Hybrydowe ciężarówki mało popularne w polskich realiach

Ekologiczna ciężarówka może być nawet o 30 proc. droższa od napędzanej silnikiem spalinowym. Wyższe koszty produkcji nie zniechęcają koncernów motoryzacyjnych, które już od wielu lat tworzą koncepcyjne ciężarówki z alternatywnym napędem. Co więcej, na ich testowanie decyduje się coraz więcej firm. Czy zatem rzeczywiście jest to technologia, która nigdy nie znajdzie zastosowania w transporcie ciężkim?

Ciężarówki hybrydowe są cichsze i bardziej przyjazne dla środowiska, a co najważniejsze zużywają do 30 proc. mniej paliwa w porównaniu do „spalinówki”. Obszarem transportu ciężkiego w jakim mogą znaleźć zastosowanie, jest dystrybucja towarów na obszarach miejskich oraz wywóz odpadów komunalnych. Pojazdy takie emitują bowiem nie tylko mniej spalin, ale mniej hałasują, bo rozpędzają się używając bezszelestnych silników elektrycznych. Napęd hybrydowy najlepiej sprawdza się w intensywnym ruchu miejskim, wymagającym częstego zatrzymywania się i startowania. W transporcie dalekobieżnym raczej nie znajduje on zastosowania. Klient spełniający te warunki i żądny ekologicznego taboru już dzisiaj ma w czym wybierać.

Hybryda hybrydzie nierówna

Koncernowi MAN technologia napędów konwencjonalnych od dawna jest znana. W modelu MAN TGL 12.220 z napędem hybrydowym, pod kabiną jest umieszczony czterocylindrowy silnik Diesla, Common Rail oraz silnik elektryczny. Silnik elektryczny napędzany jest zarówno motorycznie, jak i przez generator. W ten sposób energia odzyskiwana podczas przesuwu i przy hamowaniu, zostaje zgromadzona w akumulatorze i może być potem wykorzystywana do rozruchu pojazdu przy pomocy silnika elektrycznego oraz do wspomagania silnika Diesla.

Cały układ hybrydowy obejmuje, oprócz silnika spalinowego, silnika elektrycznego i automatycznej sześciostopniowej skrzyni biegów, także baterię litowo-jonową. Układ ten przejmuje wszystkie funkcje pełnego systemu hybrydowego: funkcję stop-start, odzyskanie energii uwalnianej podczas hamowania, wspomaganie przy przyspieszaniu oraz jazdę z napędem elektrycznym. Mózgiem tego układu jest hybrydowy system zarządzania energią firmy MAN, który steruje przepływem energii między silnikiem Diesla, silnikiem elektrycznym, kondensatorem energii, osią napędową i agregatami pomocniczymi. Gwarantuje on optymalny rozkład momentu obrotowego między silnikiem Diesla, a silnikiem elektrycznym. Równocześnie zapewniona jest zgodna z zapotrzebowaniem obsługa agregatów dodatkowych. Według przedstawicieli firmy MAN, takie rozwiązanie pozwala zaoszczędzić nawet do 15 proc. paliwa. Hybrydy te, od kwietnia, na terenie Monachium, testuje firma Arndt – hurtownia środków czystości i higieny. Testy u klienta realizowane są w ramach projektu „HyTruck – modułowy napęd hybrydowy dla pojazdów użytkowych”, wspieranego przez Niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Technologii. Niestety polskie firmy transportowe będą musiały jeszcze poczekać na takie wsparcie, o ile je otrzymają.

Volvo chce sprzedawać

Volvo FE Hybrid jest wyposażone w równoległy układ hybrydowy, w którym silnik wysokoprężny i silnik elektryczny mogą być wykorzystywane zarówno wspólnie, jak i niezależnie od siebie. Włączanie poszczególnych źródeł mocy odbywa się automatycznie. Na pierwszym biegu działa wyłącznie napęd elektryczny, zapewniający dynamiczne i bezszelestne przyspieszenie. W kolejnej fazie ruchu, układ napędowy przechodzi w tryb hybrydowy, w którym oba silniki: elektryczny i wysokoprężny, pracują w układzie równoległym, zapewniając niższe zużycie paliwa. Co więcej, napęd hybrydowy Volvo, nie wymaga doładowywania ze źródeł zewnętrznych. Zastosowanie silnika elektrycznego przyczynia się również do redukcji ogólnego poziomy hałasu. Silnik spalinowy jest sprzężony równolegle z silnikiem elektrycznym o mocy 120 kW, czerpiącym energię z baterii akumulatorów litowo-jonowych najnowszego typu.

