Konferencja Truck Forum & Awards 2014

Podczas pierwszej części, wykładowej, zaprezentowano zapotrzebowanie i specyfikę działalności firm produkcyjnych i handlowych z zakresu temperatur kontrolowanych oraz naczep/plandek.

Forum rozpoczęło wystąpienie współorganizatora programu badawczego TOP 1500 Najefektywniej zarządzanych firm transportowych.

Piotr Szreter, DGC Consulting

Z roku na rok sprawozdawczość jest coraz lepsza, co pozwala opisywać realną sytuację branży transportowej. Transparentność firm wzrosła nieporównanie w stosunku do lat 90. Aby analizować dane w celu prognozowania kierunków rozwoju branży, konieczna jest analiza precyzyjnie zebranych danych dotyczących segmentów małych, średnich i dużych firm, działających w różnych regionach, o różnej strukturze i specyfice świadczonych usług transportowych. W innym wypadku analizy i prognozy nie są miarodajne, gdyż brakuje im ogólnej perspektywy.

Największe firmy to te o przychodach powyżej 100 mln zł, średnie o przychodach do 50 mln zł oraz małe poniżej 25 mln zł. Firmy największe stanowią wierzchołek piramidy, a najmniejsze jej podstawę. Od kilku lat utrzymuje się tendencja spadku liczby firm, które żyją wyłącznie ze świadczenia usług transportowych, gdyż rynek produkcyjno-usługowy oczekuje coraz bardziej zintegrowanej obsługi, czegoś więcej niż tylko transportu czy nawet logistyki. W każdej kategorii wyodrębniono 500 firm, spośród których warto wybrać dla siebie punkty odniesienia, aby dalej się rozwijać, gdyż skład tych grup jest nieprzypadkowy, dokładnie zestawiony, stanowi prawdziwy motor poszczególnych segmentów rynku całej branży. Tylko grupy Podlasie i Raben nie tracą udziałów w rynku, gdyż znalazły nowe formuły, wzajemnie różne funkcjonowania w zmieniającej się rzeczywistości gospodarczej. Pod względem struktury kapitałowej – po latach dominacji firm z kapitałem zagranicznym, obecnie do głosu dochodzą i umacniają się firmy z czysto polskimi źródłami finansowania. Nadal utrzymuje się postępująca konsolidacja rynku, ale na innym poziomie od notowanego wcześniej. Coraz liczniejszy jest segment firm średnich, które rozwijają się bardzo dynamicznie i to one nadają ton całej branży. Przejmują częściowo segment firm dużych, które nie są w stanie tak szybko reagować na zmieniające się oczekiwania odbiorców. Spada poziom zadłużenia branży, gdyż coraz trudniej korzystać z mechanizmów dźwigni finansowej przy wzroście gospodarczym na poziomie ok. 3,5%. Uczestnicy gry rynkowej mają świadomość, że jest to długoletnia stabilizacja, a nie hossa i bardzo ostrożnie inwestują w rozwój, gdyż wzrosty sprzedaży są systematyczne, ale niewielkie, przy trudnej walce o utrzymanie poziomu marży. Tym niemniej polski rynek usług transportowych i logistycznych nadal pozostaje bardzo atrakcyjny, prognozowany jest wzrost liczebności floty. Poza spadkowym rokiem 2009 obserwujemy nieustanny wzrost rynku, zachowanie poziomu średniej marży, przy czym spada dynamika sprzedaży.

Dominantą polskiego rynku transportowego i logistycznego są firmy średnie, swoją pozycję straciły największe, zaś firm małych działa bardzo dużo. W porównaniu z początkiem wieku proporcje liczebności górnych segmentów piramidy uległy wyrównaniu, gdyż najwięksi gracze branży nie są w stanie utrzymać wielkości i zwiększać marży oraz wolumenu obrotów. Segment firm dużych i średnich nie przegania już rozwoju pozostałych uczestników rynku o kilkanaście procent, są to najwyżej zależności jednocyfrowe. W segmencie firm najmniejszych panuje duży ruch – sporo firm powstaje, zadłużają się i sporo z nich upada. Zmiany zachodzące tutaj są największe, a rotacja podmiotów zdecydowanie wyższa od średniej całego rynku. W ostatnim okresie zanotowano w Polsce wzrost przewozów drogowych, ale to firmy spedycyjne oraz integratorzy logistyczni w dłuższej perspektywie będą beneficjentami tego rozwoju, gdyż potrafią lepiej zarządzać zamówieniami transportowymi, co jest sygnałem dla podmiotów transportowych, w jakim kierunku powinny podążać.

Polskie firmy transportowe działają globalnie i są bardzo konkurencyjne za granicą, co mogą wykorzystać jako wielką szansę. Dobrze radzące sobie na rynku przedsiębiorstwa są niezwykle silne organizacyjnie i sprawnie zarządzane. Bardzo rozwinięte są mechanizmy ekspansji w kierunku osiągnięcia pozycji liderów poszczególnych segmentów rynku. Ważnym zagadnieniem jest optymalizacja kosztów, zwłaszcza kosztów osobowych, w czym polskie firmy są uprzywilejowane na tle zagranicznej konkurencji. Niedawno podkreślano destrukcyjny wpływ wzrost kosztów paliwa, a jednak pogłoski o „zabiciu branży” okazały się przesadzone. Firmy potrafiły przerzucić koszty wzrostu cen paliwa na swych klientów, nie tracąc przy tym marż, co podniosło dynamikę sprzedaży.

Najbardziej efektywne na rynku są firmy, które są stabilne finansowo. W większości należą do właścicieli prywatnych i są obecne na rynku od kilkunastu lat. W zasadzie nie zadłużają się, a jeśli tak, to wyłącznie w minimalnym stopniu. To właśnie firmy o znakomitym standingu finansowym mają najwyższe marże i przychody ze sprzedaży. O obrazie rynku decydują jednak podmioty, które są zadłużone ponad miarę i muszą dynamicznie sprzedawać, aby przetrwać, gdyż w przeciwnym razie nie spłacą własnych zobowiązań finansowych. To one napędzają dynamikę sprzedaży całej branży TSL, mimo że mają zdecydowanie niższe marże i nieustająco „walczą o przetrwanie”. Jest ich ponad 50%.

Ogólna charakterystyka aktualnego stanu rynku TSL jest następująca: dynamika wzrostu świadczonych usług słabnie, efektywność zainwestowanego kapitału spada, w celu utrzymania się na rynku trzeba podejmować spore ryzyko, do czego zmuszona jest większość firm.

Zapotrzebowanie na usługi transportowe producenta opakowań metalowych – Łukasz Kordecki, Wojciech Sumara, Can-Pack

Firma Can-Pack powstała w 1992 r. jako spółka zależna Pol-Am-Pack (1989 r., join-venture z kapitałem USA), dziś ma 17 linii produkcyjnych puszek metalowych, dynamiczny rozwój z zatrudnieniem 4 tys. osób, wartość sprzedaży 1,6 mld USD. Aż 80% sprzedaży to puszki aluminiowe jako główna grupa produktowa, zamknięcia metalowe (popularne kapsle), opakowania szklane i metalowe dla przemysłu spożywczego i chemicznego. Fabryki produkcyjne w Polsce, Rosji, na Ukrainie, w Rumunii, w Anglii, w Maroko, Emiratach Arabskich, Słowacji, Czechach, Francji, Hiszpanii, Egipcie, Indiach. Własne, nowoczesne centrum logistyczne wyposażone w rampy kolejowe, własny skład towarowy i załogę, jednak do dziś nie zaczęły one funkcjonować, gdyż nie udało się zorganizować transportu kolejowego, konkurencyjnego dla przewozów samochodowych. Rosnąca dynamika zapotrzebowania na transport samochodowy. W 2013 roku załadowano ponad 70 tys. samochodów (pojazdy pełno towarowe i kontenery) jedynie na potrzeby polskich fabryk. Dominuje transport samochodowy, multimodalny.

