Kierunek – Małaszewicze

Zgodnie z danymi Kolei Rosyjskich, liczba kontenerów transportowanych tranzytem przez Rosję na trasach Chiny-UE-Chiny wyniosła w 2014 roku 44,2 tys. TEU, w 2015 – 81,1 tys., w 2016 – 153 tys., w 2017 – 300 tys., a w 2018 – 370 tys. Międzynarodowa firma doradztwa strategicznego Boston Consulting Group ocenia, że chińskie inwestycje w projekt „Jeden pas, jedna droga” (One Belt One Road, OBOR), czyli Nowy Jedwabny Szlak do 2021 roku wyniosą ponad 620 mld euro, a w ciągu najbliższych 10 lat mogą wynieść nawet 1 trylion euro. Rodzi się pytanie – czy Polska jest w stanie sprostać napływowi takiego potoku towarów?

Chińskie inwestycje w OBOR to dobra okazja dla wszystkich uczestników projektu do zbudowania nowej infrastruktury. Zwłaszcza, że przepustowość głównego korytarza transsyberyjskiego Chiny-Moskwa-Warszawa-Duisburg, najbardziej rozwiniętego i najtańszego chińskiego szlaku, jest na wyczerpaniu. Federacji Rosyjskiej i Chinom zależy na modernizacji infrastruktury, która pozwoli realizować transport do UE na poziomie odpowiadającym wschodniemu regionowi.

– Korytarz transsyberyjski jest obecnie najtańszym, najszybszym i najbardziej bezpiecznym szlakiem towarowym z Chin do UE. Cechuje się korzystnymi relacjami i najlepszą twardą (liniową) oraz miękką (wypracowanymi regulacjami międzynarodowymi, odprawami celnymi, procedurami) infrastrukturą transportową. Dzięki temu przewozy skupiają się głównie na tym korytarzu, który jest jedynym funkcjonującym na taką skalę połączeniu – mówi Jakub Jakóbowski, współautor raportu „Korytarze transportowe Jedwabnego Szlaku: potencjał wzrostu przepływów ładunków przez Euroazjatycką Unię Gospodarczą” z 2018 roku.

To pokazuje, dlaczego korytarz transsyberyjski jest tak bardzo istotny dla uczestników Nowego Jedwabnego Szlaku, zwłaszcza dla państw czerpiących korzyści z tranzytu – Kazachstanu, Białorusi, Polski i w szczególności Federacji Rosyjskiej. Podczas dyskusji „Wspólnymi siłami od punktu A do punktu B taniej, szybciej i bezpieczniej” na forum transportowym PRO//Motion.1520 w październiku 2018 roku Polska została określona jako „wąskie gardło” Jedwabnego Szlaku, które sprawia, że korytarz transsyberyjski przestaje być rentowny.

Powodów jest kilka: brak zaufania do wschodnich kontrahentów ze strony europejskich przedsiębiorców, brak wspólnego systemu elektronicznej wymiany dokumentacji przewozowej, nieodpowiednia infrastruktura w Polsce i coraz bardziej zakorkowane przejście w Małaszewiczach.

„Jeden pas, jedna droga”
Ekonomiczny projekt „Jeden pas, jedna droga” to konglomerat tras z Chin do Unii Europejskiej, przewidujący kilkanaście różnych wariantów korytarzy transportowych, dzięki którym oba regiony chcą sprostać dużemu popytowi na wzajemną produkcję. Jak dotąd Chiny zainwestowały w projekt ponad 62 mld euro. Projekt zakłada szlaki między Azją, Afryką i Europą.
Nowe połączenia kolejowe już połączyły prawie 50 chińskich aglomeracji z 42 miastami 14 europejskich państw, jednocząc przy tym dwa odrębne obszary gospodarcze – Unię Europejską i Wspólnotę Niepodległych Państw.

