Jak się zmieniało centrum dowodzenia kierowcy?
Kabiny ciężarówek to dziś zdalne biura, w których zawodowi kierowcy spędzają zwykle więcej czasu niż we własnym mieszkaniu – bo nawet 294 dni w roku . Komfort w tej niewielkiej przestrzeni jest podstawą wydajnej i bezpiecznej pracy, dlatego producenci samochodów ciężarowych starają się zapewnić najwygodniejsze warunki jazdy.
Ergonomiczne fotele i coraz wyższe kabiny, ułatwienia do prowadzenia pojazdów jak inteligentne tempomaty wspierane radarami, ekrany dotykowe czy automatyczne skrzynie biegów. Do tego systemy telematyczne, które prowadzą kierowcę do celu, upraszczają wiele formalności i spraw administracyjnych, a także niemniej ważne rzeczy w życiu truckera – łóżko, lodówka czy dobry sprzęt grający. – Ciężarówki są projektowane już nie tylko z myślą o poprawie parametrów technicznych, ale też dla lepszej ergonomii i większej przestrzeni pracy dla kierowcy tym, kto ten załadunek przewiezie – podkreśla Tomasz Czyż, ekspert Grupy INELO.
Początek lat 90. XX wieku to czas prywatyzacji wielu branż w Polsce – w tym także transportowej. Krajowy rynek zaczął eksportować wyroby na Zachód, co spowodowało, że również rodzimi przewoźnicy otworzyli się na inne kraje. Choć trasy stały się dłuższe i wymagające, bardziej niż na komfort kierowcy właściciele firm transportowych zwracali uwagę na stan ciężarówki i wybierali te, które dawały największe szanse na przejazdy bez usterek. Na rynku królowały używane pojazdy sprowadzane z Zachodu. Nikt nie myślał wtedy o konfigurowaniu nowej ciężarówki i jej kabiny.
– Na początku lat 90. przewoźnicy mieli często ograniczone możliwości finansowe, a także znacznie mniejszy wybór dostępnych na rynku pojazdów – więc sprowadzali ciężarówki, które po prostu były dostępne i niezbyt drogie. Raczej nie zwracano uwagi na wysokość kabiny, dlatego sporo pojazdów kupowano w wersji z mniejszą lub średnią wysokością szoferki, co nie pozwalało kierowcy na swobodne wyprostowanie sylwetki. Poruszanie się wewnątrz utrudniał dodatkowo wysoki tunel środkowy. Podsumowując, kabiny były zdecydowanie mniej przestronne, a ich wnętrza posiadały tylko podstawowe funkcje. Królowały również manualne skrzynie biegów, a także kokpity pełne analogowych przycisków i wskaźników. Jednym słowem – nie było wygodnie – – komentuje Tomasz Czyż, ekspert GBox, Grupa INELO.
Trzy dekady zmian
Im bliżej obecnych czasów, tym lepiej. Projekty kabin zaczęły uwzględniać wymagania i komfort kierowców. W ten sposób niektórzy producenci pojazdów całkowicie wyeliminowali tunel środkowy, a inni zmniejszyli jego wysokość do kilku centymetrów. Dzięki temu nawet średniej wysokości kabiny pozwalają kierowcy się wyprostować, a poruszanie się po niej stało się wygodniejsze. Obecnie najwyższe wersje mierzą ponad dwa metry, co pozwala na swobodne przebranie się czy przysłowiowe rozprostowanie pleców. Więcej przestrzeni w szoferce dało też zlikwidowanie drążka zmiany biegów. Standardem stały się skrzynie automatyczne. Ich manualne wersje stosuje się obecnie jedynie w pojazdach specjalistycznych.
– Ostatnie lata to seria zmian i udogodnień, na których korzystają kierowcy. Im bardziej intuicyjna obsługa pojazdu i wypoczęty kierujący, tym bezpieczniejszy przejazd. Z tego powodu deski rozdzielcze zaczynają przypominać te z pojazdów osobowych. Zmniejszono też liczbę przełączników. W niektórych pojazdach zostały one wręcz całkowicie zastąpione elektrycznymi wyświetlaczami, które truckerzy obsługują wielofunkcyjnymi manetkami lub przyciskami na kierownicy – zauważa Tomasz Czyż.
Dziś przeciętny polski kierowca w trasie spędza od 192 do nawet 294 dni w roku. W pojedynczej delegacji może przebywać nawet cztery tygodnie. Dlatego do listy pozytywnych zmian trzeba też zaliczyć zwiększenie liczby schowków, w których można teraz zmieścić bagaż nawet na wiele dni w trasie.