Proces wyboru dostawców usług transportowych jest wieloetapowy. Podstawowe narzędzie to System Obsługi Ofert Transportowych (SOOT), dostępny na platformie www.transportcanpack.eu. Aplikacja pozwala w krótkim czasie zebrać dużą liczbę ofert od potencjalnych partnerów w transporcie – przewoźników i firm spedycyjnych. Każdorazowy konkurs ofert poprzedzany jest akcją promocyjno-reklamową, adresowaną do szerokiego odbiorcy. Trwa zazwyczaj 3-4 tygodnie (przełom listopada/grudnia), dotyczy realizacji konkretnych przewozów o ściśle określonych destynacjach. Formuła konkursu jest otwarta, w aplikacji może zarejestrować się każda firma przewozowa, spedycyjna, a nawet osoba prywatna. Weryfikacji ofert dokonują pracownicy Can-Pack, nie jest ona automatyczna. Wybrani operatorzy zostają włączeni do systemu transportowego, są aktywowani jako usługodawcy, dostają hasło, login i mogą wybierać do realizacji dostępne trasy – filtrują aktualne oferty pod kątem swoich możliwości taborowych i organizacyjnych. Po złożeniu oferty przewoźnik systemowy może monitorować stan przetargu i zmienić swoją cenę lub inne parametry. Akcja ofertowa dla przewoźników odbywa się równolegle także w Wielkiej Brytanii, Rosji i na Ukrainie, interfejs aplikacji ofertowej jest obsługiwany w kilku językach. SOOT jest autorskim rozwiązaniem, stworzonym przez wewnętrzny dział IT Can-Pack, stąd skonstruowany jest ściśle pod kątem potrzeb transportowych firmy, systematyzuje proces zbierania ofert, standaryzuje je i ułatwia wybór optymalnych, nie pojawiają się aplikacje niekompletne oraz nieporównywalne pod względem istotnych dla zleceniodawcy szczegółów usług. Bez tego narzędzia rozpatrywanie blisko 20 tys. aplikacji w każdym konkursie byłoby nierealne. Po wstępnej weryfikacji złożonych ofert, w następnych etapie, wybrane firmy transportowe, aspirujące do określonych relacji, zostają zaproszone do dalszych negocjacji. Podejmowane są rozmowy o doprecyzowaniu kolejnych szczegółów, czynnikiem kluczowym jest cena, ale w powiązaniu z potencjałem danej firmy transportowej. Każda relacja transportowa jest rozpatrywana indywidualnie. Część relacji przyznawana jest w drodze aukcji on-line, do których zapraszani są wyselekcjonowani przewoźnicy, którzy w wypadku wygranej gwarantują realizację zlecenia, zaś zleceniodawca w okresie kontraktu gwarantuje określoną liczbę przewozów do zrealizowania. W wypadku transportu dystrybucyjnego aukcje elektroniczne są rzadziej stosowane ze względu na specyfikę rynku i wymagania odbiorców, którego zadowolenie jest istotne i kluczowe dla uzyskania kolejnych kontraktów. Ostatnim etapem jest podpisanie umowy (zazwyczaj rocznego kontraktu), której draft jest dostępny on-line dla uczestników procesów ofertowania, można zgłaszać do niego uwagi w trakcie trwania konkursu. Podstawowe wymagania wobec przewoźników to: liczba, jakość, poziom posiadanego taboru. Minimalna liczba posiadanych środków transportu wynosi 6. Do realizacji ponad 70 tys. przewozów rocznie wykorzystuje się ponad 200 zarejestrowanych i zweryfikowanych firm transportowych, a w praktyce 80% obrotu realizuje 40-50 dostawców ze względu na specyfikę dostaw zagranicznych i krajowych. Trzeba spełniać wymogi telematyczne, dobrze funkcjonować na rynku i mieć dobre referencje, ubezpieczenie przewoźnika na minimalnym poziomie 200 tys. USD, dobra kondycja finansowa firmy, potwierdzona opinią bankową, najbardziej pożądany układ przestrzenny zestawu samochodowego w układzie 7 x 7 x 7 m i wys. 3 m, co jest optymalne do przewozu puszek napojowych na paletach nieco mniejszych od standardowej europalety. Tonaż takiego transportu to 2-3 tony. Najbardziej wymagający klienci z branży spożywczej oczekują najwyższej jakości usług transportowych (segment soft-drink i piwo) – kluczowa jest terminowość, z której Can-Pack jest skrupulatnie rozliczany, standard just-in-time jest obowiązujący w Europie, a poza Europą just-in-day (wyjątkiem jest Turcja ze względu na skomplikowaną odprawę celną). Wymaganym standardem są: nienaganny stan techniczny pojazdów i nienaganne zachowanie kierowców, prawidłowe potwierdzenie dokumentów przewozowych i właściwe wystawianie faktur za usługi transportowe. Od 1995 r. Grupa Can-Pack realizuje program recyklingu, dzięki czemu odzyskuje blisko 50% puszek aluminiowych. Motywacja ekologiczna wspierana jest ekonomiczną, gdyż aluminium sprowadzane z Europy Zachodniej i Rosji jest bardzo kosztowne, a w Polsce nie ma odpowiedniej huty aluminium.

Konsolidacja rynku transportowego dzięki stałej współpracy spedytora z przewoźnikami – system informatyczny do zarządzania relacjami i operacjami – Patryk Grzelak, interLAN i Hubert Tyka, Raben Transport

Zarządzanie relacjami dużego operatora spedycyjnego z klientami jest wielopłaszczyznowe i skomplikowane, stąd pożądane jest solidne wsparcie informatyczne całego procesu w interakcji z przewoźnikiem. Rynek usług transportowych w Polsce systematycznie rośnie, a dostęp do niego warunkuje jedynie kapitał. Od ponad 2 lat Polska jest liderem usług transportowych w Unii Europejskiej. Ważna jest koordynacja i odpowiednie relacje z nadawcami i odbiorcami usług transportowych. Jednym z ważniejszych graczy na rynku spedycyjnym jest Raben Transport, który dysponuje sporą flotą własną i dobrą znajomością branży oraz sprawdzonym zapleczem w postaci floty kontraktowej, która jest zarządzana, lecz nie administrowana przez spedytora. Jest to wygodne dla nadawców usług transportowych, gdyż Raben jest doświadczony i elastyczny w negocjowaniu kontraktów przewozowych, a także zapewnia podwykonawcom serwis wykorzystywanej floty oraz zakupy paliwa, co ogranicza koszty działalności i podnosi efektywność prowadzonej działalności. W ramach kontraktu z Raben przewoźnik ma zagwarantowaną pracę i realizację płatności, serwisowanie pojazdów, rabaty paliwowe, dostęp do skonta w formie factoringu, czyli uproszczonego kredytu obrotowego, co ułatwia utrzymanie ciągłości i rozwój firmy. Grupa Raben aktualnie działa w 10 krajach: Holandia, Polska, Niemcy, kraje bałtyckie – Litwa, Łotwa, Estonia, Węgry, Czechy, Ukraina. Centrala w Gądkach pod Poznaniem, zatrudnienie 7,5 tys. pracowników, 6 tys. środków transportu (właściciel większości z nich), przychód roczny oscyluje wokół miliarda EUR. Usługi świadczone przez Raben obejmują logistykę kontraktową, transport lądowy, przewozy multimodalne, transport morski i lotniczy. Raben jest integratorem logistycznym, wpisując się w tendencje rozwojowe całego rynku TSL, czyli wykorzystując swoje doświadczenie i zasoby, wpływa na potencjał całego sektora, a szczególnie związanych z nim przewoźników. Przewoźnik po podpisaniu kontraktu z Raben oddaje pojazd do dyspozycji firmy, odnosząc różne korzyści z tego tytułu. Jeździ z logotypem Raben, nie odróżniając się od jego pojazdów flotowych, unika pustych przewozów, korzysta z upustów w ramach zakupów grupowych sprzętu dla swojej firmy, jest serwisowany w firmowym serwisie Raben, który obsługuje wszystkie marki samochodowe. Przewoźnik związany z Raben wykorzystuje standardowe systemy telematyczne Grupy, musi mieć standardowe wymagane wyposażenie – każdy kierowca z ADR. W zamian za to może liczyć na sfinansowanie wstępnych opłat leasingowych czy częściowe przejęcie opłat leasingowych, co jest rozliczane w ramach kontraktu Raben z zakontraktowanym przewoźnikiem. Przy tak dużej skali działalności ważny jest monitoring wyników finansowych poszczególnych segmentów realizowanych usług transportowych, w czym pomaga moduł automatycznych kalkulacji zaimplementowany w systemie rozliczającym kontrakty na poszczególnych trasach. Przewoźnicy korzystają z aplikacji umożliwiającej bieżący kontakt z planistą/koordynatorem Raben. Jest to system przypominający działanie urządzeń telematycznych – wiadomości tekstowe są podstawą realizacji tras i uzyskiwania odpowiedniego statusu, dzięki czemu planiści monitorują poziom realizacji każdego zlecenia. Alerty (generowane automatycznie) dostarczają informacji o każdym nieprzewidzianym zdarzeniu w trakcie realizacji przewozu, co ułatwia bieżące zarządzanie problemami. Planiści skupiają się na rozwiązywaniu sytuacji nietypowych i trudnych, nie poświęcając specjalnej uwagi przewozom bezkolizyjnym. W ramach systemu Raben funkcjonuje automatyczny moduł oceny każdego przewoźnika, bazujący na wszelkich informacjach o zdarzeniach, trafiających do systemu. Przy dopasowywaniu danego przewoźnika do konkretnego zlecenia, planista otrzymuje wygenerowaną z systemu aktualną ocenę przewoźnika – zarówno bieżącą, jak i okresową. Istotne jest terminowość dostaw, ale także sposób wystawiania i terminowość rozliczania faktur, a szczególnie płynność tego procesu. Ważnym kryterium jest ocena odbiorcy usług transportowych, czyli częstotliwość i zakres zgłaszanych reklamacji. Przewoźnicy dostają klasy (A – najlepsi, B – zakwalifikowani do korekty, C – zablokowani do współpracy z Raben, system automatycznie blokuje ich planowanie), które są podstawą otrzymywania kolejnych zleceń. W przypadku spadku oceny poniżej poziomu wymaganego przez Raben – wdrażany jest program korygujący i naprawczy. Przewoźnicy zakontraktowani w Raben dysponują kartami paliwowymi Raben Transport, dzięki czemu są rozliczani w formie generowanych okresowo i automatycznie refaktur.