Słabe ogniwa chińskiego przedsięwzięcia

Zdaniem Alberto Grisone, dyrektora ds. rozwoju na Rosję i kraje WNP w Hupac Intermodal SA, operatora transportu intermodalnego, który od 1967 roku oferuje połączenia między głównymi europejskimi obszarami gospodarczymi i takimi regionami, jak Rosja i Daleki Wschód, element cyfryzacji odgrywa w rozwoju transportu ładunków kontenerowych ze Wschodu na Zachód decydującą rolę. Tymczasem powstanie wspólnego systemu wymiany elektronicznych listów przewozowych w Unii Europejskiej jest jak na razie tylko odległą wizją, mimo że jego brak już obecnie stanowi dużą barierę w i tak dynamicznie rozwijającym się sektorze przewozowym. Zdaniem eksperta, dokumentacja papierowa „niesie za sobą duże ryzyko popełnienia dotkliwych błędów, dodatkowych etapów kontroli i przestojów ładunków”.

– Obecnie ładunek, który transportowany jest z Chin przez Federację Rosyjską, trafia na granicę Unii Europejskiej, do Polski, i tu z formatu wirtualnego zmienia się w wersję papierową, ponieważ operatorzy logistyczni i organy celne Unii Europejskiej nie współpracują jeszcze w formacie cyfrowym. Niedawno Unia ogłosiła, że osiągnięcie takiego poziomu cyfryzacji wymiany dokumentacji przewozowej pomiędzy regionami Chin, UE i WNP, który pozwoli skutecznie realizować transport na tej trasie, będzie możliwe dopiero w 2025 roku. To bardzo odległy termin. Rosyjscy przedsiębiorcy już teraz ponoszą niepotrzebne koszty i tracą dodatkowo na terminach dostaw. Rosja wyczekuje tego terminu z niecierpliwością – powiedziała Marianna Ożerieljewa, przedstawiciel mediów telewizyjnych Kolei Rosyjskich (RŻD).

Co jest powodem takiej opieszałości ze strony UE? Zdaniem Alberta Grisone składają się na to dwa powody – brak zaufania i panujące na wewnętrznym rynku UE podziały polityczno-gospodarcze, w tym również wszechobecna biurokracja.

– Sytuacja na transportowym rynku europejskim jest dziś podobna do Europy po kongresie wiedeńskim, kiedy na całym kontynencie rozpoczął się proces reorganizacji. Każde państwo chce kontrolować swoje własne terytorium, co oczywiście w ujęciu globalnych dostaw na linii Chiny-UE jest poważną przeszkodą. Europa chce dostarczać koleją z Chin miliony kontenerów, tymczasem Unia nie posiada potrzebnych do tego mocy, zwłaszcza w takich państwach jak Polska. I bez względu na to, co deklarują, Polska nie ma możliwości zapewnienia tak dużej ilości ładunków. Granica Polski i Białorusi to obecnie najwęższe gardło w chińsko-europejskim korytarzu. Biorąc pod uwagę obecne plany i zapotrzebowanie, nowe korytarze muszą powstać jeszcze w 2025 roku, tymczasem w UE ten termin jest przesunięty na 2030 rok – twierdzi Alberto Grisone.

– Unia Europejska posiada dużo możliwości transportu ładunków z Azji – wielu operatorów oferuje możliwość dostaw drogą morską lub transportem lotniczym. Jednak takich przedsiębiorstw, które oferują dostawy kombinowane tylko lądem przez kontynent, jest niewiele. To rodzi pewne wątpliwości i obawy – mówi Aleksiej Grom, prezes białoruskiej spółki Eurasian Rail Alliance, organizującej transport kontenerów na regularnych liniach Chiny-UE przez terytorium Kazachstanu, Rosji i Białorusi.

– Na podstawie doświadczenia mogę stwierdzić, że w relacjach Wschodu z Zachodem zaufanie ma duże znaczenie. Japońscy producenci zderzają się z jego brakiem nieustannie. Ważną rolę odgrywa tu doświadczenie we współpracy, zrozumienie odmiennej kultury i spojrzenia na świat. Zdarzały się sytuacje, że transport ładunków odbywał się bez przeszkód dopiero po przekroczeniu Władywostoku, ponieważ wkraczał do realiów znanych organizatorom przewozu – mówi Noriyuki Kitamura, dyrektor ds. rozwoju regionalnego w Sojitz Corporation, firmy handlowej z ponad 150-letnim doświadczeniem.

