Kondycja ciągle w dół

Rosnące koszty zatrudnienia i opóźnienia w płatnościach to główni winowajcy pogorszenia sytuacji finansowej firm z branży TSL. Niemal 40% ankietowanych przez TransCash zadeklarowało pogorszenie sytuacji finansowej swoich firm, przy czym wśród spedytorów odsetek ten przekroczył 50%. Ponad połowa uczestników badania przyznała również, że w badanym okresie rozważała restrukturyzację lub zakończenie działalności. 

Na pytania o kondycję finansową swoich firm odpowiadali przewoźnicy i spedytorzy, odnosząc się do 6 miesięcy poprzedzających badanie przeprowadzone latem 2024 roku.

Walka i niepewność

2024 rok w branży TSL upłynął pod znakiem walki z ukraińską konkurencją, protestów, a także niepewności w związku z burzliwą sytuacją na Morzu Czerwonym. Równocześnie przewoźnicy musieli mierzyć się z drastyczną podwyżką niemieckiego myta, wizją kosztownej wymiany tachografów, a także z koniecznością zwiększania wynagrodzeń, które pozostają jednym z dominujących kosztów prowadzenia działalności przewozowej. Specyficznym dla branży TSL problemem są również problemy niemieckiej gospodarki, w tym malejąca produkcja, co przekłada się na popyt na usługi transportowe, realizowane w dużej mierze przez firmy z Polski.

– Indeks Finansowy Branży TSL jest próbą odpowiedzi na pytanie o to, w jaki sposób kumulacja tych czynników wpłynęła na sytuację sektora transportu w pierwszej połowie 2024 roku. Jako dostawca usług z zakresu finansowania dla branży TSL skupiliśmy się na aspekcie ekonomicznym, a w szczególności kwestiach kosztów, terminowości płatności i roli zewnętrznego finansowania w codziennym funkcjonowaniu firm transportowych i spedycyjnych – komentuje Agnieszka Nosal, Marketing & Sales Area Leader w Transcash.eu.

Raport podzielono na trzy sekcje dotyczące sytuacji branży TSL jako ogółu oraz kondycji firm przewoźników i spedytorów biorących udział w badaniu. Choć obie grupy funkcjonują w podobnych realiach, Finansowy  Indeks Branży TSL pokazał istotne różnice w ich stosunku do kluczowych kwestii dla działania na rynku transportowym.

Koszty: końca wzrostów nie widać

Respondentów deklarujących pogorszenie sytuacji swojej firmy zapytaliśmy o przyczyny tego stanu rzeczy. Większość z nich, zarówno w grupie spedycji, jak i przewoźników, wskazała na dwa czynniki: wzrost kosztów wynagrodzeń (67%) oraz opóźnienia w płatnościach (61%). Choć drugi z nich nie odnosi się do kosztów w sposób bezpośredni, również wpływa na ich skalę. Przedsiębiorcy pozbawieni terminowej zapłaty tracą płynność finansową. Chęć przywrócenia jej może prowadzić do „przejadania” oszczędności lub sięgania po zewnętrzne finansowanie, co generuje kolejne koszty.

Wzrost kosztów wynagrodzeń to z jednej strony konsekwencja systematycznych podwyżek płacy minimalnej – kolejna czeka nas już z początkiem 2025 roku. Z drugiej strony mamy nowe zasady rozliczania pensji kierowców. Obecnie ci wykonujący przewozy międzynarodowe muszą otrzymywać zapłatę według stawki obowiązującej w danym kraju.

Niemal połowa ankietowanych wśród czynników pogarszających sytuację ich firmy wskazała na obniżanie się stawek, co można tłumaczyć rosnącą konkurencją ze strony przewoźników z Ukrainy. Niezwiązani obostrzeniami pakietu mobilności, są w stanie zaoferować bardzo atrakcyjne warunki przewozów i umacniać swoją przewagę na rynku. Za czynnik istotny dla pogorszenia sytuacji firmy konkurencję z ich strony uznało aż 36% ankietowanych.

