Generalne perspektywy rynku usług logistycznych
Ponowne otwarcie gospodarek na międzynarodową wymianę towarów w drugim roku pandemii COVID-19 ma nieoczekiwany przebieg. Spodziewany po okresie zamrożenia życia gospodarczego powrót do normalności na rynku usług logistycznych okazał się niemożliwy.
O ile wybuch pandemii obnażył wrażliwość globalnego łańcucha dostaw na kryzys wywołany odcięciem któregoś z jego ważnych ogniw, to obecne gwałtowne ożywienie gospodarcze wykazało niewydolność tego systemu w przesyłaniu zwiększonej masy towarów[1].
Ujawnienie wąskich gardeł w globalnym łańcuchu dostaw, czego symbolem było niemal jednoczesne zablokowanie leżących na różnych kontynentach portów w Felixstowe i Los Angeles, świadczy przecież jednak nie o słabości samego systemu organizacji dostaw, lecz o stanie niezrównoważonego rozwoju różnych regionów świata, w tym o wynaturzeniu idei globalizacji gospodarki. Paradygmat globalnych systemów dostaw, z jego obsesyjnym wymogiem redukcji kosztów zakupu towarów i obsługi logistycznej (likwidacja zapasów, dostawy w trybie just-in-time) został w praktyce zakwestionowany, gdy przykładowo „Toyota Motor Corp. gromadzi do czterech miesięcy zapasu niektórych części. Volkswagen AG buduje sześć fabryk, aby móc uzyskać swoje własne baterie [do samochodów elektrycznych]. A Tesla Inc., w stylu Henry’ego Forda, próbuje zablokować dostęp do rzadkich surowców” [2]. Ci wytwórcy światowych marek, „biorąc sprawy w swoje ręce”, w praktyce podważają podstawowe założenie wolnorynkowe, że zawsze kiedy potrzebują, mogą dostać potrzebne części. Wybuch pandemii, jak się okazało, na krótko zastopował proces globalizacji gospodarki, integrowania się krajowych i regionalnych rynków w jeden globalny rynek po to, aby móc więcej sprzedawać i zarabiać. Ale samo to nieumiarkowane dążenie prowadzi do wojen (handlowych), a przynajmniej do gromadzenia zapasów na wypadek wojny. Niestety.
Pozostaje otwartym pytanie, jak branża logistyczna radzi sobie z ciągłą presją związaną z ożywieniem gospodarczym, niedoborem kierowców i ze wspomnianymi wyżej tendencjami burzącymi zrównoważony rozwój gospodarczy. Jakie strategie przyjmują z kolei odbiorcy usług logistycznych i czy nadążają za stale zmieniającą się dynamiką rynku?
Zmiana strategii zaopatrzenia
Już w trakcie pierwszej fali pandemii wielu przedsiębiorców wyrażało chęć dywersyfikacji swoich strategii zaopatrzenia, aby zmniejszyć ekspozycję na globalne kryzysy, ale ich determinacja wydawała się jednak z czasem słabnąć, a publiczna dysputa na ten temat wygasła. Mogliśmy oczekiwać wytworzenia się tendencji do skracania łańcuchów dostaw, żeby Europa nie była aż tak zależna od reszty świata, jeśli chodzi o dostęp do strategicznych surowców czy kluczowych półproduktów. Dlatego o możliwość zmiany strategii organizacji dostaw w związku z pandemią COVID-19 pytaliśmy klientów czołowych firm logistycznych zarówno przed rokiem, jak i obecnie. Okazało się, że wola zmiany w tym zakresie obejmuje niezmiennie znaczną część klienteli czołowych firm logistycznych. Co więcej, wbrew przypuszczeniom zapał został potwierdzony w praktyce. Ponieważ dystans czasowy do wybuchu pandemii jest już wystarczająco długi, tym razem jednoznacznie pytaliśmy o już zrealizowane zamiary a nie (łącznie) o planowane działania i ich realizację, jak przed rokiem. Nieco ponad 1/3 badanych oświadczyło w odpowiedzi, że dokonały zmian w strategii organizacji dostaw w związku z pandemią. Mniej więcej tyle samo firm przed rokiem stwierdzało być może jedynie sam zamiar dokonania zmian, co potwierdza siłę i trwałość tej tendencji.
