Kierowca (nie zawsze) odpowiada za spóźnienia

Opóźniony transport? To nie zawsze wina kierowcy. Tym razem m.in. pokażemy, gdzie robione są błędy w obliczaniu czasów przejazdu.

Zaczniemy od z pozoru prostego pytania: dlaczego ciężarówki na autostradzie jadą przeważnie 90 km/h w sytuacji, gdy prędkość dozwolona w takim przypadku wynosi 80 km/h? Zużycie paliwa wzrasta o 2-3 litry na każde 100 km co powoduje, że kierowca nie dostaje premii za oszczędną jazdę. Mało tego, od czasu do czasu policja wręcza mandaty. Jak na to pozwala im ogranicznik prędkości?

Prorokiem być – to możliwe!

Odpowiedź nie będzie odkrywcza: muszą jechać szybko, ponieważ zazwyczaj mają źle wyliczone czasy przejazdu. Ktoś kto przygotował plan, nie wziął pod uwagę wielu czynników, których natomiast spodziewa się (a przynajmniej powinien) sam kierowca. Prowadzący pojazd ma przeważnie bardzo mały zapas minut (nawet nie godzin) lub w ogóle go brakuje. A przecież trzeba jeszcze znaleźć wolne miejsce na odpoczynek dobowy (nawet kilkadziesiąt minut), nie zawsze da radę przewidzieć korki (utrudnienia, wypadek lub dłuższy niż zwykle szczyt poranny/popołudniowy). Wiele chwil należy poświęcić na szukanie adresu klientów, którzy potrafią „schować” swoje firmy. Dodajmy do tego opady deszczu/śniegu, dni wymiany turnusów wakacyjnych, kilkudniowy (ogłaszany zwykle na oficjalnych portalach) remont mostu. Można tak wymieniać.
Skąd jednak spedytorzy czy handlowcy mają wiedzieć o tym jak planować czasowo przejazd. Przecież nikt ich tego nie uczył nawet na uczelniach. Większość spedytorów nie ma fachowego przygotowania, niewiele firm stosuje obowiązek kilkudniowego wyjazdu w trasę doświadczonego kierowcy, a najlepiej trenera doskonalenia jazdy – z nowym kierowcą, co jest skuteczną metodą.

Średnia prędkość

Do powyższego dochodzi problem z handlowcami. Chcąc zdobyć kontrakt oferują klientowi jak najkrótszy czas przejazdu nie przejmując się realizacją przez kierowcę. Przykładowo, widzieliśmy umowy, przy których obliczono czas biorąc pod uwagę odpoczynek dobowy w wymiarze 9 godzin w sytuacji, gdy taka skrócona wersja odpoczynku jest niemożliwa. Oderwanie spedycji od rzeczywistości można zobaczyć w bardzo prosty sposób. Wystarczy podejść do jakiejkolwiek ciężarówki i poprosić o pokazanie na wyświetlaczu średniej prędkości osiągniętej na trasie, im dłuższej, tym lepiej. Dominuje myślenie „skoro ciężarówki pędzą po autostradzie 90 km/h to zapewne średnia wypadnie jakieś 80 km/h, bo w większości jazda poza drogami szybkiego ruchu to tylko jakieś 20 procent jazdy”. Niestety, średnia prędkość to zwykle 60-65 km/h, a przy jeździe po kraju jeszcze niższa. Tymczasem pośrednicy obliczają czasy przejazdu z szybkościami 80-90 km/h.
Dlatego właśnie dochodzi do sytuacji stresujących dla kierowców, do nerwowości, jazdy z maksymalną prędkością nawet w terenie zabudowanym. No i w efekcie do braku kierowców.

Nieaktualne mapy

Jak dowodzi praktyka, różnica w przejeździe tą samą trasą w zależności od pory dnia czy nocy może sięgać nawet 40 procent. Wystarczy samemu przejechać z centrum miasta do najbliższej autostrady w godzinach rannych i później o 1 w nocy, aby nie mieć co do tego wątpliwości.
Ciekawostką też jest fakt planowania zleceń na podstawie nieaktualnych map (mowa o tych elektronicznych oczywiście) albo bez funkcji „pojazdy ciężarowe”. Zakup aktualnych programów dla firmy wymaga licencji na każde stanowisko pracy spedytora, więc niektórzy korzystają z… Google Maps, co niesie ze sobą ryzyko dużego błędu. Przykład. Porównano dwie trasy z Warszawy do Zielonej Góry. Nie jakimiś drogami bocznymi, ale z wykorzystaniem w co najmniej 60-70 procentach autostrad. Wg uaktualnionej nawigacji w wersji dla pojazdów ciężarowych różnica w kilometrach wynosiła około 5 km, wg Google Maps około 15 km, w praktyce… około 60 km. To dla ciężarówki przekłada się na godzinę jazdy więcej. Do zlecenia przyjęto oczywiście wersję najkrótszą, niestety, błędną.

Zamknięty most

Bywa, że nawigacje „liczą” długość trasu nie uwzględniając obwodnic miast lub stałych objazdów. Najgorsze jednak są objazdy cykliczne. I tu kolejna ciekawa sytuacja. Zaplanowanie jazdy z bardzo ważnym ładunkiem autostradą, na której na jednym z odcinków w godzinach 22-6 zamykano ruch, zaś objazd drogami bocznymi wynosił około 150 dodatkowych kilometrów. Chodzi w tym przypadku o most poniżej Neapolu w kierunku na Sycylię. Spedytor nie sprawdził informacji sądząc, że objazd ma jak zwykle jakieś 10-15 km, więc pojechano tą drogą. Efektu nie trudno się domyśleć, a przecież wystarczyło sprawdzić przejezdność trasy przez wysłaniem zlecenia. Zresztą, dobry planujący trasę dopasowałby czas przejazdu w umowie tak, aby jazda mostem miała miejsce w porze dziennej.