System operacyjny dedykowany współpracy przewoźnika z dużym spedytorem gwarantuje kompleksowe podejście do wszystkich procesów obsługowych przewoźnika, bieżących zdarzeń, administracji, gdyż wszystkie informacje są gromadzone i przetwarzane on-line, co umożliwia dostęp do wszelkich wymaganych raportów. Wprowadzona do systemu cena rozliczeniowa danego przewoźnika umożliwia planistom szybką wycenę realizacji każdego zlecenia dzięki TMS. Ułatwione są oceny przewoźników, rozmowy dotyczące planów naprawczych oraz np. możliwości zmiany oferowanej Raben ceny realizacji danej trasy. System gwarantuje ciągły rozwój zakontraktowanych przewoźników. Obecnie trwają prace nad platformą www dedykowaną przewoźnikom, którzy będą mogli część prac związanych z realizacją kontraktu z Raben Transport wykonać samodzielnie – np. dostarczyć skany dokumentów, elementy związane z tzw. podjęciem rozliczenia przewoźnika, co jest podstawą przelewów należności z tytułu noty bilingowej, czyli zestawienia należności za dany okres rozrachunkowy. Przewoźnik analizuje takie zestawienie, wystawia jedną zbiorczą fakturę, dzięki czemu unika się problemu uzgadniania i korekt wielu dokumentów, a także pojawiania się w zestawieniach finansowych niejednoznacznych wyników z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej. Jako dostawca zamówień – Raben Transport nadzoruje i zarządza całym procesem.

InterLAN funkcjonuje na rynku IT od 20 lat, specjalizując się we wspieraniu firm logistycznych. Okręt flagowy interLAN dla rynku TSL to obecnie InterLAN Speed (wcześniej systemy celne), który obsługuje transport i spedycję lądową, spedycję powietrzną i morską oraz zlecenia celne (od 10 lat). Wykorzystuje go 500 firm realizujących przewozy całopojazdowe i drobnicowe (podmioty małe, średnie i duże). Przewagą interLAN jest znakomity zespół fachowców, którzy nie odchodzą z firmy, gwarantując wysoki poziom tworzonych produktów i ciągłość realizacji filozofii firmy, a także najwyższe notowania benchmarkingowe w branży IT. Aktualnie koncentruje się na problemach przewozów drobnicowych – konieczne są algorytmy umożliwiające optymalizację realizacji takich przewozów (planowanie, załadunek, routing, harmonogramowanie). InterLAN pracuje w każdym sektorze usług towarowych.

Zdwojona moc oszczędności dzięki integracji karty paliwowej z systemem telematycznym BP FleetMove – Karol Charmęga, BP Europa

BP FleetMove to usługa telematyczna zintegrowana z kartą paliwową BP. Karta ta jest ponadstandardowym rozwiązaniem w porównaniu z innymi kartami paliwowymi, gdyż dostarcza rozwiązań wspomagających zarządzanie firmą transportową – podgląd niezafakturowanych transakcji kierowców dokonywanych na stacjach benzynowych, wprowadzanie limitów na kartach, monitorowanie przebiegów tras dzięki aplikacji BP FleetExpert aż po system telematyczny BP FleetMove, który powstał we współpracy z firmą LaStrada (wcześniej OmniTruck). Dwa kluczowe elementy systemu telepatycznego BP: 1) podstawowe elementy telematyczne (nawigacja dedykowana samochodom ciężarowym, bez ograniczeń dla transportu ciężkiego), Fleet Manager planuje trasy dla kierowcy z uwzględnieniem kosztów i czasu, 2) trzy wyjątkowe elementy – rekomendowanie stacji (Fleet Manager decyduje za kierowcę, karta BP działa w porozumieniu Routex, do którego należą partnerzy BP), bezpieczne tankowanie (automatyczne raportowanie o poziomie paliwa w zbiorniku samochodu – co 15 min. oraz transakcji dokonanych za pomocą danej karty paliwowej, możliwość ustawienia odpowiednich alertów), doradca kierowcy (informacje o błędach i postępach kierowcy dostarczane jemu i Fleet Managerowi w czasie rzeczywistym, zdefiniowano oceniane kryteria techniki jazdy kierowcy). Panel sterowania w formie ekranu dotykowego, zainstalowany w kokpicie pojazdu, obsługuje kierowca. Urządzenie jest zintegrowane z tachografem, a wszystkie informacje trafiają do Fleet Managera, który nadzoruje i sprawdza, kto kieruje pojazdem. Komunikacja kierowcy i Fleet Managera jest dwustronna i ciągła. Opcja automatycznego pobierania danych z tachografu za pomocą GPRS. System BP obsługuje także wiele innych aplikacji stworzonych do zarządzania flotą samochodową.

Zapotrzebowanie na usługi transportowe sieci marketów spożywczych – Dariusz Kierski, logistyka oraz Maciej Pawłowicz, szef transportu, Muszkieterowie

Grupa Muszkieterów to sieci handlowe. W Polsce pod marką Intermarché, czyli sieć supermarketów spożywczych oraz Bricomarché – sieć supermarketów typu „dom i ogród”. W Europie (głównie we Francji) to także sieć sklepów dyskontowych Netto (inna sieć niż dostępna w Polsce) oraz sieć małych barów i restauracji przy centrach handlowych. Łącznie 3,5 tys. punktów sprzedaży w całej Europie. W Polsce ponad 200 sklepów Intermarché i prawie 100 Bricomarché oraz blisko 50 stacji paliwowych przy placówkach handlowych grupy Muszkieterowie. Zatrudnienie na poziomie 11 tys. osób. Zaplecza logistyczne Grupy w Europie mieszczą się we Francji i w Portugalii oraz w Belgii. Zaopatrzenie centrów logistycznych w 90% realizują dostawcy, zabezpieczają też dostawy bezpośrednio do punktów handlowych. Grupa organizuje transport między centrami logistycznymi oraz z centrów do konkretnych punktów sprzedaży poszczególnych sieci, sporadycznie między punktami sprzedaży oraz z centrum do dostawcy. Centra logistyczne Muszkieterów w Polsce: Tarnowo Podgórne, Poznań, Mysłowice.