Zasięg głównych opcji zmiany organizacji dostaw różni się w poszczególnych grupach klienteli wydzielonych ze względu na sektor gospodarki, wielkość zatrudnienia, poziom wydatków na usługi logistyczne czy korzystanie z usług logistycznych w ponadgranicznym obrocie towarów. Wystarczy powiedzieć, że przeciętny klient firmy wyspecjalizowanej w spedycji morskiej i lotniczej o wiele częściej (więcej niż 40%) dokonał zmiany organizacji dostaw niż klient firmy wyspecjalizowanej w transporcie i spedycji drogowej (mniej niż 30%), czy klient firmy wyspecjalizowanej w logistyce kontraktowej (35%). Choć żadna z opcji zmiany organizacji dostaw nie dominuje, to wśród klienteli firm spedycyjnych wyraźnie przebija się tendencja do rozłożenia dla własnego bezpieczeństwa zamówień wśród większej niż dotychczas liczby dostawców (28%). Bardziej radykalne plany zmiany geografii źródeł zaopatrzenia bądź nawiązania głębszych relacji z dostawcami są realizowane przez trochę mniej niż co piątą firmę. Charakterystyczne, że klienci firm wyspecjalizowanych w logistyce kontraktowej jako jedyna grupa obecnie częściej stawiają na te radykalne posunięcia niż to deklarowali przed rokiem („Zaopatrzenie pochodzi z bardziej niż dotąd zróżnicowanych geograficznie lokalizacji” – deklaruje obecnie 21% takich klientów, podczas gdy przed rokiem „Zaopatrzenie będzie pochodziło z bardziej niż dotąd zróżnicowanych geograficznie lokalizacji” deklarowało 12% z nich). Jeśli chodzi o plany redukcji dostaw w trybie just-in-time, to klienci – za wyjątkiem klientów firm wyspecjalizowanych w spedycji morskiej i lotniczej – na ogół się z tych planów wycofują (ogólny zasięg tej strategii spadł z 8 na 3%).
Wyrażone przed rokiem przeświadczenie znacznej części badanych menedżerów logistyki, że zaopatrzenie będzie pochodziło z bardziej niż dotąd zróżnicowanych geograficznie lokalizacji, okazało się trafną zapowiedzią głębokich zmian w tym zakresie. Aż blisko co piąta (18%) firma planowała zidentyfikowanie alternatywnych miejsc zaopatrzenia i blisko co piąta (19%) firma dokonała wyboru alternatywnych miejsc zaopatrzenia. Przypomnijmy, że trzeba tu wziąć pod uwagę całą złożoność łańcuchów dostaw i ryzyko związane ze zmianą opcji dostaw. Szybkie znalezienie wiarygodnego rynku stanowi wyzwanie, sprostanie tym wyzwaniom wymaga czasu i inwestycji kapitałowych. Choć zanikło zróżnicowanie poglądów w kwestii zmiany geograficznej lokalizacji dostawców klientów różnych firm logistycznych, obeznani z tą tematyką klienci spedycji morskich i lotniczych nie różnią się już od klientów firm z segmentu logistyka kontraktowa (poprzednio 22 do 12%, obecnie 17 do 18%), to pojawiły się silne różnice wewnątrz tych grup klientów, pomiędzy przedsiębiorstwami produkcyjnymi a handlowymi. O ile w grupie klientów firm z segmentu logistyka kontraktowa przedsiębiorstwa handlowe bardziej niż przemysłowe zmieniają geograficzną lokalizację dostawców (23 do 18%), to w grupie klientów firm spedycyjnych jest odwrotnie (15 do 26%) i to właśnie przedsiębiorstwa handlowe z tej grupy jako jedyne przeprowadziły mniej zmian w tym zakresie niż zapowiadały w ubiegłym roku (23 do 15%). Daje to wyobrażenie o odmienności skali ryzyka związanego z zerwaniem linii dostaw w czasie kryzysu u tych grup odbiorców usług logistycznych – największe w grupie przedsiębiorstw handlowych obsługiwanych przez firmy z segmentu logistyka kontraktowa.
