KABOTAŻ W UNII EUROPEJSKIEJ – PRZEPISY

Można, ale co dalej?

Nie od razu jednak polscy przewoźnicy stali się pełnoprawnymi uczestnikami rynku europejskiego, gdyż Parlament Europejski niemalże równolegle pracował nad wspólnotową regulacją, która miała określać wspólne zasady wykonywania działalności transportowej oraz świadczenia usług w zakresie przewozów kabotażowych. Efektem było wydanie przez Parlament Europejski rozporządzenia nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r., które weszło w życie z dniem 4 grudnia 2011 r. (z wyjątkami). Pomimo istnienia szczegółowych regulacji i kilkuletnich doświadczeń nabytych przy wykonywaniu przewozów kabotażowych, środowisko polskich przewoźników nie jest jeszcze dostatecznie przygotowane do świadczenia usług przewozowych na terenie krajów Unii Europejskiej. Wynika to po części z nieznajomości obowiązującego w tym zakresie prawa wspólnotowego, ale głównie z braku wiedzy na temat prawa obowiązującego w krajach wykonywania przewozów, które ma bezwzględne zastosowanie przy wykonywaniu tych przewozów.

Kabotaż po Unii Europejskiej, ale jak?

Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8. ust. 1. dotyczący posiadania licencji wspólnotowej a w przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg posiadania przez przewoźnika licencji wspólnotowej nie dotyczy jednak wykonywania przewozów pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3,5 tony. Przewoźnicy posiadający tzw. busy nie muszą więc posiadać licencji wspólnotowej i nawet bez niej są uprawnieni do wykonywania przewozów kabotażowych takimi pojazdami.

Rozporządzenie określa również szczegółowe warunki wykonywania przewozów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. dopuszcza wykonanie:

• 3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty rozładunku towaru wwiezionego do kraju na liście CMR do ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego

• 1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez ładunku do rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego.

Dodatkowo art. 8. ust. 3. rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”. Informacje otrzymywane od przewoźników potwierdzają, że lokalne organy kontrolne dość skutecznie czuwają nad przestrzeganiem warunków wykonywania przewozów kabotażowych i niejednokrotnie nakładają na przewoźników dotkliwe kary finansowe.

Przewoźnicy dość często zapominają o innej ważnej regulacji jaką wprowadziło rozporządzenie a mianowicie o wymogach określonych w art. 9. ust. 1. Artykuł ten stanowi, że;

„O ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach:

• zasad dotyczących umowy przewozu;

• masy i wymiarów pojazdów drogowych;

• wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt;

• czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy;

• podatku od wartości dodanej (VAT) od usług transportowych.”

Wykonując przewozy kabotażowe na terenie krajów Unii Europejskiej należy zatem wiedzieć jakiemu prawu podlega wykonywany przewóz, gdyż od tego zależy jakie są w tym zakresie wymogi, jaką odpowiedzialność będzie ponosił przewoźnik i również w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność ubezpieczyć.

Prawo krajów UE, a limity odpowiedzialności

NIEMCY

Podstawowymi regulacjami prawnymi w tym zakresie w Republice Federalnej Niemiec są:

• Handelsgesetzbuch (HGB) – kodeks spółek handlowych

• Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) – ustawa o towarowym transporcie samochodowym

• GüKGrKabotageV – rozporządzenie w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu

Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Księdze IV niemieckich reguł handlowych Handelsgesetzbuch (określanych w skrócie HGB). Jednymi z istotnych są zapisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika. Są one określone w §§ 431 i 449 HGB. I tak, zgodnie z § 431. ust. 1. przewoźnik ponosi odpowiedzialność do wysokości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki. Limit ten można jednak umownie zmniejszyć lub zwiększyć, jednakże do wysokości nie niższej niż 2,00 SDR i nie wyższej niż 40 SDR za kg wagi brutto przesyłki (§ 449. ust. 2). Zgodnie z § 431. ust. 3. przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek opóźnienia w dostawie do 3-krotnej wartości przewoźnego.

Jak wynika z powyższego, ustalanie w umowach tak wysokiego limitu odpowiedzialności uzasadnia poniekąd wymaganie co do wysokości sumy gwarancyjnej, która nie może być niższa niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszystkie zdarzenia (patrz: § 7a. GüKG). Przy tak wysokim ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, nawet tak wysoka suma gwarancyjna wydaje się zbyt niska, nie mówiąc już o polskich polisach, które niejednokrotnie uwzględniają o wiele niższe wartości.

