Kluczowe znaczenie przewozów przez polsko – ukraińską granicę
Ukraina żeby móc skutecznie bronić się przed rosyjską agresją potrzebuje nie tylko pomocy z krajów zachodnich, ale także utrzymania – wszędzie, gdzie tylko jest to możliwe – funkcjonującej gospodarki i dostępnych korytarzy transportowych. W sytuacji, gdy zablokowane zostały praktycznie wszystkie porty czarnomorskie na znaczeniu zyskuje logistyka kolejowa i porty rzeczne na Dunaju. Tylko wtedy możliwe będzie ograniczenie olbrzymich strat gospodarczych wynikających ze wstrzymania lub ograniczenia eksportu. W ciągu miesiąca wojny Ukraina straciła 1,5 miliarda dolarów w eksporcie żywności.
– Laude mocno pracuje, by udostępnić możliwość przewozu towarów transportem kolejowym, tak naprawdę jedynym dziś dostępnym dla ukraińskich przedsiębiorstw – stwierdził Marcin Witczak, prezes zarządu Laude Smart Intermodal. – Naszym atutem jest wieloletnie doświadczenie. Od 2008 r. łączymy wschodnich producentów z zachodnimi odbiorcami i wschodnie rynki z zachodnimi dostawami i radzimy sobie nawet w tak ekstremalnych warunkach – dodaje prezes Witczak.
Wyzwania są olbrzymie. W ciągu miesiąca wojny Ukraina straciła 1,5 miliarda dolarów w eksporcie żywności. Całkowicie zamarł między innymi eksport produktów rolnych przez porty w Odessie i Mikołajewie, którymi przed wojną wysyłano do odbiorców w różnych krajach, każdego miesiąca do 5 mln ton produktów, tymczasem koleją można wysłać maksymalnie do 35 tysięcy ton ziarna dziennie. W marcu ukraińskie koleje Ukrzaliznytsia przewiozły 924 tys. ton zboża. Jednak zaledwie 212 tysięcy ton zostało wyeksportowanych przez zachodnie granice kraju. Z tego około 17% przez Polskę. Tymczasem w silosach zmagazynowano około 30 milionów ton ziarna z ubiegłorocznych zbiorów. Według części ukraińskich ekspertów bez mobilizacji logistyki kolejowej, uruchomienia nowych możliwości przeładunkowych na Dunaju oraz realizacji planów związanych z nowym terminalem przeładunku zboża w porcie Izmail wyeksportowanie zboża już zebranego w silosach zajmie ponad 3 lata.
Warto podkreślić, iż Ukraina dostarcza 12% światowej podaży pszenicy i 20% światowej podaży kukurydzy. Według S&P Global Platts jest także największym na świecie producentem oleju słonecznikowego.
Według dostępnych danych całkowita przepustowość zachodnich przejść granicznych w marcu 2022 r. wynosiła 1800 wagonów na dobę. W czasie pokoju każdego miesiąca granicę przekraczało około 1,5 mln ton ładunków. Aby zaspokoić potrzeby eksportowe kompleksu rolno-przemysłowego i metalurgicznego, należałoby osiągnąć wydajność, co najmniej 7 mln ton miesięcznie. Jednym ze sposobów na brak odpowiedniej ilości wagonów z rozstawem osi dopasowanym do europejskiej sieci kolejowej (o szerokości 1435 mm) jest konteneryzacja przewozów. Pod koniec marca zapowiedział to Ołeksandr Kubrakow ukraiński minister infrastruktury.
Konteneryzacja ładunków ma olbrzymie znacznie. Już dziś, gdyby upowszechnić to rozwiązanie dwa terminale zlokalizowane na szerokotorowej linii LHS w Zamościu i Sławkowie byłyby w stanie przyjąć kilkadziesiąt pociągów, zamiast przyjmowanych aktualnie kilkunastu pociągów dziennie.
W ukraińskich mediach można też przeczytać o planach wydzierżawienia części portu w Świnoujściu i maksymalnego wykorzystania możliwości przeładunkowych portów nadbałtyckich Litwy, Łotwy i Estonii pod potrzeby ukraińskiego eksportu. Prezentowana koncepcja mówi o docelowej ekspedycji w ten sposób do 50 milionów ton zbóżi znaczących ilości rud żelaza. – Które jednak trzeba najpierw dowieźć tam koleją – podkreśla prezes Witczak.