Stałe kontrakty na wagę złota

Niezależnie od oceny kondycji branży TSL, w każdej firmie jest przestrzeń do poprawy. Wśród czynników, które mogłyby pozytywnie wpłynąć na sytuację finansową przedsiębiorstwa, najwięcej ankietowanych wskazało na pozyskanie stałych kontraktów. Jasne jest więc, że polski sektor transportowy „stoi” zleceniami spotowymi, co zwiększa niepewność i daje niewielką przestrzeń do negocjacji warunków. Przedsiębiorca pozbawiony stabilizacji musi walczyć o zlecenia wszelkimi sposobami, w tym tolerując długie terminy płatności.

Analogicznie, drugą najczęściej wskazywaną odpowiedzią była rezygnacja z nierentownych zleceń. Na niepewnym rynku każda szansa na zarobek jest na wagę złota, nawet jeśli warunki współpracy nie spełniają oczekiwań. W tej sekcji ankietowani wybierali spośród pięciu zaproponowanych odpowiedzi, ale mogli również zgłaszać własne propozycje działań naprawczych. Zdecydowana większość z nich wskazała na kwestie płatności – ich terminy powinny być krótsze, a one same regulowane na czas. Wśród innych propozycji pojawiło się zwiększenie stawek za fracht, czy liberalizacja zasad współpracy ze zleceniobiorcami z Rosji i Białorusi kosztem Ukrainy.

Opłaty drogowe rosną wszędzie

Dla 40% respondentów problematyczny jest wzrost opłat drogowych, odczuwalny zwłaszcza w kontekście transportów wykonywanych na terenie Niemiec. Ale drożej będzie w całej Europie, choć jedynie kilka krajów zdecydowało się na duże podwyżki. Ich realną skalę poznamy jednak dopiero w przyszłym roku, gdy opłaty wzrosną we wszystkich krajach UE.

Obowiązkowe podwyżki tzw. myta weszły w życie na podstawie unijnej dyrektywy o Eurowiniecie. Zobowiązuje ona państwa członkowskie do wdrożenia opłaty drogowej, której wysokość będzie uzależniona od emisji CO₂ do atmosfery. Dyrektywa została przyjęta w 2022 r. i dała krajom UE dwa lata na uwzględnienie nowej opłaty w swoim mycie. Jednym z niewielu państw, które zdecydowały się na to jeszcze w 2023 r., były Niemcy. Wysokość opłaty wstrząsnęła polskim rynkiem przewozowym, ponieważ niemal podwoiła stawkę myta nawet dla pojazdów o najwyższej klasie emisyjności. Opłaty drogowe znacząco podrożały również na Węgrzech – zgodnie z szacunkami dostawcy usług mobilnych dla europejskiej branży TSL, Easytrip Transport Services, tamtejsze myto wzrosło średnio o 30%, a dla pojazdów mających 5 i więcej osi – o 50%.

40% badanych postrzega wzrost opłat drogowych jako problem dla swojej firmy. Niemcy i Węgry – w tych krajach w 2024 r. myto wzrosło najmocniej. W innych krajach UE skala podwyżek jest, jak dotąd, zdecydowanie niższa. W Belgii wynoszą one od 5 do 17%, w Austrii – 8,5%, w Hiszpanii nie więcej niż 7%, we Francji – 3,5%, a we Włoszech czy Portugalii balansują w przedziale od 1,5 do 2%. Jak dotąd nie wiemy, gdzie na tej skali znajdzie się Polska, ponieważ stawka nadal nie została ustalona. 4 listopada 2024 roku Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, który wdraża unijną dyrektywę 2022/362 o opłatach drogowych. Uzależnia ona wysokość myta od poziomu emisji CO₂, jednak nie uwzględnia konkretnych stawek. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych będzie różnicowana ze względu na skalę emisji _CO2 pojazdu, który na tej podstawie zostanie przypisany do jednej z 5 klas.

Terminy płatności: wciąż długie, choć z nadzieją na zmianę

60 dni to wciąż najpopularniejszy termin płatności w branży TSL, a mimo to niemal tyle samo przewoźników często lub bardzo często nie otrzymuje zapłaty na czas. Równocześnie 88% ankietowanych przewoźników uznało krótki termin płatności za bardzo ważny, choć nie żądają go od swoich kontrahentów.

Zdecydowana większość ankietowanych przewoźników wystawia faktury z długim terminem płatności, wynoszącym 60 dni – tak zadeklarowało prawie 45% z nich, 28% wskazało na 45 dni, a 15% wystawia faktury z 30-dniowym terminem spłaty.

