Ile kosztują polskie drogi cz. 1

Obecnie w Polsce – według danych GDDKiA – można już korzystać ponad 4000 km dróg szybkiego ruchu. Przewoźników drogowych zapewne ciekawi rozwój dróg krajowych w Polsce oraz co wpływa na cenę ich budowy. Artykuł powstał na podstawie raportu Multiconsult Polska.

Gwałtowny wzrost cen materiałów, brak rąk do pracy oraz znacząco zwiększone zarobki pracowników, a także trudności logistyczne i niedoszacowane stare umowy wpłynęły na wzrost cen nowych kontraktów. Do tego cały czas mamy do czynienia z trudnymi relacjami kontraktowymi. Wykonawcy widząc, że nie są traktowani po partnersku szukają różnych sposobów i błędów zamawiającego, żeby uzyskać dodatkowe wynagrodzenie lub wydłużyć termin prac.

W tym roku mieliśmy aż 10 zerwanych umów na budowy dróg. Ich przyczyny były prozaiczne – brak odpowiednich marż. Jeśli ceny materiałów wzrosły o kilkadziesiąt procent to firmy z marżami na poziomie 3-4 procent nie były w stanie dotrzymać umów podpisanych kilka lat temu. Jak to wszystko wpływa na koszt kilometra drogi? Zależy od jej rodzaju, umiejscowienia gruntów do wykupienia, ukształtowania terenu, liczby i rodzaju obiektów, w tym bardzo kosztownych związanych z ochroną środowiska czy wzmocnieniem podłoża. Do tego ryzyka kontraktowe, szansa na optymalizację rozwiązań, itp. Czas od złożenia oferty do rozstrzygnięcia wynosi przeciętnie rok, co znakomicie utrudnia dalsze działania i zwiększa ryzyko ekonomiczne.

Źródło opóźnień

Decydenci, szukając pieniędzy, zastanawiają się zbyt długo, próbując potem wymusić skrócenie czasu przygotowania, a przecież już prezydent Lincoln mówił: „daj mi sześć godzin na ścięcie drzewa a spędzę pierwsze cztery na ostrzeniu siekiery”. GDDKiA, największy inwestor budowlany w Polsce  (wydaje ponad 20 mld złotych), często chce skrócić czas projektantom na etapie przygotowań, co powoduje zmniejszenie szans na dobre rozwiązania. rocznie na budowy i zatrudnia setki tysięcy ludzi. Wzrost kosztów i problemy z zasobami spowodowane są przez ogromne problemy wynikające ze spiętrzenia robót. Powstała wojowniczo-prawnicza mentalność współpracy. Nikt na nic się nie zgadza i wszystko jest obwarowane sążnistymi umowami, zrozumiałymi dla wąskiego grona prawników. Mamy niesamowicie rozbudowane procedury administracyjne, które jeszcze na dodatek są różnie interpretowane w poszczególnych instytucjach. Nierzadko dochodzi również do prób wymuszania przez władze lokalne dodatkowych inwestycji na swoich terenach.

Pojawiają się też problemy z uzgodnieniami na czas oraz zgodnych z rzeczywistością przebiegów mediów typu gaz, woda, kanalizacja czy prąd. Do tego dochodzą lokalne antagonizmy pomiędzy pracownikami różnych podmiotów. Wykonawca czy projektant są wówczas między młotem a kowadłem, nie będąc w stanie zaspokoić oczekiwań wszystkich stron procesu. Na to wszystko nadkłada się bardzo skrupulatne przestrzeganie przepisów środowiskowych. Znalezienie jakiegoś rzadkiego gatunku zwierzęcia bądź rośliny może skutecznie zablokować każdą budowę na lata lub na zawsze.

Ryzyko błędu projektowego, braku odpowiedniego rozpoznania terenu inwestycji to wspólne ryzyko inwestora i późniejszego wykonawcy. Opóźnienia najczęściej wynikają z:

• słabo opisany, za mało elastyczny, za mało funkcjonalny przedmiot zamówienia;

• błędy w dokumentacji projektowej – brak uzgodnień, źle rozpoznane warunki gruntowo-wodne, niekompletnie inwentaryzowana infrastruktura i kolizje z sieciami – stare, błędne mapy;

• za nisko wyceniona wartość przyszłego zamówienia – budżety zamawiającego różniące się diametralnie od średniej późniejszych złożonych ofert;

• niedostatecznie opisane wymogi i kryteria wyboru często ponad miarę – co ogranicza konkurencję do firm/koncernów zagranicznych, które w Polsce nie mają doświadczeń;

• możliwość bazowania na doświadczeniach podmiotów trzecich bez konieczności ich późniejszego udziału w realizacji zamówienia (często jest to nawet dodatkowo punktowane);

• niezbyt dokładne badanie złożonych ofert, często podmioty „podejrzane” o zaniżenie ceny nie są pytane o wyjaśnienie;

• przerzucanie wszystkich ryzyk na wykonawcę robót – nawet jeśli firmy przewidywały i odpowiednio wyceniały mogące pojawić się ryzyka, to ich oferty znacznie przekraczały budżet;

• brak decyzyjności na budowie. Ważna jest profesjonalna kadra po stronie inwestora lub niezależny inżynier kontraktu. Tego ostatniego hamują umowy z firmami świadczącymi usługi nadzorowe. Dodatkowo wybierane są firmy najtańsze, bez zaplecza i doświadczenia, często z trudnościami na innych kontraktach.

Planowanie

GDDKiA to głównym zarządca infrastruktury drogowej w Polsce. Co 5 lat wykonywany jest Generalny Pomiar Ruchu (GPR) na drogach krajowych, najbliższy w 2020 roku. Analiza porównawcza pozwala uzyskiwać informacje odnośnie średniego ruchu drogowego: rocznie, w dni robocze, latem, zimą, w ciągu dnia, wieczorem, nocą. Stanowią one wykładnię w podejmowaniu kluczowych decyzji pod kątem ciągłej rozbudowy istniejącej sieci drogowej. Efekt badań to np. budowa dodatkowego pasa ruchu na odcinku A2 stanowiącym południową obwodnicę Poznania oraz na A2 Warszawa – Łódź, gdzie powstanie nowe 88 km.

W przypadku planowania i budowania sieci dróg ekspresowych pojawiają się inne aspekty, np. potrzeba społeczno-gospodarcza, stanowiąca mocny argument dla podejmowania inicjatyw politycznych w tym kierunku. Trasa Via Carpatia (na terenie Polski S19), biegnie przez trzy wschodnie województwa: podlaskie, lubelskie i podkarpackie. Budowa przebiega przez część kraju posiadającą olbrzymi potencjał gospodarczy. Pomysł był inicjatywą polskiego rządu, który przerodził się w międzynarodowy infrastrukturalno-komunikacyjny projekt. Szlak ma przebiegać z Kłajpedy i Kowna na Litwie przez Białystok, Lublin, Rzeszów i słowackie Koszyce do Debreczyna na Węgrzech, a dalej do Rumunii, Bułgarii i Grecji. Włączona w sieć istniejących i projektowanych autostrad A2, A4 oraz dróg ekspresowych będzie częścią ważnego europejskiego układu drogowego na kierunku północ–południe. Budowa szlaku to aktualnie priorytet inwestycyjny.