Środki transportu wykorzystywane przez Grupę Muszkieterowie dzielą się na 2 podstawowe rodziny: 1) transport plandekowy, czyli ciągniki z naczepą o pojemności 33 palet do przewozów artykułów przemysłowych, 2) transport w temperaturze kontrolowanej, czyli ciągniki siodłowe z naczepą typu 33-paletowa chłodnia, wyposażone w termograf, windę hydrauliczną i zintegrowany z GPS system monitoringu temperatur do transportu artykułów spożywczych. W celu podniesienia jakości świadczonych usług transportowych Grupa Muszkieterowie doposaża pojazdy w najnowsze systemy wspomagające działalność przewozową – monitoring przestrzeni ładunkowej oraz temperatury. Zapotrzebowanie na transport Grupy jest skorelowane z poziomem rozwoju sieci punktów handlowych. Rocznie realizowanych jest blisko 100 tras dziennie o zasięgi nieprzekraczającym 400 km (dla Bricomarché – 450 km z centrum logistycznego w Sadach), wahania obejmują tzw. peaki, czyli okresy świąt, tzw. długich weekendów itd., a dla Bricomarché – sezon wiosenno-letni.

W roku 2015 zmieni się kształt sieci centrów logistycznych obsługujących Grupę Muszkieterowie w Polsce – Sady i Poznań zastąpi ogromne centrum w Swadzimiu k. Poznania. Grupa Muszkieterowie w całości zleca realizację przewozów, nie posiada własnej floty, kontraktuje wszystkie potrzebne usługi transportowe (planując je i organizując), skupiając się na utrzymywaniu magazynów logistycznych.

Praktyką Grupy jest zawieranie 3-letnich kontraktów na przewozy przemysłowe, które są podpisywane po organizowanych przetargach, zazwyczaj na początku roku kalendarzowego. Istotny jest tzw. klucz paliwowy, czyli negocjowana cena rozliczeniowa wykorzystanego przez przewoźnika paliwa oraz rozliczenie opłat generowanych przez system viaToll. Podstawą rozliczeń kontraktowych jest stawka kilometrowa za każdą zrealizowaną trasę. W przetargu Grupy Muszkieterów mogą startować firmy dysponujące flotą min 10 zestawów transportowych. Długości tras liczone są w nawiązaniu do danych aplikacji Mapa Transport Plus. Trasy realizowane są w trybach dziennym i nocnym, czyli dobra organizacja pracy partnera transportowego pozwala zrealizować nawet 3 trasy dziennie. Rozliczenia następują w cyklu miesięcznym na podstawie faktury zbiorczej. Dla przewozów przemysłowych stosowane są rozliczenia kilometrowe, ryczałtowe i frachtowe oraz zlecenia zamiast kontraktów, a dominuje praca w systemie wieczorno-nocnym.

Nowa generacja rozwiązań telematycznych dla transportu i logistyki – Krzysztof Pusłowski, Trimble

Chcąc realizować kontrakty transportowe, trzeba spełniać wymogi zleceniodawcy w zakresie jakości posiadanego sprzętu oraz zarządzania posiadaną flotą, np. systemy nadzorowania czy monitorowania pojazdów, co jest kosztochłonne dla przewoźnika startującego w przetargu czy aukcji przewozowej. Firma zlecająca w czasie trwania kontraktu chce kontrolować przebieg realizowanych tras i poziom świadczonych usług transportowych. Trimble specjalizuje się w tworzeniu nowoczesnych systemów telematycznych w odpowiedzi na aktualne potrzeby rynku TSL. Wspomagają one także rolnictwo, infrastrukturę i przemysł – począwszy od chipów GPS, w sektorze których Trimble jest potentatem (90% pojazdów jest w nie wyposażone).

Trimble Transport Logistics oprogramowuje posiadane już przez firmy TSL systemy, aby były one optymalne, spełniały wymogi współczesnej telematyki, były łatwe do zintegrowania z innymi systemami funkcjonującymi w firmie – lokalizacja pojazdu, przetwarzanie danych, przekazywanie do firm partnerskich wymaganych informacji, ograniczenie kosztów zakupu kosztownych, skomplikowanych systemów i maksymalnie wykorzystać posiadaną flotę.

Aktualne produkty Trimble:

1) aplikacja na smartfona – zakres informacji łatwy do zwizualizowania w systemie nadawcy,

2) urządzenie dedykowane dla właścicieli firm transportowych – bazą jest rozbudowany moduł GPS, zdolny do analizowania zgromadzonych danych i wyboru danych kluczowych dla klienta, tzw. blackbox, który pozwala zarządzać czasem pracy każdego kierowcy, monitoruje przebieg jego pracy, zużycie paliwa; zaletą urządzeń Trimble jest ich wielofunkcyjność, integracja z różnymi czujnikami, bez konieczności zakupu nowych – efekt synergii, dzięki któremu w czytelnych raportach połączone zostają dane eksploatacyjne i logistyczne,

3) mobilne urządzenia dedykowane – moduł GPS, dwukierunkowa komunikacja, możliwość wyjęcia z ciągnika w celu wykorzystania jak skaner kodów kreskowych – identyfikacja ładowanych i przewożonych towarów; odporność na uderzenia, kurz i kontakt z wodą, połączenie analiz eksploatacyjnych i logistycznych.

Przewagą Trimble jest zbudowanie platformy współpracy na tyle uniwersalnej, że logując się do niej, klient zyskuje dostęp do wszystkich potrzebnych mu danych, bez względu na rodzaj użytkowanego urządzenia zewnętrznego (smartfon, car cube, urządzenie mobilne). Działa efekt synergii bez konieczności przelogowywania się do różnych systemów.

Knauf – Anna Sztanderska, koordynator procesów transportowych grupy i Jarosław Łosek

Grupa Knauf to: spółka Knauf, Knauf BauProdukte i Nordis, zakłady produkcyjne: Bełchatów – centrum logistyczne Knauf, Jaworzno – produkcja tynków, Opole – płyty gipsowo-kartonowe. Operatorem logistycznym Grupy jest spółka Knauf Service, która łączy opiekę serwisową i logistyczną podmiotów konsorcjum. Aktywność gospodarcza w całej Europie, ale koncentracja na rynku polskim – 80-85% realizowanych dostaw do klientów i zaopatrzenia zakładów produkcyjnych w surowce.

Podstawowe produkty Grupy Knauf to płyty gipsowo-kartonowe, tynki konfekcjonowane w workach oraz luzem i profile budowlane. Roczne wolumeny obrotów to kilkadziesiąt tysięcy przewozów oraz kilkadziesiąt milionów złotych obrotów – jest to rynek do zagospodarowania przez obecnych i potencjalnych partnerów logistycznych. Stosuje się kontraktowanie kroczące, funkcjonuje grupa sprawdzonych dostawców transportu, ale Grupa Knauf rozwija się w takim tempie, że ich liczba okazuje się być niewystarczająca.

W roku 2013 Knauf zastosował jednorazową akcję naboru dostawców usług transportowych. Był to przetarg. Akcja trwała 2 tygodnie, wyłoniono grupę przewoźników, z których usług Knauf korzysta częściowo do dziś. Już po rozstrzygnięciu przetargu zgłosiły się firmy przewozowe, które nie były w stanie dostarczyć na czas oferty, a jednocześnie dynamiczny rozwój Grupy Knauf wymaga podpisywania nowych kontraktów transportowych. Po weryfikacji przez praktykę – zmiana ofertowania na kroczące, czyli szansa zgłoszenia oferty przez przewoźnika w dowolnym momencie roku, bez żadnych ograniczeń. W ramach przetargu ze stycznia 2013 przewoźnicy starający się o kontrakt musieli w jednym kroku zaprezentować firmę – jej zasoby i możliwości oraz wycenić wymagane przez Knauf trasy.