60 dni to jednak wyłącznie liczba na fakturze – realny termin spłaty bywa znacznie dłuższy. Największa grupa ankietowanych przewoźników przyznała, że na płatność czekają powyżej 60 dni, co w domyśle oznacza okres wynoszący od 60 do nawet 90 dni. 8% respondentów badania przyznało natomiast, że termin, w którym otrzymują płatność, przekracza 90 dni od chwili wystawienia faktury.

Czekając na e-CMR

Na czas oczekiwania na zapłatę wpływają również wymagania formalne. Dokumenty potwierdzające wykonanie usługi często muszą zostać dostarczone w oryginale razem z fakturą, by oficjalnie nadać bieg terminom płatności. Rozwiązaniem tej kwestii jest upowszechnienie elektronicznego obiegu dokumentów w branży TSL, ze szczególnym uwzględnieniem eCMR, czyli elektronicznego listu przewozowego. Stosowanie go to nie tylko szansa na przyspieszenie płatności, ale też oszczędność związana z obsługą dokumentacji (brak wydruków czy opłat za przesyłki), mniejsze ryzyko błędów i lepsza kontrola nad łańcuchem dostaw.

Na przeszkodzie upowszechnienia eCMR stoją bariery technologiczne i niejasności prawne. Stosowanie eCMR na skalę europejską ma się odbywać na podstawie rozporządzenia eFTI, które między innymi narzuca konieczność stworzenia certyfikowanych platform cyfrowych, które umożliwią bezpieczne przekazywanie informacji o przewozach. Już teraz rozwiązania z zakresu eCMR oferują podmioty komercyjne, jednak obecnie stosowanie dokumentów w tej formie zależy od dobrej woli ich odbiorcy. Zgodnie z rozporządzeniem eFTI, po 21 sierpnia 2026 roku możliwość odbioru elektronicznej informacji o transporcie drogowym musi być możliwa we wszystkich krajach UE.

Prawo skracające terminy płatności

Sposobem na plagę opóźnionych płatności są również konkretne zmiany w prawie. 23 kwietnia 2024 r. Parlament Europejski przyjął Rozporządzenie w sprawie zwalczania opóźnień w płatnościach w transakcjach handlowych.  Zgodnie z jego zapisami, termin płatności określony w umowie nie może przekroczyć 30 dni od dnia doręczenia faktury i dostarczenia towaru. Wydłużenie tego terminu do 60 dni nadal będzie możliwe, ale taki zapis musi zostać ustalony między stronami i ujęty w potwierdzającym współpracę dokumencie. W szczególnych przypadkach, które precyzują przepisy, termin płatności będzie mógł zostać przedłużony do maksymalnie 120 dni. Zapisy rozporządzenia powinny zacząć obowiązywać po 18 miesiącach od chwili publikacji, czyli w tym wypadku, w drugiej połowie 2025 roku.

Jeszcze dalej w swoich planach związanych ze skróceniem terminów płatności idzie polskie Ministerstwo Infrastruktury. W tym wypadku zmiany mają objąć konkretnie branżę transportową i zakładają skrócenie terminów płatności do zaledwie 14 dni. Informacja na ten temat pojawiła się w formie odpowiedzi na interpelację poselską, opublikowaną na stronach Sejmu pod koniec września 2024 r. Zgodnie z treścią pisma sporządzonego przez sekretarza stanu tego resortu Stanisława Bukowca, projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (UwD 18) przewiduje, że termin zapłaty świadczenia pieniężnego za wykonanie przewozu rzeczy, wyniesie 14 dni, przy czym strony będą mogły przedłużyć termin zapłaty do 30 dni. Projekt jest obecnie procedowany przez Ministerstwo Infrastruktury, jednak jego wejście w życie nastąpi nie szybciej niż w 24 miesiące od chwili uchwalenia.

Zewnętrzne finansowanie: niepopularne, choć konieczne

Połowa ankietowanych korzysta z zewnętrznego finansowania w codziennej działalności. Najchętniej na usługi tego typu decydują się przewoźnicy – z różnych form wsparcia swojego biznesu korzysta blisko 70% respondentów z tej grupy.

Z czego korzystają najchętniej? Największą popularnością cieszą się kredyt obrotowy, leasing oraz faktoring. Najmniejszą popularnością wśród form zewnętrznego finansowania cieszą się finansowanie skonta oraz standardowy kredyt.