Alternatywą dla trudnego i kosztownego wyboru zróżnicowanych geograficznie lokalizacji jako podstawy zaopatrzenia jest rozwój lokalnych łańcuchów dostaw. Wtedy dla zapewnienia równowagi zaopatrzenia wchodzi w grę albo zwiększenie liczby dostawców, albo skupienie się na mniejszej liczbie dostawców, z którymi nawiązane zostaną bliższe relacje. O ile w pierwszym okresie pandemii wydawało się, że klienci czołowych firm logistycznych bardziej skłonni byli rozwijać lokalne łańcuchy dostaw niż te odległe geograficznie, to obecnie widać, że zamierzają robić to równolegle.
Z biegiem czasu coraz mniejsza liczba klientów firm logistycznych ogranicza dostawy w trybie just-in-time, co było postulowanym elementem zmiany strategii organizacji dostaw w związku z pandemią COVID-19. Ograniczenie tego rodzaju dostaw, a tym samym zmniejszenie nacisku na elastyczność dostawców w zakresie terminu wyładunku, wydawało się istotne szczególnie dla klienteli firm transportowych. Wydłużenie cyklu dostaw wynikało z obaw, że w czasach kryzysu nie udaje się mimo wysiłków zachować wymaganego poziomu minimum magazynowego. Pozostaje jednak pytanie, czy rzeczywiście nastąpił powrót do normalności z czasów sprzed pandemii? Jeśli przedsiębiorcy zaczęli gromadzić zapasy powyżej minimum, to dostawy na określony czas w ogóle straciły na znaczeniu.
Outsourcing logistyczny
Skoro w szerokim zakresie wprowadzone zostały istotne zmiany strategii organizacji dostaw w odpowiedzi na kryzys wywołany pandemią COVID-19, to otwartym staje się pytanie o ewentualne zmiany w strategii outsourcingu logistycznego. Czy zleceniodawcy usług logistycznych chcą jak dotychczas zachować kontrolę nad zarządzaniem łańcuchem dostaw, czy odwrotnie – rozważają zlecenie tej funkcji na zewnątrz? Zgodnie z tradycyjnym podejściem zdecydowana większość z nich zawsze chciała zachować kontrolę nad zarządzaniem łańcuchem dostaw. Istotne będzie porównanie deklaracji dotyczących tego tematu z dwóch ostatnich lat. Większość organizacji nadal postrzega logistykę jako swoją krytyczną kompetencję i chce zachować nad nią kontrolę. Jeśli przed rokiem aż co czwarta badana firma rozważała pełen outsourcing operacji w przyszłości, to obecnie już tylko co siódma. Jeśli przed rokiem aż 62% z nich deklarowało zamiar zlecania większej liczby pojedynczych operacji w łańcuchu dostaw na zewnątrz, to obecnie tylko niewiele więcej niż co piąta. Cofnięcie się kryzysu wywołanego pandemią zweryfikowało zatem wygłaszane wcześniej rewolucyjne opinie w kwestii outsourcingu.