Polska pięta achillesowa

Zdaniem ekspertów, mimo wszystko decydujące znaczenie w rozwoju szlaku transsyberyjskiego ma polska infrastruktura i przejście graniczne Małaszewicze-Terespol. Obecnie w terminalu w Małaszewiczach przeładowuje się około 4 tys. kontenerów miesięcznie, czyli około 12 par pociągów na dobę. Kilkudniowe nieraz przestoje pociągów już teraz zdarzają się na przejściu, mimo że prace nad zwiększeniem jego przepustowości trwają od kilku lat.

– Obecnie Małaszewicze nie są już w stanie sprostać potokowi ładunków z Chin. Warto jednak zaznaczyć, że w 2017 roku przepustowość ta była dwa razy mniejsza. Wspólnymi siłami (polskich i białoruskich kolei – przyp. red.) dwukrotnie zwiększyliśmy przepustowość przejścia. Dziś robimy wszystko, żeby tę objętość zwiększyć jeszcze bardziej – twierdzi Aleksiej Grom.

Zdaniem eksperta, jedna strona niewiele tu zdziała, pomóc natomiast może współpraca obu stron – Polski i Białorusi.

– Operator logistyczny może być konkurencyjny cenowo, ale jeśli jego ładunek będzie stać na przejściu przez 5 dni, co już się zdarzało niejednokrotnie, liderem na rynku nie zostanie. Warto jednak pamiętać, że nie chodzi tylko o zwiększenie przepustowości, tylko o poprawę całego łańcucha dostaw kombinowanych, ponieważ szybkość nie zawsze jest istotna. Zdarzają się sytuacje, kiedy ładunki są już w drodze do UE, ale nie zostały jeszcze sprzedane. Zatem właściciel potrzebuje czasu, żeby je sprzedać, zanim dotrą do Europy – mówi Aleksiej Grom.

– Szacuje się, że w 2030 roku pociągi przewiozą z Chin do Europy 1 mln TEU, a więc pięć razy więcej niż w 2017 roku. PKP Cargo jest tego świadome i dlatego razem z PKP Polskie Linie Kolejowe cały czas inwestuje w Małaszewiczach. Do 2026 roku przepustowość tego największego suchego portu w Europie ma wzrosnąć czterokrotnie. Wówczas w ciągu doby Małaszewicze będą w stanie przeładować nawet 40-50 par pociągów – mówi Ewa Trochimiuk, kierownik Europejskiego Działu Transportu Kolejowego w AsstrA-Associated Traffic AG.

W grudniu 2018 roku Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) podpisało kilkanaście umów na dofinansowanie inwestycji infrastrukturalnych, w tym również porozumienie z PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze na dofinansowanie modernizacji przejścia w Małaszewiczach. Dzięki zakupowi 12 fabrycznie nowych lokomotyw trakcyjnych, wyposażonych w dojazdowy moduł spalinowy, będą możliwe przewozy intermodalne także na niezelektryfikowanych bocznicach kolejowych. Ponadto nastąpi przebudowa i rozbudowa placu terminala, modernizacja infrastruktury torowej, sieci teletechnicznych, sanitarnych i energetycznych.

Zostaną także zakupione dodatkowe urządzenia, takie jak suwnica kołowa, reachstacker czy ciągnik szynowo-drogowy. Całkowita wartość projektu wynosi prawie 32 mln złotych, z czego ok. 13 mln dofinansuje Unia Europejska, natomiast prace potrwają przez kilka lat.

Oprócz terminala w Małaszewiczach w Polsce funkcjonuje jeszcze jeden – w Łodzi i być może wkrótce powstanie trzeci, w miejscowości Sławków, dokąd rocznie może dotrzeć tysiąc pociągów. W Baku w podczas posiedzenia komitetu zarządzającego korytarzem Międzynarodowej Transkaspijskiej Trasy Transportowej (TMTM) w dniach 15-17 stycznia 2019 roku pomiędzy kolejami zostały już ustalone stawki frachtowe i czas przejazdów pociągów kontenerowych.

