sprawozdania szacują, że zanieczyszczenie powietrza przez same pojazdy ciężarowe kosztuje państwa członkowskie Agencji 43-46 mld EUR rocznie, co stanowi prawie połowę kosztów zanieczyszczenia powietrza przez transport drogowy, wynoszących około 100 mld EUR.

Zrównoważony rozwój

W dyrektywie w sprawie eurowiniet z 2011 roku określono sposób, w jaki państwa członkowskie UE mogłyby uwzględnić koszty zdrowotne wynikające z zanieczyszczenia powietrza w strukturze opłat za korzystanie z dużych dróg i autostrad. Dyrektywa stanowi, że wpływy z takich struktur powinny być inwestowane w transport z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju. Stosowanie systemu opłat pobieranych od użytkowników dróg zależy jednak od decyzji poszczególnych krajów.

– Gospodarka europejska opiera się na transporcie towarów na długie dystanse. Istnieje jednak również ukryty koszt, mierzony latami życia z pogorszonym stanem zdrowia i utraconymi latami życia – mówi Jacqueline McGlade, dyrektor wykonawcza EAŚ. – Koszt ten jest szczególnie wysoki w przypadku osób mieszkających w pobliżu głównych europejskich szlaków transportowych. Poprzez włączenie tych kosztów w cenę towarów możemy zachęcać do stosowania zdrowszych metod transportu i czystszych technologii.

Chociaż zanieczyszczenie powietrza w Europie znacznie zmniejszyło się w ostatnich latach, nadal stanowi problem w niektórych częściach Europy, gdzie głównym czynnikiem je powodującym są pojazdy ciężarowe. Wykorzystywany przez większość samochodów ciężarowych olej napędowy skutkuje większym zanieczyszczeniem powietrza na kilometr niż inne paliwa, takie jak benzyna.

Samochody ciężarowe są odpowiedzialne za 40-50 proc. zanieczyszczenia tlenkiem azotu (NOx) pochodzącego z transportu drogowego w krajach członkowskich. Jednak w niektórych państwach koszt zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy ciężarowe jest do 16 razy wyższy niż w innych.

Przeciętny koszt zanieczyszczenia powodowanego przez ważący 12-14 ton pojazd ciężarowy klasy Euro 3 jest najwyższy w Szwajcarii – prawie 0,12 EUR na kilometr. Koszty są również wysokie w Luksemburgu, Niemczech, Rumunii, we Włoszech i w Austrii, gdzie wynoszą około 0,08 EUR/km. Wynika to z faktu, że zanieczyszczenia powodują więcej szkody tam, gdzie istnieje duża gęstość zaludnienia, lub w regionach bez dostępu do morza i na obszarach górskich, gdzie zanieczyszczenia nie mogą się tak łatwo rozpraszać. Na drugim końcu skali znajdują się Cypr, Malta i Finlandia, gdzie taki sam pojazd ciężarowy powoduje szkody szacowane na pół eurocenta na kilometr.

Obliczenia wskazują na to, że nowsze pojazdy ciężarowe mają mniejszy wpływ, a tym samym generują niższe koszty. Samochody ciężarowe klasy Euro 4, mające do sześciu lat, lub klasy Euro 5, mające do trzech lat, powodują o 40-60 proc. mniej kosztów zewnętrznych w tych samych korytarzach transportowych. Według autorów raportu, obciążanie firm transportowych kosztami zewnętrznymi zanieczyszczenia powietrza miałoby motywować do stosowania nowszych i czystszych technologii.

Trwały pojazd to możliwość sprzedaży większej liczby kilometrów, dzięki większej jego dostępności. To właśnie kombinacja tych dwóch czynników, czyli redukcji kosztów i wzrostu efektywności daje być albo nie być firmy transportowej

Surowa norma Euro 6

A już w 2014 roku ma wejść w życie kolejna, tym razem szósta norma, która jeszcze bardziej zaostrza limity emisji spalin: NOX: redukcja emisji o 80 proc. – do 0,40 g/kWh (cykl badawczy dla warunków ustalonych), NOX: redukcja emisji o 77 proc – do 0,46 g/kWh (cykl badawczy dla warunków nieustalonych), PM: redukcja emisji o 50 proc. proc.– do 0,01 g/kWh. Ograniczenia te spowodowały, że producenci samochodów ciężarowych zaczęli odnawiać gamy pojazdów w swojej ofercie. I wszyscy są już gotowi. A czego można spodziewać się po nowej gamie silników?