Po ukończeniu testów eksploatacyjnych, Volvo Trucks rozpoczęło sprzedaż samochodów ciężarowych z napędem hybrydowym. W czerwcu rozpoczęła się produkcja pierwszej seryjnej partii, liczącej około 100 pojazdów hybrydowych. Dostawy tych pojazdów do klientów w wybranych 13 krajach Europy, będą realizowane w latach 2011–2013. W dłuższej perspektywie ich obszar sprzedaży może zostać poszerzony o kolejne rynki. Pojazdy te będą produkowane w limitowanej serii, ponieważ nowoczesna technika hybrydowa wymaga indywidualnych rozwiązań produkcyjnych.

O 20 proc. mniej paliwa

„Napęd równoległy” w Premim Hybryd Renault, łączy dwa źródła mocy: silnik spalinowy i elektryczny. Dostarczają ją do kół, podobnie jak w przypadku hybrydy Volvo, równocześnie bądź z osobna. Zasada napędu wykorzystana przez Renault Trucks jest prosta: energia kinetyczna pojazdu jest odzyskiwana podczas hamowania i zamieniana w elektryczną, którą gromadzą akumulatory. Dzięki ich ciągłemu ładowaniu podczas normalnej jazdy, nie ma potrzeby uzupełniania prądu z zewnętrznych źródeł energii. Silnik spalinowy jest wyłączany automatycznie, gdy pojazd nie porusza się, a jednostka spalinowa pracuje na biegu jałowym. Gdy pojazd rusza, energia elektryczna zgromadzona w akumulatorach napędza pojazd za pośrednictwem silnika elektrycznego. Po osiągnięciu 20 km/h ponownie włącza się silnik dieslowski, przejmując napęd. Pracuje zatem tylko wtedy, gdy zużywa najmniej paliwa (oprócz rozruchu oraz przyspieszania z wykorzystaniem pełnej mocy). Natomiast energia elektryczna zgromadzona w akumulatorach trakcyjnych, jest wykorzystywana do zasilania funkcji związanych z komfortem i bezpieczeństwem jazdy, np.: wspomaganie układu kierowniczego, bądź chłodzenie układów elektrycznych. Wszystko to skutkuje redukcją zużycia paliwa i emisji CO2 o około 20 proc. Oprócz tego, kolejną zaletą jest obniżenie poziomu hałasu dzięki zastosowaniu cichego silnika elektrycznego.

Przez ponad sześć miesięcy, Grupa Colas testowała w normalnych warunkach eksploatacji, hybrydową ciężarówkę Renault Trucks, dystrybucyjne Premium Hybrys Tech. Po pokonaniu 12 tys. km i zrealizowaniu wszystkich zadań transportowych, zebrała pozytywne opinie, tak ze strony kierowców jak i szefów flot. Firma Colas odnotowała sięgające 20 proc. oszczędności paliwa.

Mercedes-Benz i jego Atego

Ikoną wśród hybryd Mercedesa, jest Atego BlueTec Hybrid drugiej generacji, opisywany niedawno na łamach naszego czasopisma, jako Truck of the Year 2011. Mercedes-Benz udoskonalił przyszłościową technologię napędu hybrydowego dla transportu dystrybucyjnego. W ciężarówkach z napędem hybrydowym tego producenta, wykorzystywany jest równoległy napęd: silnik wysokoprężny BlueTec 5 z technologią EEV oraz silnik elektryczny, które w zależności od sytuacji mogą pracować razem lub osobno. Według producenta korzystając z Atego BlueTec Hybrid można zaoszczędzić około 10-15 proc. kosztów paliwa. System wyłączający i włączający silnik Motor-Start-Stop, dostępny także dla Atego BlueTec® Hybrid, pozwala dodatkowo obniżyć zużycie paliwa w miejskim transporcie dystrybucyjnym nawet o 3 proc.

Hybryda w dystrybucji

Piotr Stański

dyrektor ds. operacyjnych

MAN Truck & Bus Polska

– Technologia hybrydowa jest aktualnie ważnym tematem dyskusji w branży transportowej i jednym z istotnych elementów prac naukowo-rozwojowych. Dla MAN rozwój innowacyjnych rozwiązań pojazdów to ważny element realizacji strategii innowacyjności firmy. Jesteśmy przekonani, iż pojazdy z napędem hybrydowym będą się rozwijać, a w raz z nimi infrastruktura konieczna do ich właściwego wykorzystania. Technologia hybrydowa pozwala na redukcję zużycia paliwa oraz na ograniczenie emisji CO2. Właśnie w ruchu dostawczym, technologia hybrydowa pozwala na znaczne oszczędności, a także na ekonomiczne i efektywne wykorzystywanie floty pojazdów.