W kontekście faktoringu zapytaliśmy naszych ankietowanych z grupy przewoźników o przyczyny korzystania z tej usługi. Ponad 51% z nich korzysta z faktoringu, by finansować bieżącą działalność. Na drugim miejscu znalazła się niechęć do długiego czekania na płatność, a na trzecim pozyskanie środków na niespodziewane wydatki. 10% naszych ankietowanych, którzy zadeklarowali korzystanie z faktoringu, robi to przez wzgląd na złe doświadczenia z niewypłacalnymi kontrahentami.

Komentarze

„Za komuny było lepiej….” Z tym się co prawda nie zgadzam, ale na pewno wszyscy się zgodzimy, że w transporcie jeszcze dwa lata temu było lepiej, a nawet aż za. Wiele przedsiębiorstw transportowych zaliczyło skokowy wzrost floty, często niestety kosztem zakupu drogiego sprzętu czy wyborem niekorzystnego finansowania, byle tylko jak najwięcej kupić i jak najszybciej wprowadzić aut na rynek. Za tym oczywiście pensje w sektorze musiały iść w górę, głównie kierowców, których to wprost wyrywało się sobie wzajemnie kusząc coraz to wyższymi zarobkami. Kiedy więcej zleceń się odmawiało niż przyjmowało, wybierając oczywiście te najbardziej atrakcyjne, a floty rosły i rosły wielu wróżyło kryzys, ale dalej bańka rosła. Aż w końcu wspomniani wróżbici doczekali się spełnienia przepowiedni. Bańka pękła z hukiem. Od tego momentu nastąpiła naturalna selekcja w biznesie. Rynek przewoźnika się skończył. Na pierwszy ogień poszli najmniejsi, przewoźnicy, bazujący na giełdzie i ci łatwo zastępowalni. Każda składowa stawki transportowej rosła, a klienci byli często nieugięci w negocjacjach.  

Na scenie transportowej zostaną gracze, którzy nie tylko mieli zbudowane relacje z klientem, ale także trzymali w ryzach koszty i nieustannie je optymalizują. Tam gdzie wszelkie redukcje czy cięcia były przeprowadzone w odpowiednim czasie widać znacznie lepszą sytuację. Nie bez znaczenia jest również skuteczność w ściągalności zobowiązań, gdzie obecnie wśród wielu przedsiębiorstw panuje choroba zakaźna zwana restrukturyzacją.

Są niestety jeszcze firmy i to całkiem spore, które nie mogąc sobie poradzić w bieżącej sytuacji wpadają w coraz większe zadłużenie nie tylko wobec swoich dostawców, ale także pracowników.

Mimo, iż widać na horyzoncie poprawę rynku transportowego, ogromnym zagrożeniem nadal jest środowisko kosztowe które ostatnio jest wyjątkowo nieprzyjazne. Wzrosty opłat drogowych w kolejnych krajach, hurtowa wymiana tachografów, objęcie niemieckim mytem pojazdy LNG, to tylko niektóre z absurdów.  Jeżeli eldorado rosnących kosztów nie wyhamuje, selekcja naturalna może pójść dużo dalej, a wtedy czeka nas druga fala upadków w branży TSL.

Biorąc pod uwagę obecne obciążenia firm transportowych związane z kwestiami fiskalnymi oraz pracowniczymi, branża transportowa przeżywa obecnie największy kryzys od ostatnich 30 lat. Szczególnie dotkliwe dla przedsiębiorstw transportowych są obciążenia wynikłe z wprowadzenia nowej ustawy o transporcie z dnia 02.02.2022 r. Wprowadzone zmiany, takie jak podwyższenie składek na ZUS oraz PIT-4, które wzrosły niemal dwukrotnie, stanowią ogromne obciążenie dla firm, które w wielu przypadkach nie są w stanie tego udźwignąć.

Niezbędna jest interwencja rządu i wprowadzenie zmian w tej sprawie, które pozwolą na złagodzenie obecnej sytuacji. Konieczne jest wprowadzenie dofinansowania ze strony państwa na poziomie 50% powyżej wspomnianych obciążeń lub obniżenie o 50% podstawy naliczania składek. Warto zaznaczyć, że wiele firm transportowych po prostu nie jest w stanie sprostać tym wymaganiom i płacić takich składek. Dodatkowo, wysokie podstawy naliczania składek ZUS znacząco wpłynęły na wzrost absencji chorobowej wśród kierowców. Tak dużej absencji chorobowej w naszej firmie, od momentu jej powstania, jeszcze nie doświadczyliśmy.