– Można powiedzieć, że nowoczesne silniki dbają o środowisko naturalne i jakość życia kolejnych pokoleń. Jeśli chodzi o kupującego pojazd Euro 6, to może on dodatkowo liczyć na różnego rodzaju dofinansowania z rządowych programów proekologicznych i mniejsze opłaty drogowe – mówi Sylwester Baczkowski, Brand Manager Iveco Poland. – Kierowcy docenią natomiast brak ograniczeń czasowych w ruchu kołowym (najczęściej w godzinach nocnych od 22:00 do 5:00) i możliwość przejazdu wszystkimi odcinkami dróg (na wybranych odcinkach dróg czy autostrad). Trzeba jednak dodać, że korzyści czy zachęty są różne – w zależności od danego kraju. Najwięcej jest ich w Niemczech, natomiast najmniej – w Polsce.

Dodać należy, że przejście z normy Euro 5 na Euro 6 jest procentowo największym skokiem z jednej normy na drugą w historii norm emisji spalin Euro, a w przypadku Euro 6 zimne silniki muszą spełniać te same kryteria emisyjne jak silniki rozgrzane.

– Euro 6 jest również najprawdopodobniej ostatnią normą Euro traktującą o cząstkach stałych oraz tlenkach azotu w silnikach zasilanych olejem napędowym, ponieważ w przypadku Euro 6 dopuszczalne limity oznaczają prawie zerową emisję – ocenia Zbigniew Kołodziejek z DAF Truck Polska. – Pojazdy DAF Euro 6 oferują zużycie paliwa na porównywalnym z rekordowo niskim wynikiem oferowanym przez pojazdy DAF w wersji ATe poziomie oraz tak samo niskie stawki kontraktów serwisowych jak w przypadku modeli ATe, które to stawki jeszcze obniżyliśmy w bieżącym roku o kilkanaście procent, również wprowadzone przez DAF rozwiązania powodują też, że spełnienie Euro 6 w przypadku nowej serii XF nie jest obarczone konsekwencją wzrostu masy własnej lub konsekwencje te są bardzo małe.

Zmiany przepisów można odczytać także jako motor napędowy zmian konstrukcyjnych w pojazdach ciężarowych. Jednak jest to zjawisko pozytywne, przynoszące korzyści w postaci zwiększania efektywności transportu kołowego.

– Częstotliwość zmian natomiast wymusza nie tyle konieczność aktualizacji modeli pojazdów, co wkroczenie na ścieżkę, którą Scania już dawno obrała – ciągłego rozwoju. Taki model drobnych usprawnień, zamiast rewolucyjnych zmian, podparty modułową konstrukcją produktów, pozwala na dostosowanie się do zmian przepisów, zarówno w relatywnie krótkim czasie, jak i ze świadomością, iż przedstawione rozwiązanie jest przetestowane i pewne – uważa Mirosław Gołaszewski z działu przedsprzedaży Scania. – Przy tej okazji warto dodać, że nowoczesny silnik to także zwiększona efektywność zużycia paliwa. A to już korzyść bezpośrednio dla klienta, poprzez znaczne obniżenie zużycia paliwa. Co więcej, korzyści bezpośrednich należy spodziewać się również ze strony opłat drogowych. Wszyscy oczekujemy oficjalnego ogłoszenia stawek MAUT, które mogą przynieść nawet do kilku eurocentów oszczędności na każdym przejechanym kilometrze.

Producenci pojazdów ciężarowych podkreślają, że cel najnowszego zaostrzenia normy, czyli zmniejszenie zanieczyszczeń został osiągnięty, bo w przypadku niektórych silników emisja spalin oscyluje na granicy wykrywalności.