W roku 2014, po całkowitej zmianie zasad ofertowania, proces naboru podzielono na 3 etapy: w kroku 1. aplikująca firma prezentuje siebie, swój tabor oraz stosowane systemy telematyczne, co ma znaczenie ze względu na określoną platformę komunikacyjną Grupy Knauf, która powinna funkcjonować w ramach systemów TMS poszczególnych przewoźników, obowiązują 3 wzory odrębnych formularzy dla poszczególnych środków transportu, archiwizacja informacji w jednym systemie, co umożliwia ich wykorzystanie w standardowy sposób – od wypełnienia do analiz i ustalenia warunków potencjalnego kontraktu, gdyż firmy aplikujące koncentrują się na prezentacji swych zalet, a nie możliwości wymaganych przez Grupę Knauf w danym momencie. Po pozytywnym zweryfikowaniu aplikacji przez Knauf, przewoźnik zostaje zarejestrowany w systemie, ma swój login, hasło, a cała komunikacja odbywa się wyłącznie przez system nadawcy, bez jakichkolwiek innych platform (typu MS Outlook). Dzięki temu każda złożona aplikacja trafia do określonego pracownika Grupy Knauf, zostaje przeanalizowana, żadna z nich nie ginie. Z powodu standaryzacji prezentowanych danych analiza ofert przebiega bardzo sprawnie, gdyż jest zautomatyzowana w części dotyczącej stawek, co jest na bieżąco archiwizowane – cała dokumentacja i wszelka korespondencja z każdym podmiotem przechowywana jest w jednym systemie.

Aplikację transportową do Grupy Knauf może złożyć każda firma dysponująca własnym taborem lub bazą podwykonawców. Aż 80% transportów Knauf realizuje z zastosowaniem plandek standardowych 13/60, dodatkowo silonaczepy i naczepy samowyładowcze typu wywrotki. Aplikacje można składać na stronie internetowej www.knauf.pl/logistyka, po czym system przekieruje aplikujących do modułu ofertowania.

Millennium Leasing – więcej niż proste finansowanie – Marcin Balicki

Transport ciężki to 65% transakcji Millennium Leasing, 31% – maszyny i urządzenia. Cała filozofia biznesowa oparta jest na relacji z klientem, zaufaniu, lojalności. ML finansuje takie przedsięwzięcia, których innych firmy leasingowe się nie podejmują – np. kontenery na śmieci o cenie jednostkowej 75 zł. Tak w praktyce wygląda praca z klientem wg ML, a jest to lider w branży finansowania transportu ciężkiego – największa firma na polskim rynku od 3 lat, ponad 11-procentowy udział w rynku, a wartość zawartych w roku 2013 umów leasingowych przekracza miliard złotych. Główny przedmiot leasingu to ciągniki siodłowe (dla 6 tys. firm transportowych), naczepy dla ponad 300 klientów, autobusy, przyczepy, samochody ciężarowe, 40-procentowy udział w runku leasingu środków taboru kolejowego. Łącznie ML sfinansował inwestycje 16 tys. klientów o łącznej wartości ponad 17 miliardów zł.

Popularnym obecnie zapotrzebowaniem ze strony klientów firm leasingowych jest wysoka wartość resztkowa (WR) pojazdów poleasingowych. Tłem takiego nastawienia jest zawieranie transakcji z dealerami po zakończeniu umowy leasingowej z zastosowaniem stosunkowo wysokich cen odkupu w porównaniu z tymi, które obowiązywały kiedyś. ML dostosowuje się zarówno do tych oczekiwań klientów, jak i proponuje niestandardowo niskie opłaty wstępne, aby pomóc swoim klientom w uzyskaniu niezbędnego sprzętu.

W umowach z dostawcami muszą się znaleźć zapisy, które są fair dla obu stron, np. jeżeli po zakończeniu leasingu, wartość sprzętu przy obowiązkowym wykupie jest niska z powodu ponadnormatywnej eksploatacji, to dostawca zobowiązuje się pokryć koszty remontu, który umożliwi odzyskanie wartości dla standardowego zużycia przedmiotu. Praktykuje się także odliczanie od ceny wykupu dodatkowych kwot wynikających z przebiegu większego niż normatywny (dla pojazdów). Jest to fair, gdyż dostawca, gwarantując odkup, zamierza sprzedać pojazd na rynku wtórnym, chce uniknąć przy tym odbioru sprzętu, który nie nadaje się do odsprzedaży. Rodzi to ryzyko po stronie klienta firmy leasingowej, który nie zna metodyki oceny wartości i sprawności sprzętu poleasingowego oraz wyceny ewentualnych koniecznych napraw i ich zakresu. Rodzaje ryzyka związanego z tymi zdarzeniami wykraczają poza prostą relację klient–dostawca, gdyż dotyczą kształtu sprawozdań finansowych firm, ich zdolności kredytowej, kontaktów z bankami i instytucjami w kontekście wysokości obowiązkowej ceny wykupu zapisanej w umowie leasingowej (np. 60% wysokości ceny odkupu = wartość kosztowa w umowie leasingowej).

Wysoka wartość resztkowa zawsze powoduje, że suma opłat leasingowych w umowie jest wyższa. Standardowo w bilansach polskich firm transportowych jako koszt uwzględnia się wyłącznie ratę leasingu, co podatkowo jest poprawne, natomiast rachunkowo właściwa jest wyłącznie wysokość amortyzacji leasingowanego sprzętu. Taka jednak jest polska praktyka gospodarcza. Przy niskich wartościach resztkowych, firma leasingowa sprzedając za symboliczne kwoty poleasingowy sprzęt, zmusza klienta do wykazania zysku po odsprzedaży.

Jeżeli sytuacja jest odwrotna – cena resztkowa jest zawyżona, klient leasingodawcy ponosi straty z tytułu sprzedaży przedmiotów poleasingowych, co jest zawsze przedmiotem zainteresowania analityków przy kontaktach z bankami w celu uzyskania finansowania. Wysokie ceny wykupu powodują dodatkowe trudności w kalkulowaniu finansowania prowadzonego biznesu, co jest przedmiotem troski firm leasingowych, ale także obiektem szczegółowych dociekań analityków bankowych. Lepsza dla firm jest umowa z niezaniżoną wysokością rat i niskim odkupem, niż na odwrót, gdyż niska miesięczna rata i wysoka cena wykupu powodują, że rentowność w okresie eksploatacji taboru jest sztucznie zawyżana, aby powstało wrażenie doskonałego zarobku na leasingowanych środkach transportu. W poprzednio obowiązującym modelu umowy leasingowej, z niską ceną wykupu, firma oczekiwała na bonus zarobku po odsprzedaży sprzętu poleasingowego, co poprawiało wyniki opłacalności realizacji poszczególnych tras z wykorzystaniem tego sprzętu. W przypadku podsumowania życia w firmie sprzętu sprzedanego po okresie leasingu ze sporą stratą, rentowność realizowanych tras obniża się, a wręcz może być zagrożona z tytułu odsprzedaży sprzętu po cenie rynkowej.

Warto też pamiętać, że przy sprzedaży taboru poleasingowego z zyskiem firma zyskuje nadwyżkę, którą może wykorzystać jako opłatę wstępną przy leasingu nowych pojazdów, gdyż opłaty wstępne na rynku leasingu spadają. Wzrastają natomiast inne opłaty obowiązkowe, typu koszty dodatkowego wyposażenia, obowiązkowych systemów ADR dla odbieranych ciągników, na co trzeba czekać, a w tym czasie ciągnik stoi i nie zarabia. Takie wyposażenie finansować można z nadwyżki uzyskanej ze sprzedaży poleasingowej pod warunkiem, że zostanie ona uzyskana.

Obydwa zaprezentowane rozwiązania mają wady i zalety – wiarygodna firma leasingowa merytorycznie przygotowuje przewoźnika do podjęcia świadomej decyzji dotyczącej wyboru kształtu zapisów w umowie leasingowej.

ML i Bank Millennium przygotowały prezent dla uczestników Truck Forum&Awards 2014 – karty prepaid dla kierowców czy innych współpracowników, które pozwalają udostępnić on-line kierowcy pieniądze w sytuacji kryzysowej (np. noc z soboty na niedzielę na autostradzie). Możliwość zwolnienia z podatku drogowego na kilka miesięcy może także być dodatkowym bonusem ze strony wiarygodnej firmy leasingowej, traktującej klientów po partnersku.