Ponownie zbadaliśmy też kwestię zarządzania pulą dostępnych partnerów logistycznych. Strategia zarządzania łańcuchem dostaw poprzez zmianę liczby partnerów logistycznych przed rokiem znalazła wielu zwolenników (łącznie 41%), obecnie poparcie dla tej strategii znacznie się skurczyło (32%). Dążenie do zmiany (szczególnie zwiększenia) liczby partnerów logistycznych może wskazywać na słabość organizacji logistyki u zleceniodawcy usług. Może wynikać także z: konieczności redukcji zbędnych/zbyt kosztownych zasobów logistycznych w organizacji, potrzeby większej elastyczności i skalowalności działania w zakresie logistyki, zamiaru przeniesienia zarządzania ryzykiem operacji logistycznych na usługodawcę, chęci skoncentrowania się na podstawowych kompetencjach, poszukiwaniu niższych kosztów logistyki, a także chęci uzyskania dostępu do nowych technologii [3]. Obie strategie mają swoje zalety i mogą pomóc zdywersyfikować ryzyko. Więcej dostawców w czasach kryzysu może zapewnić zleceniodawcom lepsze możliwości przesyłowe, podczas gdy mniejsza liczba silniejszych – ma się rozumieć – relacji z większymi dostawcami może dać ten sam (lub podobny) skutek w zakresie przesyłu towarów za pośrednictwem sieci poddostawców. W tym pierwszym przypadku zleceniodawca zamierza sam kontrolować operacje, w drugim bardziej zdaje się na wiedzę i umiejętności partnera logistycznego, godząc się na dodatkowy koszt z tego tytułu. Zdecydowanie bardziej popularna jest ta pierwsza opcja, szczególnie wśród klientów firm specjalizujących się w transporcie i spedycji drogowej – aż co trzeci szuka lepszych możliwości przesyłowych. Ten wskaźnik utrzymuje się w tej grupie na tym samym poziomie drugi rok z rzędu, w przypadku pozostałych firm logistycznych znacznie się obniżył. Wyniki naszego badania pokazują, że w początkowej fazie pandemii klienci w rzeczywistości raczej ograniczali niż zwiększali liczbę zleceniobiorców, ale obecnie zaznaczyła się tendencja odwrotna (teraz na powrót dziesięć firm logistycznych obsługuje przeciętnego klienta, gdy przed rokiem tylko osiem). Nie jest wszakże powiedziane, że w razie zaostrzenia się kryzysu gospodarczego to ta druga strategia nie okaże się dominująca.
Poszukiwanie niższych kosztów logistyki bądź wprost chęć zapewnienia realizacji załadunków, gdy dotychczasowa praktyka zaczęła zawodzić, można prześledzić, obserwując relację zamówień kontraktowych do zamówień na rynku spotowym. To jeszcze jeden aspekt zarządzania pulą dostępnych partnerów logistycznych. Zmiany korzystania z usług przewozowych w dobie pandemii COVID-19 objęły co czwartego klienta, najczęściej w przypadku usług spedycji morskiej i lotniczej. Z możliwości odstąpienia bądź uzupełnienia zamówień kontraktowych i ulokowania zamówień na rynku spotowym skorzystała co szósta badana firma. Najczęściej klienci zwiększali zakupy na rynku spotowym w celu zapewnienia realizacji załadunków (10%), rzadziej w celu osiągnięcia lepszych stawek (6%); jednak z drugiej strony co jedenasty ograniczył aktywność na tym rynku w dobie pandemii.
Zarządzanie pulą dostępnych partnerów logistycznych to także kwestia uzyskania dostępu do nowych technologii, umożliwiająca integrację rozwiązań technologicznych w łańcuchu dostaw. To właśnie partnerzy logistyczni, choć najczęściej przy udziale zleceniodawców, mają dokonać integracji systemów. Najbardziej zaawansowane są te zmiany w segmencie transportu drogowego i spedycji (klienci Maszoński Logistics i Arra Group lokują się pod tym względem najwyżej), a najmniej spedycji morskiej i lotniczej (najbardziej zaawansowani klienci DHL Global Forwarding i EV Cargo Global Forwarding). Plany dalszej integracji rozwiązań technologicznych ma większość badanych firm. Wynik badania satysfakcji klientów firm logistycznych pokazuje zatem wyraźną wolę zmiany strategii organizacji dostaw, poczynając od geograficznego zróżnicowania źródeł zaopatrzenia, przez zmianę liczby partnerów logistycznych, po przekazanie operacji logistycznych całkowicie na zewnątrz tych przedsiębiorstw, w ramach outsourcingu.