– Poza przysłużeniem się środowisku, stosowanie silników Euro 6 jest bardzo korzystne wizerunkowo i stanowi często formę działań CSRowych. Jest to szczególnie istotne dla firm związanych ochroną środowiska oraz takich, które oferują swoje produkty bezpośrednio konsumentom (np. sektor FMCG) – zaznacza Tomasz Ciesielski z Mercedes-Benz Polska. – Nabycie pojazdu z silnikiem Euro 6 przynosi jednak także korzyści stricte ekonomiczne. Przede wszystkim podwyższa ono cenę odkupu pojazdu. To zmniejsza TCO (całkowity koszt użytkowania), ponieważ właściciel po sprzedaży auta może odzyskać większą sumę pieniędzy. Co więcej, w najbliższym czasie oczekuje się zróżnicowania opłat drogowych dla pojazdów z silnikami Euro 6 oraz Euro 5 – oczywiście na korzyść dla tych pierwszych.

Jak podkreśla Tomasz Ciesielski, jest to szczególnie istotne dla przedsiębiorstw zajmujących się transportem długodystansowym, w których pojazdy pokonują rocznie nieraz setki tysięcy kilometrów.

– W ostatnich latach nastąpiło znaczne przyspieszenie rozwoju konstrukcji samochodów ciężarowych. Zmiany przepisów wymuszają znaczne zmiany konstrukcyjne w wyniku skokowej zmiany emisji spalin. Największe zmiany konstrukcyjne w Renault Trucks były dokonane przy wejściu normy E0 (1990) potem E3 (2000) i E4(2006) i teraz – dodaje Andrzej Czajkowski z Renault Trucks Polska. – Oprócz emisji spalin zmiany następują również w innych elementach, głównie dotyczących bezpieczeństwa. Na przykład ograniczenie martwego pola kierowcy przez dodanie lusterek i zmianę kąta widzenia czy wprowadzanie elektronicznej stabilizacji toru jazdy.

Szacujemy, że w całej Europie 90 proc. pojazdów kupionych w 2013 roku będzie spełniać normę Euro 5. W Polsce – nawet 95 proc. Zakup pojazdu Euro 6 ma w chwili obecnej uzasadnienie w branżach, które wrażliwe są na ekologię, tzn. ma bardziej znaczenie prestiżowe

Ekologia a koszty

W obecnej dobie, klienci podejmując decyzję o wyborze marki liczą koszty podczas całego okresu eksploatacji pojazdów, ponieważ marże w transporcie są w dalszym ciągu pod wielką presją i przewoźnicy często działają na granicy opłacalności. Żeby się utrzymać na tak trudnym rynku, muszą szukać i oszczędności i efektywności.

– Opracowując nowe jednostki napędowe przyjęliśmy założenia, że mają stanowić platformę dla zastosowań w Europie oraz Ameryce Północnej. Oznacza to, że od dwóch lat na bazie silnika Paccar MX produkujemy silniki spełniające normę EPA10, która od 2010 roku obowiązuje w USA – mówi Kołodziejek. – Silniki EPA10 to nowoczesne rozwiązania jak turbosprężarka o zmiennej geometrii, aktywny filtr cząstek stałych, układ SCR, a ściślej jego najnowsza generacja, w której zdobycze technologiczne powodują redukcję zużycia AdBlue, recyrkulacja spalin działająca tylko wtedy, gdy jest niezbędna (nie jest włączona permanentnie) i izolowany układ wydechowy (kolektor, turbosprężarka oraz odcinek łączący z filtrem cząstek stałych), co owocuje lepszym dopasowaniem zasilania silników do aktualnego obciążenia i prędkości obrotowej powodując wzrost ich elastyczności i sprawności, zwłaszcza przy charakterystykach mocy cząstkowych, przy których silniki najczęściej są eksploatowane.