Pocieszającym jest jednak fakt, iż wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej macie całkowitej powyżej 3,5 tony. Posiadacze pojazdów o DMC do 3,5 tony, którzy wykonują w Niemczech przewozy kabotażowe nie mają więc obowiązku posiadania ubezpieczenia, niemniej jednak zaleca się, aby takie ubezpieczenia zawierali, gdyż w przeciwnym razie każdą szkodę będą musieli pokryć we własnym zakresie, co przy tak wysokich limitach odpowiedzialności może być dotkliwe.

Niemieckie rozporządzenie w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu (GüKGrKabotageV) nie wprowadza dodatkowych regulacji i odwołuje w tym zakresie do prawa wspólnotowego.

FRANCJA

Podstawowymi regulacjami prawnymi we Francji są:

• Dekret nr 99-269 z dnia 6 kwietnia 1999 r. – dotyczący umów przewozu

• Dekret nr 2003-1295 w dniu 26 grudnia 2003 r. – dotyczący przewozów wykonywanych przez podwykonawców

• Dekret nr 2010-389 z dnia 19 kwietnia 2010 r. – dotyczący wykonywania przewozów kabotażowych

• Code de commerce (kodeks handlowy) – regulujący niektóre aspekty związane z odpowiedzialnością przewoźnika

Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Dekrecie nr 99-269 z dnia 6 kwietnia 1999 r. Dekret w art. 21. określa również granice odpowiedzialności przewoźnika, która jest uzależniona od wagi przesyłki:

• przesyłki o wadze do 3 ton: 23 EUR (ca 20 SDR) za 1 kg wagi brutto, nie więcej niż 750 EUR (ca 665 SDR) za 1 paletę (z francuskiego colis)

• przesyłki o wadze 3 tony i powyżej: 14 EUR (ca 12 SDR) za 1 kg wagi brutto, nie więcej niż 2.300 EUR (ca 2.000 SDR) za 1 tonę (= ca 2 SDR / kg)

• odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie (art. 23.):do wysokości przewoźnego

Należy również wiedzieć, że przepisy francuskie – podobnie jak w przypadku przewozu międzynarodowego – dają możliwość nadawcy zadeklarowania wartości przesyłki. Odbywa się to poprzez wpisanie wartości do umowy przewozu/zlecenia. W takim przypadku, wpisana wartość zastępuje wartości wynikające z ograniczenia odpowiedzialności określone powyżej. Przepisy francuskie nie nakładają na nadawcę obowiązku wniesienia dodatkowej opłaty za deklarację wartości, jak to się odbywa na podstawie art. 24 konwencji CMR.

Limity odpowiedzialności określone w przepisach francuskich raczej nie narzucają konieczności określania wysokich sum gwarancyjnych w polisach kabotażowych. Ważne jest, aby warunki ubezpieczenia uwzględniały odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z francuskiego prawa, gdyż przy braku takich zastrzeżeń ubezpieczyciel może ograniczyć swoją odpowiedzialność do 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto, co w niektórych przypadkach nie pozwoli na pokrycie całej szkody.

HISZPANIA

Granice odpowiedzialności przewoźnika określa ustawa 15/20093 z dnia 11 listopada 2009 r. o umowie przewozu (BOE 11.12.09 – LCTT). Zgodnie z art. 57.1 tej ustawy, odpowiedzialność przewoźnika za szkody rzeczowe w przesyłkach jest ograniczona do 1/3 dziennych dochodów w gospodarce publicznej (tzw. wskaźnik IPREM diario) za 1 kg wagi brutto. Limit tej odpowiedzialności jest dość ruchomy, gdyż jest uzależniony od zmiennego wskaźnika IPREM. Od 28 czerwca 2017 roku dzienny wskaźnik IPREM wynosi 17,93 EUR. Od tego dnia, limit odpowiedzialności przewoźnika za szkody w przewożonych przesyłkach wynosi więc: 17,93 EUR x 1/3 = 5,98 EUR za 1 kg wagi brutto, co stanowi równowartość ok. 5,00 SDR. Odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie wynosi jednokrotność przewoźnego (art. 57.2.).

WŁOCHY

Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi odpowiedzialność przewoźnika we Włoszech są rozporządzenie z mocą ustawy Nr 286 z dnia 21 listopada 2005 r. dotyczące reformy transportu oraz kodeks cywilny. Ograniczenie odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 10., który odwołuje do art. 1696 kodeksu cywilnego a ten z kolei określa limit na podstawie art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki.