Kondycja branży logistycznej
Porównanie wyników badania satysfakcji klientów z dwóch lat naznaczonych prawdziwym kryzysem cywilizacyjnym wywołanym pandemią COVID-19 dowodzi, że sytuacja uczestników rynku usług logistycznych choć ciągle trudna, to jednak poprawia się w stosunku do ubiegłego roku. Co ciekawe, poprawę sygnalizują klienci tych grup przedsiębiorstw logistycznych, które przed rokiem znajdowały się w gorszej sytuacji niż pozostałe. Obecnie ich sytuacja stała się subiektywnie lepsza niż pozostałych! O ile przed rokiem stosunkowo najwięcej w stosunku do innych, bo aż 47% klientów firm transportowych, twierdziło, że pandemia generalnie niekorzystnie odbiła się na ich sytuacji, to obecnie twierdzi tak tylko 28% z nich. Podczas gdy w przypadku klientów firm wyspecjalizowanych w logistyce kontraktowej odsetek ten nie zmienił się i wynosi 36%. To dowodzi, jak trudna, ale zarazem zróżnicowana jest sytuacja na rynku usług logistycznych, zależąc od typu prowadzonej działalności i sposobu organizacji dostaw.
Przed rokiem aż 42,5% spośród ponad tysiąca ankietowanych menedżerów logistyki twierdziło, że pandemia generalnie niekorzystnie odbiła się na sytuacji ich firm; tylko 16,1%, że generalnie miała na swój sposób korzystny wpływ na działalność. Obecnie opinie blisko tysiąca ankietowanych menedżerów logistyki są korzystniejsze, tylko 33,9% z nich wyraża niezadowolenie i aż 21,7% stwierdza ni mniej ni więcej, że pandemia otworzyła przed nimi nowe możliwości rozwoju. Wpływ ograniczeń związanych z pandemią utrwalił się wśród klientów różnych typów firm logistycznych, klientów mających odmienne potrzeby w zakresie organizacji dostaw i różne kanały zbytu towarów.
O ile znaczna część klientów niektórych grup firm (np. świadczących usługi ekspresowe i kurierskie) w ogóle nie odczuwa poważnych dolegliwości związanych z pandemią, nie mówiąc już o spadku zamówień, to dla wielu spośród innych grup (np. dużych klientów – przyjęliśmy granicę 500 zatrudnionych – firm świadczących usługi spedycji morskiej i lotniczej) realizacja dostaw jest ciągle dużo trudniejsza niż przed pandemią. Oceniają one swoją sytuację gorzej niż pozostali klienci tego rodzaju usług logistycznych, szczególnie firmy małe (do 50 pracowników), co łatwo odnieść do skali problemów z organizacją dostaw. Trudniej wyjaśnić trwale zasadniczo gorszą sytuację na polskim rynku firm zagranicznych niż firm rodzimych w dobie pandemii. Wytłumaczeniem może być fakt, że dużo lepiej oceniają sytuację firmy skoncentrowane na rynku wewnętrznym (do 75% całości operacji logistycznych wykonywanych w kraju) niż te, które są głównie zainteresowane wymianą towarów z zagranicą (do 25% całości operacji logistycznych wykonywanych w kraju). Ważna linia podziału przebiega także pomiędzy sektorem handlu a sektorem produkcji. Wiele organizacji handlowych poprawiło swoją sytuację szczególnie w pierwszym okresie pandemii, w przypadku przedstawicieli przemysłu taka sytuacja jest rzadsza.