Owocuje to znaczną poprawą zużycia paliwa. Analogiczne zmiany wprowadzone zostały w pojazdach Euro 5 jako technologia ATe.

– Zgodnie z opiniami klientów modyfikacje te pozwoliły na oszczędności w zużyciu paliwa o 3-5 proc., co przy rocznym przebiegu 120 000 km daje 1800-2000 litrów mniej na jeden pojazd. A że różnice między normami Euro 6 i EPA są tak niewielkie, to po niewielkich modyfikacjach, silniki EPA10 mogłyby być wykorzystywane jako jednostki spełniające wymagania normy Euro 6 – dodaje Kołodziejek.

Z kolei Scania korzysta ze sprawdzonych jednostek bazujących na doświadczeniach z Euro 5. Dzięki modułowej konstrukcji Scania stosuje przetestowane na drodze elementy, rozbudowując je o nowoczesne technologie. Zmiany w silniku są więc jedynie, zgodnymi z ideą ciągłe rozwoju, usprawnieniami zwiększającymi efektywność wykorzystania paliwa. Modułowa konstrukcja pozwala także na zastosowanie obecnej generacji kabin, ze względu na wystarczająco wydajne układy chłodzenia komory silnika.

– W przypadku tej normy znacząca różnica jest więc nie tyle w konstrukcji silnika, ile w elementach współpracujących, czyli układu oczyszczania spalin. Na potrzeby realizacji obostrzeń prawnych normy Euro 6 wprowadziliśmy zespół katalizatorów, który bez przesady można nazwać całą fabryką chemiczną – mówi Mirosław Gołaszewski. – To tu gazy wylotowe z silnika obdzierane są niemal doszczętnie ze szkodliwych dla zdrowia człowieka składowych. To także dzięki temu rozwiązaniu możemy powiedzieć, iż nasz pojazd przestaje być częścią problemu jakim jest zanieczyszczenie powietrza, na rzecz stania się częścią rozwiązania – zwiększenia efektywności transportu.

Firma Renault Truck niedawno zaprezentowała odnowioną gamę pojazdów ciężarowych. Zamontowane w nich silniki to m.in. sześciocylindrowa jednostka DTI 11, która ma pojemność skokową 11 litrów i jest dostępna w trzech poziomach mocy: 380 KM (1800 Nm), 430 KM (2050 Nm) i 460 KM (2200 Nm). Jest wyposażona w układ wtryskowy Common Rail, który zapewnia niezwykle precyzyjny wtrysk paliwa, co pozwala optymalnie kształtować przebieg procesu spalania we wszystkich stanach pracy silnika. Z kolei w silniku DTI 13 wtrysk paliwa odbywa się, jak dotychczas, za pomocą elektronicznie sterowanych pompowtryskiwaczy.

– Nasza firma postanowiła zrezygnować ze stosowania typowego, chłodzonego układu EGR w swoich silnikach 11- i 13-litrowych. Zamiast tego, w celu spełnienia normy Euro VI i zapewnienia szybkiego osiągania przez silnik temperatury roboczej, nawet bezpośrednio po rozruchu, opracowaliśmy system recyrkulacji spalin, polegający na kierowaniu gazów wylotowych – gorących – do kolektora dolotowego – wyjaśnia Andrzej Czajkowski. W pewnych stanach pracy silnika wzrost temperatury można przyśpieszyć również poprzez zdławienie wylotu spalin, czyli wytwarzanie przeciwciśnienia w układzie wydechowym, za pomocą zaworu klapowego. Wysoka temperatura jest konieczna dla maksymalnie sprawnego przebiegu procesu spalania i skutecznego działania układu oczyszczania spalin.

Z kolei w przypadku silników Mercedes-Benz, aby sprostać najnowszej normie wykorzystano m.in. sterowany bezpośredni wtrysk paliwa w systemie Common Rail zapewniający optymalny przebieg spalania i niskie emisje. Układ recyrkulacji spalin (AGR): „recykling” schłodzonych spalin i doprowadzanie zasysanego, doładowanego powietrza świeżego obniża prędkość i temperaturę spalania oraz redukuje w ten sposób emisję NOX.Zamknięty, powlekany filtr cząstek stałych dla silników wysokoprężnych redukuje masę cząstek w strumieniu spalin o ponad 90 proc..

