Kompaktowa nagroda

Golf przeszedł próbę miejską, autostradową, „zwyczajną krajówkę”, polne drogi, sprawdzian z ekojazdy. W słońcu i deszczu, na asfalcie a nawet szutrze. Z jednym pasażerem, dwoma, trojgiem. Zatem był sprawdzany właściwie w każdym warunkach poza śniegiem i ostrym offroadem. Trudno znaleźć na to potwierdzenie, lecz idea na Golfa GTD mogła powstać w poniższy sposób.

– Szefie, chciałbym nowe auto firmowe. Już dość mam typowo rodzinnych kombi jakie konstruujemy, mi też należy się coś od życia – rzekł Hans.

– To je sobie wymyśl i opracuj. Tylko jak chcesz mieć równocześnie pojazd dla czteroosobowej familii i tym samym środkiem lokomocji szaleć na autostradach? Przecież to niemożliwe… – odpowiedział Juergen, zarządzający projektami VW.

– Daj mi szansę. Mam pomysł na bezpieczne kombi z pojemnym bagażnikiem, wygodnymi siedzeniami i sprawną możliwością montowania fotelika. Do tego sportowy pazur i niskie spalanie, bo przecież muszą być pieniądze na pieluchy – odparła z pewnością siebie Hans.

Ekonomiczny GTD

I tak po prawdzie wszystko co zamierzał osiągnął, oczywiście trzymając się naszej nieco romantycznej wersji. Testowany samochód zaprzecza powiedzeniu, że jeśli „coś jest do wszystkiego, jest do niczego”. Wręcz przeciwnie. Dwa litry pod maską i 184 KM to wystarczający argument, by zaimponować wielu towarzyszom drogi dynamiczną jazdą. Skrzynia DSG w tym pomaga a już na pewno nie przeszkadza, tym bardziej że biegi można zmieniać także sekwencyjnie z poziomu kierownicy. Kierowca może być zatem zadowolony.

Usportowione GTD powinno spalać mnóstwo oleju napędowego. Przeanalizujmy wyniki pomiarowych dystansów:

– miasto (140 km) – 8,2 l/100 km,

– trasa, zwykła jazda (968 km) – 5,5l/100 km

– trasa, ekojazda (201 km) – 4,9l/100 km

– autostrada (848 km) – 6,0l/km

Wnioski zostały wyciągnięte

Kierowca ma do wyboru zarówno tryb jazdy eko, jak i sportowy oraz komfortowy. Tak więc tylko od niego zależy, na ile jazda będzie miała charakter bardziej dynamiczny, a na ile spokojny, by ululać do snu małego Klausa lub też Antoniego – ponoć to najbardziej popularne męskie imię dawane noworodkom. W przeciwieństwie do wielu aut, także Grupy VW, dostęp do mocowania ISOFIX jest rewelacyjny i nawet demontaż tylnego zagłówka tym razem nie sprawił żadnego kłopotu. Technolodzy Volkswagena wyciągnęli zatem wnioski z poprzednich błędów. W jeździe pomagała nam nawigacja. Trudną ją jednoznacznie ocenić. Do celów trafialiśmy skutecznie, drogi wydawały się optymalne (mieliśmy też podgląd na Google Maps i Coyota). Niestety, kilkukrotnie urządzenie dostawało totalnego zawieszenia nie chcąc nas prowadzić do żadnego celu. Po prostu blokada. Bez pomocy wyżej wymienionych systemów w smartfonie musielibyśmy działać po omacku.

Ergonomia (jak zwykle) znakomita

605 litrów powierzchni bagażowej zapewniają aż nadto na komfortowe wakacje w czteroosobowym składzie. Biorąc pod uwagę, że opisujemy auto kompaktowe, naprawdę nie można narzekać na brak miejsca na tylnej kanapie, analizując oczywiście podróż kwartetem. Do tego dochodzi prostota w składaniu tylnej kanapy, co oczywiście jeszcze bardziej zwiększa możliwości transportowe. Komfort podwyższa wyciszenie, doceniane szczególnie przy prędkościach autostradowych. Owszem, jak mocniej przyciśniemy pedał przyspieszenia słychać przyjemny szmer mającego sportowe cechy silnika, ale to nie wada.

Opisywanie zalet ergonomii w kokpicie pojazdów Grupy Volkswagena powoli staje się bezcelowe. Niektórzy co prawda opisują je jako nudne, lecz i tak technolodzy w kolejnych modelach czynią nawet pod tym względem postępy, czego przykład stanowi cyfroblat. To zresztą kwestia gustu – dla nas jakość elementów oraz ich design bardzo się podobają, a należy raczej do tych wybrednych. W kombinowaniu celują osoby tworzące Citroeny, Fiaty 500, niektóre Fordy. Tutaj najważniejszą rolę odgrywa prostota i możliwość operowania poszczególnymi opcjami w sposób łatwy i przyjemny.

Autonomiczna perspektywa

Przetestowaliśmy również systemy bezpieczeństwa, oczywiście czynnego, bowiem testów poduszek powietrznych nie zamierzaliśmy wykonywać. Podczas trasy przez długi czas korzystaliśmy z aktywnego tempomatu, połączonego z systemem utrzymującym nas w pasie drogi. Prosta sytuacja. Uruchamiam silnik, po chwili ustawiam tempomat na 80 km/h i nogi przestają dotykać pedałów. Jeśli pojazd przed nami zwalnia, nasz też, gdyż przyspiesza, Volkswagen także, naturalnie do zadanej prędkości (no czasem 1 km/h szybciej).

W pewnym momencie na zakręcie zdjąłem ręce z kierownicy. Samobójstwo? Otóż nie. Wizja autonomicznych pojazdów wkracza do świata aut kompaktowych, bowiem Golf GTD sam skręca. Niestety, po kilkudziesięciu sekundach pojawia się napis nakazujący przejęcie sterów. Gdy kierowca jest niepokorny, samochód w sposób bardziej gwałtowny go do tego prowokuje przez automatyczne hamowanie. To znakomita reakcja na to, by senny, zmęczony użytkownik auta się obudził i nie doprowadził do wypadku.

Kompromis kosztuje

Z jednej strony testy tego typu są trudne. Golf GTD Variant stanowi bowiem niemal idealne połączenie pojazdu dla firmy i kierowcy lubiącego dynamiczną jazdę – trudno o znalezienie jakiś wad. Największą jest cena. 174 600 zł za testowaną wersję to znacznie więcej niż wydatek na dobrze wyposażonego, jeszcze większego Volkswagena Passata. Kompromisy jak widać kosztują bardzo wiele, więc może nasuwać się pytanie, czy za tę kwotę jednak nie kupić dwóch osobnych pojazdów – zwykłe auto kompaktowe kombi do przedsiębiorstwa i jakiegoś „małego sportowca” dla lubiącego szaleć kierowcy. Ja po przejechaniu 2500 kilometrów nie chciałem oddać samochodu, bo na potrzeby zawodowe, rodzinne i moje szaleństwa jest więcej niż idealny.