Rozwój wydarzeń na froncie walki z pandemią przywrócił w istocie rzeczy stan poszczególnych segmentów rynku usług logistycznych względem siebie sprzed pandemii. Po dwuletnim okresie silnych zawirowań, załamywaniu się popytu na niektóry rodzaj usług, po którym następowało tym silniejsze odbicie, wydawało się, że układ sił ulegnie zmianie. Tymczasem prognozy na 2022 rok pokazują, że tempo wzrostu w wydzielonych grupach firm będzie takie samo jak przed pandemią, w 2019 roku. Co więcej, okazuje się, że w latach 2020-2021 najlepiej radzili sobie ci, którzy także przed pandemią notowali wyższe tempo wzrostu niż pozostali. Z pozoru poziom optymizmu przedstawicieli firm logistycznych, wyrażany w prognozowaniu przyszłych przychodów (dane z października, badanie ciągłe Barometr, 2010-2021), specjalnie nie wyróżnia żadnego z segmentów rynku. Planowany wzrost przychodów poszczególnych grup firm waha się przecież w niewielkim przedziale 6-13%. Na ogół ci, którym się nadzwyczaj wiodło w ubiegłym roku, zakładają spadek tempa wzrostu, natomiast ci, którzy odnotowali obniżkę sprzedaży, wierzą, że uda im się w roku 2022 przebić poziom przychodów z 2019 roku. Oznacza to jednak utrwalenie dystansu pomiędzy tymi grupami firm – podczas gdy jedne w ciągu ostatniego okresu zwiększyły obroty o kilkanaście a nawet o kilkadziesiąt procent, to pozostałe będą się tak naprawdę jedynie bronić przed obniżeniem obrotów.
Większość firm logistycznych w dwuleciu pandemii obniżyła tempo wzrostu w porównaniu do poprzednich lat (w uproszczeniu: spadek w 2020 r. i mocne odbicie w 2021 r.). Prognoza na przyszły rok zapowiada utrzymanie tej tendencji. Prognoza dla branży logistycznej na 2022 rok, obok oceny stanu pandemii, bierze też z pewnością pod uwagę inne czynniki ryzyka. Od lat powtarzamy w tym raporcie, że na zastopowanie tempa wzrostu sprzedaży usług logistycznych decydujący wpływ ma stopniowe obniżanie się poziomu inwestycji, w tym szczególnie firm z kapitałem zagranicznym, związane z kryzysem na rynku pracy, przejawiającym się brakiem gwarancji znalezienia pracowników. Wywołany pandemią COVID-19 kryzys dotychczasowego modelu globalnej gospodarki stawia na porządku dziennym potrzebę zasadniczych przekształceń organizacji rynku usług logistycznych. Przy ograniczonych zasobach i spadającym popycie, firmy logistyczne muszą dążyć przede wszystkim do optymalizacji procesów logistycznych, ich automatyzacji oraz digitalizacji obiegu informacji.
Przypisy
[1] Wilk E. Powrót do (nie) normalności. Polityka 30, 2021, s. 36: „Zapchanie miast, ale też szos, autostrad to, oczywiście, nie tylko kwestia samochodów prywatnych, ale też oszalałego transportu towarów. Czy ludzkość musi wszystko wozić po całym świecie, bezustannie załadowywać, przeładowywać, pakować, rozpakowywać? Czy racjonalne są te wszystkie ciągi dostaw, centra logistyczne, hurtownie, sieci salonów, mega-, super-, hipermarketów, galerii, wszystkich tych świątyń dostatku, którymi szczelnie obrosły w ostatnich dziesięcioleciach miasta i miasteczka. (…) [A przecież] Pandemia stworzyła warunki do globalnego eksperymentu: zaopatrywania się w jedzenie, ubranie, niezbędne sprzęty głównie drogą zdalną, za pośrednictwem Internetu i dostawców w furgonach. To naprawdę fundamentalna zmiana, albowiem to nie konsument udaje się po towar, lecz towar przybywa do niego bez pośrednictwa owej infrastruktury”.
[2] McLain S. Auto Makers Retreat From 50 Years of ‘Just in Time’ Manufacturing. Wall Street Journal May 3, 2021.
[3] Godsmark J., Richards G. The Logistics Outsourcing Handbook: A Step-by-Step Guide From Strategy Through to Implementation. London-New York-New Delhi, 2020.
Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics nr 6/2021.