– Wtrysk AdBlue® bez użycia sprężonego powietrza zmniejsza wymaganą wydajność sprężarki i tym samym obniża zużycie paliwa. Selektywna redukcja katalityczna (SCR) redukuje pozostałą emisję NOX za pomocą AdBlue® – mówi Tomasz Ciesielski. – Ponieważ przez zastosowanie zmian w konstrukcji silnika obniżono już znacznie wielkość emisji, więc w pojazdach spełniających wymagania Euro 6 zużywa się o 40 proc. mniej AdBlue® w porównaniu z pojazdami spełniającymi wymagania Euro 5. Ciśnienie wtrysku zostało zwiększone do 10 barów.

Natomiast Iveco zastosowało rozwiązanie z tylko jednym układem oczyszczania spalin Hi-SCR (High Efficient Selective Catalytic Reduction), w tym optymalizacja spalenia i zmniejszenia emisji PM dzięki wyższej temperaturze spalania i systemowi common rail, pasywna i ciągła regeneracja filtra DPF, bez żadnych dodatkowych systemów, zużycie paliwa na poziomie silników z Euro 5, brak systemu EGR – brak dodatkowego systemy chłodzenia, wyższe osiągi i wysoka sprawność całego układu SCR (> 95 proc.)

Ostrożny zakup

Oferowane przez czołowych producentów pojazdy ciężarowe są już wprowadzane na rynek. Również część firm transportowych powoli zaczyna szykować się do wymiany taboru, który ma im posłużyć przez kolejnych kilka lat. Inni jeszcze się wahają.

– Trwały pojazd to możliwość sprzedaży większej liczby kilometrów, dzięki większej jego dostępności. To właśnie kombinacja tych dwóch czynników, czyli redukcji kosztów i wzrostu efektywności daje być albo nie być firmy transportowej. – zaznacza Zbigniew Kołodziejek. – Nabycie pojazdu w sensie ceny zakupu, która jest wyższa o kilkanaście tysięcy euro od cen porównywalnie wyposażonych pojazdów Euro 5 (mówiąc o serii XF) nie daje się zrekompensować żadnymi zniżkami opłat ani podatków. Taka sytuacja powinna też wpłynąć na wysoką wartość rezydualną używanych pojazdów Euro 5. Szacujemy, że w całej Europie 90 proc. pojazdów kupionych w 2013 roku będzie spełniać normę Euro 5 (Holandia wprowadziła ulgi od lokalnych podatków dla zarejestrowanych w Holandii przedsiębiorstw transportowych przy zakupie pojazdów Euro 6). W Polsce – nawet 95 proc. Zakup pojazdu Euro 6 ma w chwili obecnej uzasadnienie w branżach, które wrażliwe są na ekologię, tzn. ma bardziej znaczenie prestiżowe.

KOMENTARZE:

• Utrzymanie pro-ekologicznego trendu

Sylwester Baczkowski, Brand Manager Iveco Poland

Korzyści wynikające z wprowadzenia normy Euro 6 odczuje przede wszystkim nasze środowisko. Mowa tu o kolejnym, bardzo drastycznym ograniczeniu emisji szkodliwych związków powstających w procesie spalania paliw w postaci cząstek stałych, sadzy i tlenków azotu. Można powiedzieć, że wraz z coraz szybciej zmieniającymi się przepisami, producenci ciężarówek muszą coraz szybciej aktualizować modele pojazdów. I należy spodziewać się w przyszłości utrzymania takiego pro-ekologicznego trendu.

• Euro 5 najlepsze dla transportu

Zbigniew Kołodziejek, Marketing Manager DAF Trucks Polska Sp.z o.o.