Jak widać ustawodawca w tym aspekcie skorzystał z dobrodziejstwa regulacji wspólnotowej. Również w innych aspektach ww. ustawa odwołuje do konwencji CMR, zatem prawo przewozowe obowiązujące we Włoszech może być zbliżone konstrukcją do konwencji CMR.

WIELKA BRYTANIA

O ile w Wielkiej Brytanii istnieje prawo przewozowe, to dopuszcza ono stosowanie wzorca jakim jest konwencja CMR. Praktyka wskazuje, że jeżeli umowa przewozu nie odwołuje wprost do konwencji CMR, obowiązują postanowienia umowne, które mogą dość znacznie odbiegać od znanych i stosowanych w tym obszarze norm prawnych. Dlatego też przed wykonaniem przewozu kabotażowego na terenie Wielkiej Brytanii należy wnikliwie czytać warunki zawieranej umowy przewozu, gdyż w przeciwnym razie można być mocno zaskoczonym otrzymanym roszczeniem, albo nie pokryciem całej szkody przez ubezpieczyciela.

Kabotaż – jak się ubezpieczać?

Przewozy kabotażowe są dość popularne wśród polskich przewoźników. Wzmożoną aktywność polskich podmiotów obserwuje się szczególnie na terenie Francji i Niemiec, co zapewne nie cieszy lokalnych środowisk transportowych. Do przewozów kabotażowych wykorzystywane są różnego rodzaju środki transportu – od ciągników siodłowych z naczepami, przez pojazdy ciężarowe w większym tonażu, po małe pojazdy dostawcze. Wielu przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe sięga też po ubezpieczenie swojej dodatkowej odpowiedzialności.

Jednak polski rynek nie wypracował jeszcze optymalnej oferty dla tych przewoźników i często takie ubezpieczenia zawierają minimalny zakres ochrony. Wielu ubezpieczycieli z nie wiadomych powodów nie oferuje takich ubezpieczeń przewoźnikom, którzy wykonują przewozy pojazdami o DMC do 3,5 tony. Potwierdza to w sposób dobitny, że zakłady ubezpieczeń nie umieją ani ocenić ryzyka, ani też nie znają specyfiki transportowej. Z punktu widzenia oceny ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są dużo bardziej bezpieczne od przewozów międzynarodowych a tym bardziej od krajowych. Trasy są bowiem krótsze i nie wymagają odbywania ryzykownych postojów, infrastruktura drogowa jest dużo lepsza niż w Polsce a rygorystyczne przepisy, wysokie kary i mandaty nie pozwalają na zaniedbania w tym zakresie.

Na co zatem zwrócić uwagę wykonując przewozy kabotażowe i zawierając ubezpieczenie kabotażowe?

• czy przewozy wykonywane wszystkimi zgłoszonymi pojazdami są faktycznie ubezpieczone – szczególnie dotyczy to pojazdów o DMC do 3,5 tony,

• czy warunki ubezpieczenia są analogiczne jak w polisie OCP w ruchu międzynarodowym – nie należy godzić się na gotowe i kiepskie rozwiązania,

• jaka jest odpowiedzialność wg prawa kraju wykonywania kabotażu – należy bezwzględnie uwzględniać limity odpowiedzialności jakie wynikają z lokalnych przepisów,

• jaka jest odpowiedzialność wynikająca z zawartej umowy przewozu – szczególnie jest to ważne przy przewozach po Niemczech i Wielkiej Brytanii, gdzie często w umowach przewozu jest określany wysoki limit odpowiedzialności,

• czy będziemy w stanie poradzić sobie ze szkodą – wykonywanie kabotażu to podległość prawu obowiązującemu w danym kraju i właściwość sądu danego kraju, co przy sporach wymusza zaangażowanie lokalnego pełnomocnika.

To zaledwie niektóre z czynników, które decydują o bezpieczeństwie przewoźnika w związku z wykonywaniem przewozów kabotażowych. Niewiele osób w Polsce potrafi ocenić odpowiedzialność przewoźnika jaka wynika z prawa danego kraju, a rynek ubezpieczeniowy nie daje dobrych rozwiązań ubezpieczeniowych. W celu określenia faktycznych zagrożeń związanych z wykonywaniem przewozów na terenie poszczególnych krajów i ewentualnego przygotowania stosownego ubezpieczenia, najlepiej zwrócić się do właściwych ekspertów, którzy specjalizują się w prawie przewozowym (również europejskim) i potrafią właściwie ocenić ryzyko i zadbać o jego należyte ubezpieczenie.

Jerzy Różyk

CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.info