Ratujmy polski transport międzynarodowy! Jeszcze do niedawna polskie firmy transportowe odpowiadały za przewóz 30% wszystkich towarów w Europie. Zaledwie dwa lata temu branża transportowa generowała 12% polskiego PKB, a dziś jest to jedynie 6%. Te liczby mówią same za siebie i pokazują skalę problemów, z jakimi boryka się polski transport.

Polska od dłuższego czasu wciąż tytułowana jest liderem europejskiego rynku przewozowego, mimo realnego wyhamowania oraz kryzysu, z którym boryka się ogromna liczba przedsiębiorców. Wg raportu opublikowanego przez Coface w 2024 roku zarejestrowano 751 przypadków restrukturyzacji lub upadłości wśród krajowych przewoźników.

Mimo opracowania przemyślanego programu naprawczego pozwalającego na utrzymaniu się na odpowiednim poziomie, połączenie strategii z polityką klimatyczną- Zielonym Ładem, staje się nie lada wyzwaniem. Dodatkowo wysoka częstotliwość przeterminowanych płatności u kontrahentów, narastające koszty związane z utrzymaniem floty, zatrudnianie zespołu z wysokimi kompetencjami, wiedzą i zaangażowaniem są ogromnym obciążeniem dla przedsiębiorstwa. Bez poduszki finansowej oraz rozsądnego zarządzania, utrzymanie się na powierzchni-staje się niemożliwe. Szacuje się, że opłaty polskich przewoźników wzrosły nawet o 15%. Głównym winowajcą okazuje się system redukcji emisji CO₂.

Bez fantazjowania sformułowanie „przetrwają najsilniejsi” nie jest nadużyciem. Rynek transportu jest agresywny, przez ogromną konkurencję. Umiejętność zarządzania ryzykiem do utrzymania się na już osiągniętym poziomie oraz relacyjność będą podstawą do rozwijania dotychczasowych biznesów.

Nie ma złotej metody na uratowanie przewoźników przed kolejnymi upadłościami w roku 2025. Mimo to otwieramy szufladę z optymizmem i realizujemy wszystkie założenia IFB na 2025r, skupiając się na poprawie efektywnego zarządzania systemem transportowym, opartym na konkretnych projektach strategicznych.

Obciążenia nakładane na branżę TSL są obecnie wyjątkowo trudne do udźwignięcia, zwłaszcza w kontekście braku perspektyw na szybką poprawę sytuacji rynkowej. Wzrost kosztów zatrudnienia oraz opóźnienia w płatnościach stanowią główne wyzwania, z którymi muszą się mierzyć firmy w tej branży. W 2024 roku koszty operacyjne, w tym wynagrodzenia, znacznie wzrosły, co prowadzi do dalszego obniżenia marż zysku.

Dodatkowo, opóźnienia w płatnościach, które dotykają aż 61% firm, powodują problemy z płynnością finansową. Firmy zmuszone są do korzystania z zewnętrznego finansowania, co generuje dodatkowe koszty i pogłębia trudności finansowe.

Branża TSL stoi również przed wyzwaniami związanymi z rosnącymi kosztami, opłatami drogowymi oraz koniecznością inwestycji w nowe technologie i dostosowanie się do zmieniających się regulacji prawnych. W 2025 roku przewiduje się dalszy wzrost kosztów operacyjnych, co dodatkowo obciąży budżety firm.

W obliczu tych wyzwań, wiele firm rozważa restrukturyzację lub zakończenie działalności, co potwierdza ponad połowa uczestników badania TransCash. Brak perspektyw na poprawę sytuacji rynkowej, w połączeniu z rosnącymi kosztami i opóźnieniami w płatnościach, sprawia, że obciążenia nakładane na branżę TSL są trudne do udźwignięcia. Firmy muszą skupić się na efektywnym zarządzaniu kosztami, optymalizacji procesów oraz poszukiwaniu nowych źródeł finansowania, aby przetrwać w tych trudnych warunkach.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 1/2025