Mówimy tu wręcz o historycznych wyzwaniach. W latach 2019-2021, dzienne kolejowe zdolności eksportowe Ukrainy w zakresie zbóż wynosiły około 19 tysięcy ton. Podczas, gdy średni eksport dzienny zbóż z Ukrainy (głownie transportem morskim sięgał 140 tys. t. Teraz praktycznie należałoby nawet, jeżeli nie odwrócić, to przynajmniej wyrównać proporcje.
Trudna wojenna rzeczywistość
Kilka tygodni temu Ukraińskie Ministerstwo Gospodarki poinformowało w komunikacie prasowym, że marcowy eksport wyniósł 2,7 mld dolarów (50% lutowego wolumenu), a import – 1,8 mld dolarów (30% lutowego wolumenu). Jedna czwarta eksportu to ruda żelaza, podczas gdy eksport metali prawie się zatrzymał. Eksport artykułów rolnych zmniejszył się czterokrotnie w porównaniu z lutym. Logistyka morska została skutecznie zamknięta blokadą portów morskich przez Rosję. Owszem przynajmniej teoretycznie można by zmaksymalizować możliwości przeładunkowe portów naddunajskich, którymi dziś do zagranicznych odbiorców trafia około 30 procent eksportu, ale to wymaga znaczących nakładów w infrastrukturę. Brakuje też barek, miejsc do cumowania i terminali. Nikt przed wojną nie planował ich rozbudowy.
W połowie kwietnia nikt nie potrafi powiedzieć, na ile uda się zrealizować zawarte kontrakty na dostawy do Unii Europejskiej: stali, ziarna siewnego, półproduktów do produkcji pasz, miodu oraz niektórych półproduktów z drewna czy choćby wiązek elektrycznych do aut.
Każda niewyeksportowana tona i sztuka oznacza realne straty dla budżetu Ukrainy, który już dziś musi brać pod uwagę gigantyczne nakłady pieniężne na odbudowę kraju. Nawet, jeżeli Ukraina nadal będzie mogła liczyć na hojne wsparcie z całego świata, i tak dla przetrwania kraju niezbędna jest funkcjonująca gospodarka, która z jednej strony płaci podatki, z drugiej – zapewnia zatrudnienie. – Trudno jednak wyobrazić sobie gospodarkę bez logistyki. Nie wystarczy wyprodukować, trzeba jeszcze wywieźć – dodaje Marcin Witczak.
Laude Smart Intermodal posiada technologie, które mogą skutecznie zwiększyć przepustowość polskich przejść granicznych z Ukrainą. Spółka dysponuje między innymi prawie trzema tysiącami własnych wagonów (w tym w znacznej części szerokotorowych) i ponad dwunastoma tysiącami własnych kontenerów. – Nasz system transportu polega na rozdzieleniu nadwozia od podwozia, czyli na wykorzystaniu jednej platformy przewozowej do przewozu wielu typów kontenerów specjalistycznych pozwalających przewieść różne rodzaje ładunku wymieniając tylko kontener a nie cały wagon. Do tego przeładowuje się opakowanie z ładunkiem a nie sam ładunek. To zdecydowanie skraca i usprawnia proces przeładunku – wyjaśnia Marcin Witczak.
Długofalowe następstwa wojny
W opublikowanej 11 kwietnia aktualizacji sytuacji ekonomicznej naszego regionu Bank Światowy prognozuje, że gospodarka Ukrainy skurczy się w tym roku o ok. 45,1%. Anna Bjerde, wiceprezes Banku Światowego na region Europy i Azji Środkowej, powiedziała, że rosyjska inwazja zadaje ogromny cios gospodarce Ukrainy i spowodowała ogromne szkody w infrastrukturze kraju.