Dwie strony medalu, czyli jak firmy transportowe mogą zwiększyć zyski oraz jak zleceniodawcy mogą zwiększyć bezpieczeństwo swoich ładunków – Radosław Groński, Marcin Kutzman, TimoCom

Najważniejszy problem współczesnego nadawcy to bezpieczeństwo ładunku, a przewoźnika − wysoka konkurencja wśród firm transportowych. TimoCom – lider europejskich giełd transportowych, od 17 lat dostarcza podmiotom z rynku TSL rozwiązań informatycznych, wspomagających ich działalność.

Najnowszy produkt, TC eMap łączy moduł kalkulacyjny, wzbogacony o funkcję trackingu. Centrala TimoCom w Dusseldorfie, a reprezentant w Polsce to DelaCode, obsługujący również kraje nadbałtyckie i wschodnie, z siedzibą w Pile. Produkt sztandarowy to elektroniczna giełda transportowa PC Truck&Cargo, która integruje działania zleceniodawców oraz przewoźników, skupiając oferty ładunków i pojazdów. Istnieje także wyspecjalizowana platforma przetargowa, a także giełda powierzchni magazynowych do wynajęcia. Bardzo ważnym kryterium funkcjonalności giełd transportowych jest ich zasięg, a TimoCom obsługuje 47 krajów obszaru UE, oferując urządzenia z oprogramowaniem w 24 językach.

Kradzieże ładunków to zmora transportu od wielu lat, ale najnowsze statystyki wskazują na tendencję rosnącą w tym zakresie. Operatorzy próbują weryfikować swych partnerów, co nie likwiduje ryzyka utraty ładunku, gdyż napotykają na barierę braku czasu i dostępu do specjalistycznych wywiadowni gospodarczych.

Konkurencja wśród firm transportowych rośnie lawinowo, a obrona statusu wyłącznie przez obniżanie ceny prowadzi w ślepy zaułek utraty opłacalności kontynuowania działalności gospodarczej.

Produkty TimoCom pozwalają ograniczać te problemy, ułatwiając kalkulację realizowanych tras, monitorując czas pracy kierowców, sposób ich jazdy, pozycjonując pojazdy, co ułatwia nadzór i śledzenie cennych ładunków, dzięki czemu prawdopodobieństwo dotarcia ładunku do celu wzrasta. Giełdy z kolei pozwalają utrzymać marże przewoźników w ramach szerszej perspektywy geograficznej. Spotykają się tam przewoźnik ze zleceniodawcą, a każdy fragment przestrzeni transportowej w ramach danej trasy może być zagospodarowany – obydwie strony kontraktu są zwycięzcami. Wszystko dzieje się szybko, w czasie rzeczywistym i pozwala podmiotom optymalizować działania.

TimoCom współpracuje z firmami telematycznymi, oferując moduł precyzyjnego pozycjonowania pojazdów oraz monitorowania ich prędkości w jednym. Nową zmienną stosowaną do trasowania transportu jest moduł badania natężenia ruchu. TC eMap jest uniwersalna, gdyż współpracuje z całą gamą nadajników GPS, pozwalając na udostępnianie informacji o rzeczywistej pozycji pojazdu i działając z różnymi systemami telepatycznymi funkcjonującymi na rynku TSL, bez konieczności logowania się do różnych platform oraz zakupu dodatkowych urządzeń czy programów. TC eMap jest wygodna w użyciu i między innymi to buduje jej unikatową wartość, gdyż korzystając z giełdy TimoCom, jednym kliknięciem wybieramy opcję monitorowania pozycji pojazdu i losów cennego ładunku, stosując bez wysiłku to wyspecjalizowane narzędzie. Funkcja trackingu pozwala na dokładne pozycjonowanie pojazdu oraz skracanie ścieżek komunikacyjnych. Wiadomo, czy pojazd jest w ruchu, na postoju, czy kierowca korzysta z funkcji unikania za dużego natężenia ruchu itd. Opcja trackingu jest aktywna tylko na czas realizacji konkretnego zlecenia, co jest bardzo istotne dla firm transportowych i kierowców.

Zaletą sprzętu i systemów TimoCom jest także brak konieczności zakupu dodatkowych urządzeń i ponoszenia kosztów, gdyż system TC eMap współpracuje z bardzo wieloma urządzeniami posiadanymi przez przewoźników. Udostępnienie pozycji pojazdu nie działa kaskadowo, nie może być udostępniane kolejnym operatorom, co jest istotne dla przewoźników. Udostępnia się partnerowi biznesowemu ściśle określone parametry, bez przekrojowych raportów itd. Odświeżanie jest realizowane co 15 min., z informacją o momencie udostępnienia i zakończenia dostępu do informacji o danym pojeździe. System jest przyjazny, gdyż działa intuicyjnie.

Korzystanie z modułu trackingowego buduje zaufanie w biznesie, partnerzy wiedzą, że uczestniczą w czystej grze, co buduje przewagę konkurencyjną takiego przewoźnika i często decyduje o zdobyciu konkretnego zlecenia lub kontraktu, gdyż rośnie prawdopodobieństwo dostarczenia towaru i realizacji transportu na czas.

TimoCom współpracuje z 89 firmami telematycznymi i wciąż integruje swoje systemy z kolejnymi podmiotami sektora telematyki.

Moduł kalkulacyjny jest zintegrowany z platformą TC Truck&Cargo, daje możliwość planowania i sprawdzania kosztów realizowanych w trasie w zależności od natężenia ruchu. Giełda dokładnie opracowuje optymalny przebieg transportu, uwzględniając wszelkie koszty, łącznie ze stawkami myta w poszczególnych krajach, kosztami paliwa.

Dodatkowe funkcjonalności systemów TimoCom udostępniane są klientom firmy nieodpłatnie.

Czy naczepa może być innowacyjna, przyjazna środowisku i innowacyjna? – Włodzimierz Zientarski, CIMC Silvergreen

Śledząc sukcesy firm motoryzacyjnych na współczesnym rynku, coraz trudniej dotrzeć do przyczyn ich sukcesu, gdyż jest on bardzo trudny do osiągnięcia. Zawsze jednak istnieje jakiś szczegół, który decyduje o tym, że właśnie dany produkt jest pożądany na swoim rynku. Tymczasem rozwój firm motoryzacyjnych w Europie jest bardzo przewidywalny, ale zawsze gracze próbują dostarczyć czegoś wyjątkowego, co przesądzi o ich przewadze konkurencyjnej.

Zasięg CIMC Silvergreen jest globalny, a ostatnio podbija też rynek Starego Kontynentu. W 2010 roku powstała innowacyjna fabryka w Ulm (Niemcy), po nieudanej próbie przejęcia firmy Kegel. Chiński globalny koncern zatrudnia 64 tys. osób na całym świecie, obrót roczny przekracza 8 miliardów USD. Posiada ponad 50% światowego udziału w rynku kontenerów. Niemiecka fabryka, europejska odnoga światowego giganta, stawia na nowoczesny design, niezawodność i ekologię. CIMC Silvergreen chce być liderem na rynku europejskim. Celem jest budowa produktów klasy Premium, nowoczesnych, ekologicznych, z ekonomiczną eksploatacją, dostępnych cenowo, z 2-letnią gwarancją niezawodności – jako pierwsi na rynku naczep.

Naczepy są nowoczesne, aerodynamiczne, lekkie, wielofunkcyjne, uniwersalne – odpowiednie zarówno do transportu drogowego, jak i kolejowego. Chiński koncern wykorzystuje innowacyjną myśl projektantów z Europy, tworząc nową jakość, gdyż ma inny sposób postrzegania biznesu jako całości. CIMC Silvergreen – to nowa filozofia produkcji pojazdów.

Pierwsze nagrody przyznano naczepom CIMC Silvergreen dzięki opinii użytkowników, wyrażonej poprzez głosowanie internetowe, co jest najbardziej miarodajne dla producenta i jego teamu. Produkty Silvergreen wyróżniają się na tle konkurencji designem, funkcjonalnością i… urodą, dzięki czemu stają się coraz bardziej rozpoznawalne.