Oceniamy, że pojazdy Euro 5 są najlepszą biznesową propozycją dla transportu, ponieważ nie ma w tej chwili żadnych zachęt ani ulg podatkowych, które zachęcałyby do inwestowania w pojazdy Euro 6, lub można było osiągnąć podobne stawki jak w przypadku myta w Austrii i pojazdów spełniających normę EEV. Ze względu na fakt, że przejście z normy Euro 5 na Euro 6 jest procentowo największym skokiem z jednej normy na drugą w historii norm emisji spalin Euro oraz dlatego, że w przypadku Euro 6 zimne silniki muszą spełniać te same kryteria emisyjne jak silniki rozgrzane, inwestycje poniesione we wdrożenie nowych pojazdów są rekordowo wysokie w historii wprowadzania nowych modeli DAF. Owocuje to wyższą ceną zakupu. Nowe technologie i komponenty, bez których spełnienie normy Euro 6 wiązałoby się albo ze wzrostem kosztów eksploatacji, albo w ogóle nie byłoby możliwe też wpływają na koszt wytworzenia pojazdów.

• Konstrukcja modułowa jako standard

Mirosław Gołaszewski, inżynier produktu, dział przedsprzedaży Scania

Należy się spodziewać, iż w niedalekiej przyszłości modułowa konstrukcja pojazdów stanie się pewnym standardem rynkowym, także dla innych producentów. Minusem tych zmian jest oczywiście fakt, iż często klienci będą zmuszeni rezygnować ze znanych i lubianych rozwiązań na rzecz znacznie efektywniejszych konstrukcji. Przykładem jest tu zmiana z manualnych skrzyń biegów, na przynoszące rewelacyjne wyniki w oszczędności paliwa skrzynie zautomatyzowane Opticruise. Jest więc oczywiste, iż pojazd ciężarowy będzie coraz rzadziej przypominał ogromnego i hałaśliwego potwora, imponującego nam w latach dzieciństwa. Zmieni się raczej w świetnie zaprojektowaną maszynę maksymalizującą korzyści w transporcie samochodowym.

• Pro-ekologia i bezpieczeństwo niezależnie od przepisów

Tomasz Ciesielski, Product & Marketing Manager, Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o.

Jeśli mówimy o tworzeniu produktów przyjaznych środowisku, jest to kierunek w którym i tak nasza firma wykracza poza wymogi prawne. Rozwijamy np. technologię hybrydową (Atego Hybrid), która nie jest przecież w żaden sposób narzucona. W związku jestem daleki od stwierdzenia, że zmieniające się przepisy w istotny sposób wpływają na naszą strategię. W naszych pojazdach ciężarowych zmierzających do ograniczenia obciążenia środowiska niebagatelną rolę odgrywają rozwiązania podwyższające poziom bezpieczeństwa na drodze – w szczególności bezpieczeństwa czynnego. Wdrożyliśmy takie rozwiązania jak system awaryjnego hamowania Active Brake System nie mający do dzisiaj swojego odpowiednika w konkurencji, pomimo już jego trzeciej wersji od roku 2006.

•  Cena zakupu w górę, koszt utrzymania w miarę stabilny

Andrzej Czajkowski, Produkt Manager, Renault Trucks Polska Sp. z o.o

Zmiany przepisów wymagają znacznych nakładów finansowych na rozwój, na które mogą pozwolić sobie tylko duże firmy. Obecnie w Europie pozostali tylko najwięksi producenci samochodów ciężarowych. Silna koncentracja rynku zaczęła się w latach 80. i dzisiaj pozostało tylko siedem marek. Dalsze zmiany przepisów pójdą w kierunku poprawy bezpieczeństwa (stosowanie ostrzeżeń o odległości do pojazdu poprzedzającego, niezamierzonej zmianie pasa ruchu etc. oraz ograniczenia emisji CO2 . Pojazdy są coraz bardziej skomplikowane i trudne w obsłudze. Zwiększają się również koszty produkcji (m.in. koszt badań), czyli ceny zakupu. Ale dla użytkowników koszty utrzymania nie powinny rosnąć, ze względu na wydłużanie okresów między przeglądami i obniżanie zużycia paliwa.