W zasadzie w każdej kabinie znajduje się też lodówka, której pojemność także wzrosła w ostatnich latach. Od wielu lat oczywistym elementem wyposażenia kabiny jest łóżko (pierwsze montowano już sto lat temu), dzięki któremu kierowcy mogli odbierać odpoczynki nie opuszczając pojazdu. Wprowadzony niedawno pakiet mobilności, a także w myśl wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, regularna tygodniowa przerwa po pracy, która trwa 45 godzin, nie może jednak odbywać się w kabinie pojazdu. W przeciwnym razie przewoźnik naraża się na mandat w wysokości do 30 tys. euro.
W kabinie kierowcy mają jeszcze inne udogodnienia, które pomagają im w pracy. – Bardzo ważnym elementem wyposażenia kabiny jest dobry sprzęt grający. W związku z długimi trasami kierowcy często słuchają muzyki, audiobooków i podcastów. Zestawy audio, które montuje się w kabinach, są coraz lepszej jakości. Dla przykładu, na popularności zyskują fabrycznie instalowane głośniki niskotonowe. Same radia mają ekrany dotykowe i wiele rodzajów łączności. Kierowca może odtwarzać muzykę z pendrive’a, karty SD lub przez bluetooth – komentuje Tomasz Czyż i dodaje, że standardowym elementem wyposażenia są radia z wbudowanymi zestawami głośnomówiącymi, które w oczywisty sposób zwiększają bezpieczeństwo na drodze.
Centrum dowodzenia w kabinie
Przed 2006 rokiem sposób liczenia czasu pracy nie podlegał w Unii Europejskiej wspólnym przepisom. Obliczenia wykonywano na własna rękę za pomocą papierowych tarcz. Wraz ze zmianą prawa z kabin ciężarówek zniknęły analogowe tachografy, które zastąpiono obowiązkowymi cyfrowymi odpowiednikami. Zmian w kierunku digitalizacji szoferek było zresztą na przestrzeni lat więcej. W XXI wieku zaczęły upowszechniać się systemy GPS, które zrewolucjonizowały przejazdy i sposób wyznaczania tras. Rozwój GPS i sieci GSM oraz powstanie map uwzględniających wymagania pojazdów ciężarowych przyczyniły się z kolei do stworzenia systemów telematycznych, które ułatwiły pracę zawodowemu kierowcy.
– Dzięki telematycznym komputerom pokładowym nie muszą przejmować się wypełnianiem papierowych kart drogowych, notowaniem czasu pracy czy zgłaszaniem, na jakim etapie trasy się znajdują. Telematyka zdejmuje z nich obowiązek zapisywania godzin przekroczenia granicy czy dopełniania innych typowo administracyjnych czynności. Mogą zająć się bezpieczna jazdą– dodaje Tomasz Czyż.
Dłuższe kabiny przyszłości?
Maksymalne wymiary europejskich ciężarówek są określone odpowiednimi przepisami. Do ich długości wlicza się także wielkość kabiny. We wrześniu 2020 roku nowe prawo dopuściło możliwość przedłużenia szoferki o 90 cm. Powodem jest zwiększenie aerodynamiki pojazdu i strefy zgniotu. Zmiana jest jednak na tyle świeża, że producenci nie zaczęli jeszcze masowo produkować pojazdów o nowych wymiarach. Nowego projektu wymagają także ciężarówki przewożące towary na Wyspy Brytyjskie.
Od 1 marca 2021 roku pojazdy wjeżdżające do Londynu i otaczających go 32 gmin muszą mieć pełną widoczność, którą zapewnią przeszklenia, a nie lusterka. Wydaje się, że produkowanie pojazdów przeznaczonych tylko na rynek londyński będzie na tyle nieopłacalne, że nigdy nie dojdzie do skutku. Ale jakich innych rozwiązań można spodziewać się po ciężarówkach przyszłości?
– Trzeba liczyć przede wszystkim na to, że producenci ciężarówek projektując kolejne modele czy dokonując liftingu obecnych modeli, będą brali pod uwagę oceny użytkowników, czyli kierowców. Często bardzo dobrą konstrukcję kabiny psuje kilka detali, które przeszkadzają w codziennym funkcjonowaniu. Na pewno rozwijać się będą nowe technologie, telematyka będzie coraz mocniej wspierać kierowców, a obsługa pojazdu będzie coraz bardziej cyfrowa. Na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat widać, że producentom zależy coraz bardziej na komforcie kierowców. Ciężarówki są projektowane już nie tylko z myślą o jak największej mocy czy spełnianiu norm ekologicznych, ale też o tym, kto ten załadunek przewiezie – podsumowuje Tomasz Czyż.