Zgodnie ze wstępnymi i szacunkowymi danymi na dzień 8 kwietnia 2022 r. według wyliczeń m.in. ekspertów z KSE Institute i Centre for Economic Strategy z Kijowa łączne szkody fizyczne oszacowano na 80 mld dolarów. Na kwotę tę składają się głównie szkody w infrastrukturze transportowej, takiej jak autostrady, linie kolejowe, mosty, porty i lotniska (39 mld dolarów), oraz mieszkaniach (29 mld dolarów). Zgłoszono uszkodzenie lub zniszczenie ok. 100 przedsiębiorstw przemysłowych. Uszkodzenia aktywów przemysłowych wynoszą 6,7 mld dolarów, ale są to obliczenia – nawet zdaniem samych firm – mocno niedoszacowane.
Kluczowa rola logistyki na polsko – ukraińskiej granicy
Zdaniem ekspertów z Polskiego Instytutu Ekonomicznego wojna na Ukrainie oznacza długofalowe konsekwencje ekonomiczne, które nie ominą naszego kraju. Eksperci zwracają uwagę na szok na rynkach surowców energetycznych i trwały wzrost cen żywności. Przemysł w naszym kraju będzie musiał znaleźć nowych dostawców żelaza i stali, które trafiały do nas z Rosji i Białorusi.
Przypomnijmy, że w 2021 r. wzajemna wymiana handlowa między Ukrainą a Unią Europejską i Wielką Brytanią wyniosła rekordowe 12,6 mld dolarów. Unia kupowała na Ukrainie głównie zboża (także materiał siewny), oleje oraz wyroby metalurgiczne. Polska, Węgry, Słowacja importowały z Ukrainy energię elektryczną. W ubiegłym roku do Polski trafiło 1,37 mln t stali z ukraińskich hut.
Stal jest tutaj dobrym przykładem. Efekty zaangażowania w pomoc w eksporcie ukraińskich produktów to nie tylko zapewnienie Ukrainie dopływu gotówki, ale również realny wpływ choćby na ceny stali na polskim rynku. Gdyby Ukraina miała możliwość zastąpienia dotychczasowych zamówień z Rosji, mówilibyśmy o podwojeniu sprzedaży do Polski w bardzo poszukiwanym segmencie wyrobów płaskich (blachy HRC i blachy grube).
– Tak czy inaczej, niezwykle ważne jest, byśmy z zaangażowaniem porównywalnym z tym, które okazujemy, pomagając uchodźcom, zrobili absolutne wszystko, aby wesprzeć ukraiński eksport do europejskich odbiorców. Tak naprawdę jedyną możliwością są szlaki kolejowe i zaplecze, jakie mogą zapewnić terminale kolejowe zlokalizowane na liniach kolejowych łączących Polskę z Ukrainą, jak nasz w Zamościu oraz oczywiście linia LHS do Sławkowa – przekonuje zdecydowanie prezes Marcin Witczak.
Ukraina ma olbrzymie znaczenie dla przyszłości europejskiej gospodarki. Także tej innowacyjnej. Niemiecki portal informacyjny Tagesschau.de napisał w połowie lutego tego roku, że Bruksela widzi „ogromny potencjał” w rozwijaniu dwustronnej wymiany handlowej z Kijowem w perspektywie średnio- i długoterminowej. Z grupy 30 minerałów uznanych przez UE za krytyczne dla przyszłości Ukraina miała, co najmniej 21 – podał portal.
Podsumowując. Nie ulega wątpliwości, że dziś jednym z najważniejszych tematów debaty powinna być odbudowa ukraińskiej gospodarki i jej zdolności do realizacji zamówień. Tylko w ten sposób możemy ograniczyć długofalowo konsekwencje ekonomiczne dla kraju i społeczeństwa. Polska i polskie firmy mogą i powinny odegrać tutaj ważną rolę.
Uda się to tylko wtedy, kiedy skoncentrujemy nasze wysiłki poprawie przepustowości polskich przejść granicznych i terminali, udrożnieniu infrastruktury dojazdowej do polskich portów oraz ich zdolności przeładunkowych. Niezbędne byłoby także powstanie magazynów buforowych, które umożliwiały magazynowanie zarówno zboża, czy rzepaku, jak i innych produktów z Ukrainy. Bez zastosowania kontenerów jest to praktycznie niemożliwe.