Sposób obliczania trasy

Duży wpływ na terminowość dostaw ma też zapis w umowie dotyczący sposobu obliczania czasu przejazdu. Zawsze należy go liczyć od momentu zabezpieczenia ładunku i otrzymania dokumentów przewozowych do chwili rejestracji u odbiorcy. Przeważnie tak nie jest – załadowca żąda pojazdu na określoną godzinę i od niej liczy czas przewozu. Ewentualnie dorzucają godzinę czy dwie przeznaczone na załadunek nie biorąc w ogóle pod uwagę, o której godzinie rzeczywiście pojazd wyjechał.
Klienci często oszukują wpisując w CMR godzinę zakończenia załadunku jako godzinę wyjazdu pojazdu. W rzeczywistości kierowca jeszcze czeka na dokumenty. Szczególnie kłopotliwa sytuacja ma miejsce, gdy jednym z elementów trasy jest prom morski, na który trzeba zamówić bilet na określoną godzinę i nie będzie on czekał. Bywa, że za moment przyjazdu na rozładunek firmy chcą w większości uznawać godzinę zameldowania się kierowcy w biurze w sytuacji, gdy wejście do biura jest możliwe dopiero po wjeździe na obiekt zaś kierowca musi oczekiwać na wezwanie przed bramą firmy.
Pochodną powyższego jest wyliczanie trasy składanej z kilku rozładunków przez spedytora z uwzględnieniem dwóch godzin na rozładunki. Ponieważ klienci zazwyczaj przetrzymują pojazdy, wyliczone czasy przejazdów nie zgadzają się już po wizycie u pierwszego klienta, ale harmonogram nie ulega zmianie. I znowu wini się kierowcę, znowu spedytor wydzwania co pięć minut z pytaniem:” rozładowali pana?” A kierowca odbiera telefony zamiast się zdrzemnąć, bo jak zwykle klient nie wie za ile minut czy godzin rozładuje swój towar…

Długie tankowanie

A czy zwykłe tankowanie może być przyczyną powstawania opóźnienia? Nieprawdopodobne, ale jednak. Wielu przewoźników wybiera do tankowania tańsze stacje położone gdzieś dalej od autostrady, często na strefach przemysłowych lub handlowych. Kierowca, aby dojechać do takiej stacji musi zjechać z autostrady, pokonać kilka kilometrów jakąś przeważnie zatłoczoną drogą i następnie odczekać aż pojazd przed nim skończy napełnianie zbiorników. Po czym samemu zatankować. Ile czasu może to trwać, jeżeli samochód ma dwa zbiorniki po 500 l plus dodatkowy na AdBlue. Jak pokazuje praktyka – 30- 40 minut.
Kierowca, jeśli nie tankuje do pełna, musi także obliczyć ilość paliwa jaką musi dolać. Jeżeli wleje zbyt dużo, przewoźnik go obciąży, jeżeli zbyt mało pojazd gdzieś stanie lub będzie musiał jeszcze raz tankować i znów straci czas. Co do samego wyliczenia ilości paliwa, to metoda jest we wszystkich pojazdach taka sama. Kierowca wkłada drewnianą miarkę do zbiornika, później stara się pod kątem zobaczyć na niej ślad „ropy” i na tej podstawie zna poziom paliwa w zbiorniku. Później musi przeliczyć wg jakiś swoich wzorów centymetry na objętość paliwa. Wszystko to zabiera czas, miarkę trzeba osuszyć, przy okazji często dochodzi do pobrudzenie ubrania.
Czy wbudowanie w pojeździe urządzenia do pomiaru paliwa jest skomplikowane? Pewnie nie. To dlaczego producenci tego nie robią, skoro wszędzie zapewniają o swojej trosce o warunki pracy kierowcy? A dlaczego kierowca-zmiennik podczas jazdy nie widzi zegarka, który w jego przypadku jest bardzo ważnym urządzeniem. W każdym razie, jeżeli kierowca podjechał pod dystrybutor a stoi przed nim kilka pojazdów, dotrzymanie czasu przejazdu staje się trudne. Czy spedytor przewidział to w realizacji zlecenia?

Mądry spedytor przed planowaniem

Waga ładunku, rodzaj opakowań, sposób zabezpieczenia, wysokość. Są to czynniki w poważnym stopniu decydujące o szybkości przejazdu. Różnica w prędkości pojazdu załadowanego do 8 ton a do 24 jest ogromna. Podobnie, jeżeli jedna ciężarówka wiezie towar na niskich paletach a druga beczki i w dodatku załadowane piętrowo. Jednak czasy przejazdów, przynajmniej wg spedytorów, pozostają przeważnie takie same.
Jak widać jest bardzo dużo czynników które należy sprawdzić przed przekazaniem zlecenia kierowcy. Najlepiej, jeżeli większość czynności zostanie dokonana przed podpisaniem kontaktów lub w najgorszym przypadku zaraz po tym fakcie. Jeśli wiele elementów zewnętrznych wpływa na czas przejazdu należy wyjaśnić to klientowi – na pewno zrozumie. Nie można jednak zmuszać kierowców do przekraczania dozwolonych prędkości, limitów czasu jazdy i pracy. Bo do czego to prowadzi, widać po statystykach braku kierowców ciężarówek. A przecież powinno być na odwrót.
Skoro jest tylu chętnych na pracę za 8 000 miesięcznie, dlaczego ich nie ma w zawodzie kierowcy? Jeżeli nie dostosujemy warunków tej pracy do tych jakie są w stanie zaakceptować kandydaci – możemy niedługo stać w obywatelskich kolejkach po towary, których nie ma kto dostarczyć.