Podwozia wszystkich rodzajów naczep Silvergreen wykonywane są ze stali produkowanej w Chinach, o wysokiej, kontrolowanej jakości, dzięki czemu są super trwałe. Producent oferuje także bezpłatne, 24-godzinne wsparcie serwisowe we wszystkich językach europejskich. Nieprzypadkowo wybrano lokalizację w Niemczech, gdyż niemieccy specjaliści gwarantują bardzo wysoką jakość, a ULM k. Monachium leży w sercu Europy. Architektura fabryki w Ulm jest wizytówką innowacyjnego podejścia właścicieli do produkcji pojazdów.

Zapotrzebowanie na usługi magazynowe i transportowe – Małgorzata Sieklucka, Dr. Oetker

Zakład produkcyjny pizzy mrożonej Dr. Oetker znajduje w Łebszu na Półwyspie Helskim. Przygotowuje produkty dla odbiorców w 17 krajach, ponad 70 tys. palet rocznie. Firma jest trzecim na świecie producentem pizzy mrożonej (dwaj najważniejsi producenci są w Niemczech). Polska centrala firmy mieści się w Gdańsku – produkty suche, a w Płocku – segment decorów.

W roku 2000 Dr. Oetker kupił firmę rodzinną Rigga, przejmując także jej infrastrukturę. Centrum logistyki jest magazyn wysokiego składowania na 5 tys. palet, całkowicie zautomatyzowany, bezobsługowy.

Do roku 2013 firma miała małą własną flotę i transport, które po umocnieniu pozycji rynkowej zostały zlikwidowane. Zapotrzebowanie oraz produkcja produktów chłodzonych i mrożonych wzrastają. Ogromnym wyzwaniem staje się dostarczenie produktów do każdego klienta. Największą popularnością cieszą się „Pizza Guseppe”, „Pizza Rigga”, „Pizza Ristorante”. Najwięcej odbiorców pizzy mrożonej pochodzi z rynku tradycyjnego – małe i średnie hurtownie, zaopatrujące małe sklepy detaliczne, kilkanaście procent to odbiorcy sieciowi z własnymi centrami logistycznymi, niewielki udział odbiorców bez dostępu do centrów logistycznych – Dr. Oetker realizuje wówczas – za pomocą operatorów logistycznych – obsługę logistyczną takich odbiorców.

Strumienie dostaw zmieniają swoją strukturę od 2012 roku, kiedy dominował kanał nowoczesny o dużym zapotrzebowaniu, w roku 2013 do głosu doszedł kanał tradycyjny o mniejszych, częstych zamówieniach, a obecnie gros klientów zamawia coraz częściej i mniej, przy czy wciąż wzrasta wolumen sprzedaży.

Ogromnym wyzwaniem działu logistyki Dr. Oetker jest zrealizowanie zamówień na czas – na miejsce i na pewno (3 x N), dlatego firma szuka partnerów logistycznych, którzy zapewnią realizację formuły 3 x N. W ramach kontraktów oferowana jest płynność finansowa, terminowa realizacja płatności i wspólny wzrost partnerów biznesowych.

Dystrybucja produktów mrożonych na styku procesów logistycznych – Beata Szymanowska, Frigo Logistics

Frigo Logistics specjalizuje się w przewozach produktów mrożonych, a jak wiadomo lody topią się bardzo szybko… To jest wyzwanie, aby bezpiecznie i na czas dostarczyć mrożonki do odbiorcy tak, aby nie zagrażały one jego życiu i zdrowiu. Konsumenci produktów mrożonych są bardzo wymagający.

Logistyka produktów mrożonych jest trudna w realizacji, obwarowana licznymi regulacjami prawnymi i ograniczeniami. FL spełnia wszystkie stawiane w branży wymagania, stosując dodatkowo dobre praktyki swoich kontrahentów, czyli producentów wyrobów chłodzonych, mrożonych i głęboko mrożonych, mając przy tym liczne, specjalistyczne certyfikaty.

Podstawą realizacji transportu w temperaturze kontrolowanej jest utrzymanie nieprzerwanego, silnego łańcucha chłodniczego, którego podstawą wg Frigo Logistics są zimne, sprawne rampy z kurtynami chłodniczymi, kołnierzami i poduszkami ochronnymi. Podczas sprawnego załadunku temperatura nie może przekraczać −18 stopni Celsjusza, tak powinno być także podczas transportu, kiedy kluczowa jest dobra naczepa z agregatem chłodniczym dobrej klasy, z autoregulacją, ze sprawnymi panelami izolacyjnymi oraz termometr do regularnego monitoringu poziomu utrzymywanej temperatury, czego wymagają przepisy europejskie i uregulowania HACCP, czyli podstawy funkcjonowania logistyki produktów mrożonych. Przy rozładunku kluczowe są ponownie zimne, nieuszkodzone rampy. W przypadku dystrybucji produktów mrożonych kluczowe są szybkość, szybkość i profesjonalizm.

Frigo Logistics jest operatorem logistycznym produktów głęboko mrożonych, który funkcjonuje jako magazyn dystrybucyjnym dla dużych sieci handlowych, operator logistyczny wielu znaczących producentów z Polski i Europy. Istnieje od 2001 roku, a od 2004 roku stanowi część Nichirei Holding Group z siedzibą w Tokio. Jest to spółka giełdowa, która ma długoletnie doświadczenie w produkcji i logistyce żywności. Zajmuje się także biotechnologią. Nichirei Logistics Group jest operatorem logistycznym produktów chłodzonych i mrożonych, jest nr 1. w Japonii i nr 6. na świecie. Nichirei ma 120 magazynów na świecie oraz magazyny przeładunkowe, zdolność przechowywania to blisko 2 miliony ton w dowolnym regionie świata. Celem Grupy jest doskonalenie w ramach koła PCDA, czyli podstawy Kaizen.

Usługi Frigo Logistics w Polsce odbywają się z wykorzystaniem dwóch nowoczesnych centralnych magazynów – w Żninie i Radomsku, gdzie od roku 2009 mieści się najnowocześniejsza mroźnia w Polsce. Magazyn przeładunkowy jest zlokalizowany w Warszawie, dzięki czemu sieć dystrybucyjna FL pokrywa teren całej Polski. Obsługa sieci handlowych, magazynów i punkty HoReCa oraz sklepów i magazynów centralne klientów. Minimum 2 razy w tygodniu dostawy realizowane przez FL docierają do każdego punktu w kraju. W dużych miastach transport jest realizowany codziennie, z wyjątkiem niedzieli. Dostawy w ciągu 24 godzin od złożenia zamówienia są standardem w FL, a maksymalnie w ciągu 48 godzin, gdy odległość jest duża. Kontrakty mają stałe harmonogramy, dzięki którym klienci wiedzą, że zatowarowanie odbędzie się zawsze tego samego dnia tygodnia o stałej porze. FL wykonuje dziennie 400 dostaw, przewożąc 2 tys. palet produktów mrożonych.

Logistyka produktów mrożonych to bardzo specjalistyczna nisza logistyki, a zlecane transporty są coraz częstsze i mniejsze – taka jest tendencja całego rynku. Skutkuje to wydłużeniem średnich tras oraz większą liczbą punktów rozładunkowych na trasie – od 4 do 7. Zdarzają się dostawy trzech palet, a nawet kartonowe. Zachowanie jakości świadczonych usług oraz optymalizacja kosztów wymagają bardzo dobrego planowania i stąd realizacja stałych harmonogramów oraz elastyczna flota o pojemności od 8 do 33 palet, co umożliwia realizację małych i częstych dostaw w miejscach, do których nie wjedzie duża naczepa. Udaje się to dzięki długoletniej współpracy ze sprawdzonymi przewoźnikami, którzy są kontraktowani na 5-6 lat. FL inwestuje w przewoźników, aby wspólnie, bezpiecznie i profesjonalnie dostarczać produkty mrożone. Wszystkie samochody pracujące dla FL wyposażone są w urządzenia rejestrujące temperaturę, a jeżdżą nimi przeszkoleni kierowcy, którzy potrafią odpowiednio reagować w sytuacjach kryzysowych. Klienci w ciągu kwadransa od zakończenia transportu dostają informację o poprawności dostarczenia zamówienia. Ważnym elementem rynku logistyki produktów mrożonych jest sezonowość – od marca do sierpnia realizuje się większość obrotów.

