Interdyscyplinarnie o transporcie, infrastrukturze i mobilności

Katedra Transportu w SGH ma już 50 lat historii… Jak zmieniał się przez ten czas zakres badań nad transportem?

W 1968 roku profesor Marian Madeyski podjął się zadania utworzenia Katedry Transportu na Wydziale Handlu Wewnętrznego. Wówczas nasza uczelnia funkcjonowała pod nazwą Szkoła Główna Planowania i Statystyki. O ile transport kolejowy w latach 60. i 70. minionego wieku działał w miarę sprawnie, gdyż stanowił element państwowych zasobów strategicznych, o tyle transport drogowy, w tym komunikacja publiczna, był na całkiem wczesnym etapie rozwoju. W centrum badań znajdowały się zagadnienia organizacyjne dotyczące funkcjonowania transportu drogowego, w tym przewozów ładunków, bardziej w ramach obsługi przemysłu i budownictwa, mniej w obsłudze handlu detalicznego i rolnictwa. W latach 70. w Katedrze rozpoczęto badania naukowe oraz zajęcia dydaktyczne poświęcone transportowi lotniczemu, co było całkowicie nowatorskie. Na przełomie lat 70. i 80. dodatkowo uwzględniono zagadnienia żeglugi śródlądowej w związku z tworzeniem programu zagospodarowania Wisły. Od 1989 roku, po rozpoczęciu procesu transformacji ustrojowej, zespół Katedry zaangażował się w badania poświęcone znaczeniu mechanizmu rynkowego w systemie transportowym i ograniczeniach jego funkcjonowania w sektorze publicznym. Ważnym zadaniem było także przygotowanie kadr sektora transportu do integracji europejskiej i realizacji projektów inwestycyjnych współfinansowanych ze środków unijnych.

Po 50 latach przyszedł czas na restrukturyzację. Na początku lutego 2019 roku powołany został Instytut Infrastruktury, Transportu i Mobilności. Skąd pomysł na powstanie takiej jednostki?

W XXI wieku obserwujemy wzrost kompleksowości procesów społecznych i gospodarczych, co wynika z zachodzących zmian społecznych oraz rozwoju technologii. Widzimy, że takie innowacje jak e-mobilność wymagają interdyscyplinarnego podejścia w odniesieniu do rozwoju i eksploatacji całej infrastruktury technicznej. Jej ważnymi elementami są infrastruktura drogowa, ale także infrastruktura elektroenergetyczna i telekomunikacyjna, przewodowa i bezprzewodowa. Transport będzie kontynuował działalność w ramach istniejących gałęzi, ale innowacyjna koncepcja „Mobility-as-a-Service” może być wdrażana, jeśli w sposób nowatorski zostanie ukształtowana organizacja i współpraca działalności różnych uczestników tworzonych systemów mobilności. Funkcjonowanie transportu lądowego i lotniczego, które się zmieniają, pozostaje ważnym przedmiotem badań naukowych oraz oferty dydaktycznej.

Jakie są cele Instytutu? Jakie obszary obejmie swoimi badaniami?

Misją Instytutu jest prowadzenie interdyscyplinarnych badań naukowych, kształcenie i popularyzacja wiedzy w odniesieniu do rozwoju i eksploatacji infrastruktury, prowadzenia biznesu związanego z obsługą transportową gospodarki oraz z zaspokajaniem potrzeb mobilności społeczeństwa w epoce gospodarki cyfrowej. Oczywiście poszczególne projekty badawcze będą poświęcone precyzyjnie zdefiniowanym zagadnieniom – jednym z już podjętych projektów jest rozpoznanie racjonalnych metod zaspokajania potrzeb mobilności ludności zamieszkującej poza dużymi miastami.

Jak należy rozumieć pojęcie „gospodarka cyfrowa”?

Zdefiniowanie tego pojęcia stanowi wyzwanie, któremu staramy się podołać. Coraz częściej słyszymy, że systemy mobilności oraz łańcuchy dostaw będą wspomagane przez sztuczną inteligencję, Big Data Analysis, a na drogi i ulice wyjadą autonomiczne pojazdy z napędem elektrycznym lub innym alternatywnym w stosunku do silników spalinowych. Naszą reakcją jest studiowanie literatury, podejmowanie bezpośrednich kontaktów z zagranicznymi i krajowymi specjalistami, współorganizacja międzynarodowych konferencji naukowych. Najpierw sami musimy zrozumieć, jakie znaczenie może mieć wdrażanie nowych technologii. W Instytucie pracują specjaliści z dwóch dyscyplin: ekonomia i finanse oraz nauki o zarządzaniu i jakości. W pierwszym etapie badawczym rozpoznajemy warunki, które muszą być spełnione, aby sprawnie i efektywnie wdrażać nowe technologie. W drugim etapie badawczym analizujemy, jakie skutki – pozytywne i negatywne – przynosi stosowanie tych technologii. Z mojej inicjatywy od roku odbywają się na naszej uczelni seminaria poświęcone funkcjonowaniu gospodarki cyfrowej 4.0, relacje wideo z tych seminariów znajdują się na stronie internetowej SGH.

Czy wdrożenie nowych technologii w Europie nastąpi tak szybko, jak sugerują to różne wypowiedzi specjalistów z USA i Chin?