Ceny kontenerów FEU z Chin do UE
Zgodnie z danymi raportu „Korytarze transportowe Jedwabnego Szlaku: potencjał wzrostu przepływów ładunków przez Euroazjatycką Unię Gospodarczą” z 2018 roku obecna wartość transportu jednego kontenera (FEU) z Chin do UE tranzytem przez Rosję utrzyma się do 2020 roku. W tej chwili wynosi ona ok. 4,7 tys. euro. Przy tym objętość przepływu ładunków w tym czasie ma wzrosnąć nawet dwukrotnie, do 250 tys. FEU (w porównaniu do 2017 roku). W ciągu kolejnej dekady, do 2030 roku, wartość transportu jednego kontenera FEU ma się zmniejszyć o 30%, do 3,4 tys. euro.

Działania RŻD, zwiększające tranzyt do UE

– Istotna jest nie tyle liczba towarów, przetransportowana tranzytem przez Rosję do Europy, co warunki, jakie stworzymy, żeby ten cel osiągnąć. Federacja Rosyjska posiada konkretny plan działań, który będzie realizować na poziomie rządowym, ale przy maksymalnym wsparciu RŻD – powiedział Aleksiej Sziło, dyrektor ds. działalności gospodarczej i kierownik Centrum Usług Transportu Korporacyjnego RŻD, Kolei Rosyjskich.

Plan inwestycji RŻD zakłada dwa kierunki rozwoju. Po pierwsze, inwestycje na rynku wewnętrznym, mające na celu zwiększenie tranzytowego potencjału kraju. Koleje ulokują w rozwój infrastruktury transportowej ponad 200 mld rubli, czyli około 11 mld złotych. Ogólny program inwestycyjny spółki wynosi w 2019 roku 680 mld rubli (40 mld zł). Ponadto RŻD planuje wybudowanie 26 nowych stacji oraz zwiększenie zasilania na 1300-kilometrowym odcinku szlaku kolejowego. Drugim kierunkiem rozwoju RŻD są inwestycje w cyfryzację. W tym zakresie planowane są nakłady w dwa obszary: digitalizację procesów wewnętrznych, żeby dokumentacja przewozowa klienta powstawała automatycznie i bez udziału osób trzecich (elektroniczne generowanie z wykluczeniem jakichkolwiek błędów) oraz tworzenie zaplecza z myślą o kontrahentach, na przykład dzięki wdrożeniu wspólnego listu przewozowego CIM/SMGS.

Elektroniczny list CIM/SMGS pozwala na transport ładunków z jednym dokumentem przewozowym między kilkoma państwami od momentu wygenerowania zlecenia, do rozładunku towarów. Dokument umożliwia dalszą współpracę ze wszystkimi organami, takimi jak służba celna czy urzędy podatkowe. Skraca przy tym większość procedur.

– Elektroniczny list przewozowy CIM/SMGS jest bardzo dobrym kierunkiem rozwoju sieci transportowej. Dzięki dołączeniu się do CIS/SMGS Chin tylko w 2018 roku w RŻD liczba wysyłek kontenerowych wzrosła 20-krotnie, a format cyfrowy zwiększy je jeszcze bardziej – stwierdził Aleksiej Sziło.

Jak zwiększyć tranzyt ładunków przez Polskę?
Zdaniem rosyjskich ekspertów, Unia, chcąc nie tylko zwiększyć potok ładunków z Chin do UE, ale i utrzymać dotychczasową przepustowość, musi podjąć kilka kroków:
– Zwiększyć inwestycje w projekty infrastrukturalne na terenie Polski, w tym głównie w rozbudowę sieci terminali przeładunkowych i modernizację przejścia Terespol-Małaszewicze.
– Stworzyć wspólny dla UE, WNP i rynków azjatyckich system elektronicznej dokumentacji przewozowej.
– Ujednolicić politykę cenową najpierw wewnątrz Wspólnoty, następnie – wspólnie z innymi uczestnikami Nowego Jedwabnego Szlaku.
– Zwiększyć poziom bezpieczeństwa dostaw ładunków.
– Pośrednio – stworzyć warunki, które pozwoliłyby na przyśpieszenie czasu dostaw towarów z Chin do Europy.