Niekonkurencyjne ze względu na cenę

Robert Zajkowski

Product Manager

Iveco Poland

– Pojazdy z napędami hybrydowymi, spalinowo-elektryczne w dowolnych konfiguracjach, tudzież czysto elektryczne, nie mogą być konkurencyjną ekonomicznie alternatywą dla układów napędowych opartych na silniku spalinowym. Napędy hybrydowe wyposażają pojazdy w podwójny układ napędzania kół i dodatkowy zespół akumulacji energii. Te układy nawet przy przejściu na masową produkcję podnoszą znacząco cenę pojazdu. Niedoskonałość akumulatorów energii elektrycznej ze względu na sprawność, wysokie koszty oraz niestety ich niską trwałość w odniesieniu do okresu życia pojazdu, powoduje, że jest to najsłabszy punkt tej konstrukcji. Trzeba pamiętać o zakupie nowego zespołu i kosztach utylizacji zużytego. Odzysk energii z hamowania i niższe zużycie paliwa nie rekompensuje tych dodatkowych kosztów. Opłaca się to jedynie w przypadku znaczących subwencji ze strony administracji państwowej, której zależy na mniejszej emisji spalin i hałasu w niektórych obszarach miast. Uważam to rozwiązanie za przyszłościowe, które po dopracowaniu technologii w obsłudze komunalnej miasta będzie dominującym za 20-30 lat.

Polska – za wcześnie na hybrydy

Katarzyna Pawluś-Lech

operational marketing manager

Renault Trucks Polska

– W świetle ostatnich badań, wydaje się, że „zielone rozwiązania”, takie jak pojazdy elektryczne czy hybrydowe, będą przeznaczone do prac dystrybucyjnych w ramach większych miast lub połączeń lokalnych. Dla pojazdów przeznaczonych do ruchu dalekobieżnego, na chwilę obecną, przyszłością wydają się być w dalszym ciągu coraz bardziej udoskonalane silniki spalania wewnętrznego. Jeszcze za wcześnie na pojazdy napędzane silnikami hybrydowymi w Polsce. Problemy z wprowadzeniem do powszechnego użytku samochodów zasilanych CNG, nie wróżą łatwych początków dla pojazdów hybrydowych. Z jednej strony, technologia jest dość dobrze znana i rozpowszechniona, z drugiej strony, w dalszym ciągu ograniczona jest ilość stacji tankowania i serwisujących takie rozwiązania. Jednak nie wolno zapominać o tych nowych źródłach energii, dlatego w ofercie Renault Trucks można znaleźć pojazdy od 4,5-tonowego Maxity, napędzanego silnikiem elektrycznym, po 3-osiowe Premium Distribution z napędem hybrydowym. Rachunek ekonomiczny, a w tym polscy przedsiębiorcy są dobrzy, nie pozwala w chwili obecnej eksploatować samochodów napędzanych nowymi źródłami energii w sposób przynoszący zyski. W momencie, kiedy te technologie staną się tańsze, bądź polski rząd za przykładem krajów Europy Zachodniej zdecyduje się subsydiować zielone źródła energii, Renault Trucks będzie gotowe, aby dostarczyć każde żądane rozwiązanie transportu.

Kosztowna nowość

Tomasz Ciesielski

product manager samochodów ciężarowych

Mercedes-Benz Polska

– Oczekujemy, że siniki hybrydowe, podobnie jak inne ekologiczne technologie, staną się w przyszłości standardem w motoryzacji, dlatego inwestujemy w ich rozwój. Należy się jednak pogodzić z tym, że proces ten zajmie jeszcze kilka lat, nie tylko w związku ze stałym dopracowywaniem tych nowoczesnych rozwiązań. Fundamentalne znaczenie ma tu polityka rządu, ponieważ dotychczasowe podwyższanie akcyzy i innych podatków wpływających na koszty transportu, zmniejszały możliwości inwestycyjne firm transportowych. Silniki hybrydowe, jako nowość, są wciąż dość kosztownym rozwiązaniem, dlatego potencjalni klienci muszą mieć dodatkową zachętę i perspektywę, że inwestycja się zwróci.