Pewne rozwiązania już są stosowane na całym świecie. Dotyczy to w szczególności technologii maszynowego uczenia się (mashine learning). Na europejskim rynku są aktywni operatorzy z USA, m.in. Amazon, który ma swoje centra logistyczne w Europie, w tym Polsce, dysponujący gotowymi rozwiązaniami technologicznymi wdrożonymi zarówno w gospodarce magazynowej, jak i w procesach przemieszczania ładunków. Ale widać już, po paru latach od wdrożenia pierwszych rozwiązań przez liderów rynku, że pozostali jego uczestnicy mają kłopoty z opanowaniem nowych technologii. W marcu 2019 roku w Amsterdamie odbyło się Forum CIO z branży TSL, podczas którego przedstawiciele największych operatorów europejskich, m.in. Maersk, DHL, DB Schenker, nie mogli ukryć, że napotykają na istotne bariery. Wynika to z fenomenu gospodarki cyfrowej, że „winner takes it all”. A ci zwycięzcy są albo w USA, albo w Chinach.

Czy to oznacza, że europejska branża TSL bezpowrotnie utraciła dystans do liderów światowych?

W praktyce, na co pokazuje proces rozwoju gospodarki rynkowej, nikt nie ma zagwarantowanego sukcesu. Z tego wynika, że współcześnie występująca przewaga operatorów spoza Europy, w tym przede wszystkim operatorów wirtualnych platform, nie musi trwać wiecznie. W marcu 2019 roku podczas Konferencji SXSW w Austin (USA) specjalistka od futurologii Amy Webb podkreśliła, że koncerny technologiczne: Google, Amazon, Microsoft, Apple i IBM z Ameryki oraz Baidu, Alibaba i Tencent z Chin mają szansę na szybszą ekspansję na rynku globalnym niż ich konkurenci. Ale świat wywrotowych innowacji nie zablokował konkurencji. Podmioty z Europy mogą powrócić do walki jak równy z równym. Warunkiem jest wprowadzenie przez nich rozwiązań jeszcze nowszych, bardziej atrakcyjnych dla klientów.

Czy Instytut, prowadząc badania naukowe poświęcone wdrażaniu nowych technologii w branży TSL, ma szansę na zdobycie uznania międzynarodowego?

Z dumą mogę stwierdzić, że pracownicy Instytutu są ekspertami, którzy już obecnie cieszą się uznaniem na forum międzynarodowym. Część z nich pracuje dla Komisji Europejskiej oraz Parlamentu Europejskiego, część uczestniczy aktywnie w międzynarodowych konferencjach naukowych oraz prowadzi zajęcia dydaktyczne na uczelniach w Europie Zachodniej i Wschodniej. Wyjeżdżają również do USA, gdzie uczestniczą w zespołach badawczych i wspólnie publikują raporty. Naszą ambicją jest rozszerzanie kontaktów międzynarodowych z ośrodkami akademickimi i badawczymi oraz współpracy z podmiotami gospodarczymi. Współpraca międzynarodowa ułatwia przy tym rozwój relacji z krajowymi partnerami, którzy w przemyśle, handlu korzystającym z omnichannel oraz w logistyce także wykorzystają najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne i nowatorskie modele biznesowe.

Jakie znaczenie dla funkcjonowania Instytutu mają zmiany w szkolnictwie wyższym w związku z wdrażaniem tzw. Ustawy 2.0?

Jestem przekonany, że ustawa z 20 lipca 2018 roku Prawo o szkolnictwie wyższym i nauce wywoła zmiany zarówno w środowisku akademickim, jak i w jego otoczeniu. W Polsce dąży się do przełomu w relacjach między uniwersytetem a podmiotami gospodarczymi, tak aby przyspieszyć transfer wiedzy oraz rozwój umiejętności i kompetencji wśród pracowników wszystkich sektorów gospodarki oraz administracji. W Instytucie kontynuujemy kształcenie w formie studiów podyplomowych adresowane do różnych słuchaczy z branży TSL, w tym z sektora publicznego.

Organizujemy konferencje specjalistyczne, w lutym 2019 roku odbyła się bardzo ciekawa konferencja poświęcona przewozom cargo w transporcie lotniczym, a w marcu na temat obsługi komunikacyjnej mieszkańców regionów o niskim poziomie urbanizacji. Była to nasza reakcja na podjętą w mediach dyskusję o roli usług publicznych w znoszeniu dysproporcji w rozwoju kraju. W obu imprezach uczestniczyli przedstawiciele gospodarki z całego kraju, a także eksperci z zagranicy. Potwierdziło się nasze wcześniejsze doświadczenie, że administracja publiczna potrzebuje wsparcia środowiska naukowego, jeśli mają być przygotowane rozwiązania efektywne, a nie tylko efektowne.

W systemie ewaluacji działalności szkół wyższych ważne miejsce zajmuje ocena relacji z otoczeniem, przede wszystkim z podmiotami gospodarczymi. Dlatego będziemy zabiegać o zacieśnienie relacji z otoczeniem uczelni.

Czego można życzyć Instytutowi na najbliższe lata?

Wiemy, że branża TSL jest bardzo ważna w polskiej gospodarce. Jesteśmy w Instytucie bardzo zaangażowani w badania naukowe, które powinny zapewnić dodatkowy know-how w zakresie zarządzania procesami operacyjnymi oraz realizacji projektów rozwojowych, w tym w infrastrukturze. To, co najnowsze, wprowadzamy do programu dydaktycznego dla studentów, doktorantów i słuchaczy studiów podyplomowych. Naszym życzeniem jest zdobycie uznania dla efektów naszej pracy, w tym zdobycie dodatkowych środków finansowych. Widzimy, że szkolnictwo wyższe przeżywa w Polsce kryzys kadrowy, gdyż pozostaje niedofinansowane. To ogranicza pozyskiwanie do pracy najzdolniejszych absolwentów. Jeśli chcemy zajmować się nowymi technologiami, to nasze najmłodsze koleżanki i najmłodsi koledzy posiadający odpowiednie kompetencje muszą mieć zaoferowane warunki pracy nie gorsze, niż proponują im podmioty gospodarcze funkcjonujące z sukcesem na rynku.

Dziękuję za rozmowę.