Zapotrzebowanie na usługi transportowe producenta mrożonych owoców i warzyw oraz żywności mrożonej – Sławomir Kostrzewa, Calfrost i Dawid Kaczmarski, Nordis

Firmy Nordis i Calfrost łączą ścisłe relacje produkcyjne, biznesowe i własnościowe (Calfrost należy do Grupy Nordis), dominują w Polsce Zachodniej. Celem Grupy jest rozwój eksportu oraz zwiększenie udziału w krajowym rynku nowoczesnym, a także HoReCa, gdyż do tej pory dominował odbiorca z rynku tradycyjnego. Założono pozycjonowanie marki Nordis-Calfrost jako marki konsumenckiej oraz rozwój sprzedaży w segmencie niskomarżowym.

Zamówienia transportowe realizowane są na podstawie opracowanego schematu, a odbiorcami produktów są duże i średnie sieci handlowe, duża sezonowość realizowanych dostaw, ze szczytem w sezonie wiosenno-letnim. Dystrybucja planowana jest odrębnie, ale kontrakty transportowe planowane są centralnie dla wszystkich pomiotów w Grupie Nordis-Calfrost.

Zapotrzebowanie na usługi transportowe producenta lodów – Daniel Chudzik, Kilargo

Kilargo to uznany producent lodów mrożonych. Od kilku lat rynek lodów jest stabilny, nie rośnie gwałtownie. Firma o kapitale polskim, od ponad 20 lat na rynku. Specjalizuje się w produkcji lodów pod marką własną dla sieci handlowej, reaktywowała też markę własną Augusto. Zdolność produkcyjna to 4 tys. palet tygodniowo, a roczna sprzedaż 150 mln sztuk lodów, czyli 80 tys. palet. Dystrybucja to blisko 160 tys. palet przewożonych rocznie, czyli 5 tys. trucków. Roczny obrót 180 mln zł.

Od innych firm Kilargo różni się własną przetwórnią owoców, z których przygotowuje własne polewy i wsady. Wykorzystuje też własną czekoladę, jeszcze do niedawna kupowaną od dostawców zewnętrznych. O innowacyjności procesów produkcji Kilargo świadczy stosowanie (jedyny podmiot w Polsce) technologii deep blue, czyli wytwarzanie jak najmniejszych kryształków wody w masie lodów, co podnosi ich walory smakowe. Gwarantowana jest także wysoka jakość produktów w nawiązaniu do norm ISO, co jest kluczowe w masowej produkcji dedykowanej sieci handlowej, pod jej marką.

Klientami Kilargo są właściwie wszystkie obecne w Polsce sieci handlowe, co wymaga wysokogatunkowej obsługi logistycznej, gdyż jest to rynek nowoczesny, ale przewidujemy także ekspansję na rynku tradycyjnym. Produkty Kilargo muszą trafić w ręce profesjonalnych logistyków ze specjalnością obsługi produktów mrożonych, z czym w Polsce do tej pory był kłopot. Lody to wyjątkowo wymagający produkt.

Adam Błuś, redaktor naczelny „Truck&Business Polska”, przygotował i poprowadził debatę Truck Forum&Awards 2014 zatytułowaną „Wyzwania dystrybucji w temperaturze kontrolowanej” z udziałem: Daniela Chudzika z Kilargo, Beaty Szymanowskiej z Frigo Logistics, Małgorzaty Siekluckiej z Dr. Oetker, Sławomira Kostrzewy z Calfrost oraz Macieja Mularskiego, właściciela Gospodarstwa Ogrodniczego T. Mularski.

A.B. Czy uważacie Państwo, że rynek sprzedaży produktów mrożonych w Polsce będzie się rozwijał?

Sławomir Kostrzewa – tendencja jest zwyżkowa, gdyż jest to trend ogólnoświatowy, np. Szwedzi spożywają o 70% więcej takich produktów niż Polacy.

Małgorzata Sieklucka – rynek będzie rósł, gdyż takie są preferencje współczesnych konsumentów. Oni dużo pracują i na co dzień potrzebują mrożonek, głównie mrożonej żywności, szybko gotowej do spożycia. Cieszy także fakt, że konsumenci mają coraz wyższą świadomość tego, co jedzą, co widać po ich decyzjach zakupowych.

Beata Szymanowska – nie jesteśmy producentem, ale analizujemy dane z rynku, gdzie wyraźnie widać, że z roku na rok wolumeny wyraźnie rosną. Coraz większe jest zapotrzebowanie na wyspecjalizowana dystrybucję, która jest rozdrobniona. Klienci oczekują stałych dostaw różnorodnych produktów, które mogą być jeszcze bardziej różnorodne, na co osobiście liczę.

Daniel Chudzik – także odnoszę wrażenie, że rynek się rozwija, ale nie w takim stopniu, jak byśmy wszyscy chcieli, bo jak już tutaj wspomniano konsumpcja mrożonek w Polsce jest nadal niska. Przeciętny Polak zjada około 4 litrów lodów rocznie, a Szwed 18 litrów, zaś Amerykanin ponad 20 litrów, rekordowe jest spożycie lodów w Nowej Zelandii – ponad 30 litrów rocznie na osobę. Tendencją rynkową jest stabilny wzrost, a nie dynamiczny rozwój i pytanie brzmi, co zrobić, aby rosło dynamiczniej w wymiarach dwucyfrowych.

A.B. Podpytanie do Pana Mularskiego – czy rozwój rynku mrożonek wpływa negatywnie na sprzedaż świeżych warzyw i owoców?

Maciej Mularski – producent owoców i warzyw i sektor mrożonek to naczynia połączone, nie możemy bez siebie żyć. Rynek będzie rósł na pewno, gdyż klienci oczekują prostych rozwiązań, o czym już wspomniano. Stąd popularność małych, drobnych pomidorków, stworzonych do bezobsługowej konsumpcji bezpośredniej w reakcji na zmianę gustów konsumenckich. Borykamy się z podobnymi barierami do sektora mrożonek ciągle jeszcze niskiej – w porównaniu z Europą – konsumpcji pomidorów przez Polaków. Jako producent pomidorów i ogórków Polska plasuje się na 4-5. miejscu w Europie, żadne tam zaścianki… To jest wolumen 600-700 tys. ton rocznie, z czego 10% na eksport. Optymistycznie patrzymy w przyszłość.

A.B. Jakie są największe problemy operacyjne w dystrybucji produktów w temperaturze kontrolowanej?

Daniel Chudzik – w kategorii lodów jest to olbrzymia sezonowość – 60% sprzedaży realizowana jest w 4 miesiące lata. Ciężko znaleźć w Polsce operatora logistycznego, który obsłużyłby wszystkich producentów lodów.

Beata Szymanowska – największym wyzwaniem jest sezonowość rynku, zmiany wolumenów w sezonie przekraczają nawet 50%, nie osiągają stałych wartości o miesiącu, potrafią nieoczekiwanie rosnąć pod koniec miesiąca, takie peaki na koniec miesiąca są bardzo trudne w obsłudze logistycznej. W sezonie pracujemy na 150-200%, a poza sezonem nie jesteśmy czasem w stanie zarobić na koszty stałe i nie ponosić strat. Drugim problemem jest nieprzystosowanie odbiorców do przyjmowania dostaw produktów mrożonych, które są bardzo wrażliwe, a szczególnie dotyczy to lodów. Konieczne jest zatem budowanie świadomości, uczenie odbiorców produktów mrożonych, jak z nimi postępować.

Małgorzata Sieklucka – w segmencie pizzy mrożonej nie ma aż tak dużej sezonowości. Dr Oetker zapewnia w miarę stały wolumen produkcji do obsługi logistycznej. Moim problemem jest lokalizacja centrów logistycznych, w okolicach Poznania, a to duża odległość od naszego zakładu produkcyjnego. Mamy doświadczenie, że warto zapraszać firmy transportowe do nas, na północ i realizować przewozy bezpośrednie, nawet na samo południe Polski, gdyż przy wykorzystaniu magazynów pośrednich okazuje się, że brak transportu na danym terenie zamyka nam drogę do negocjacji cenowych z operatorem logistycznym.

Sławomir Kostrzewa – odnosząc się do wypowiedzi pań z Dr. Oetker i Frigo Logistics, to negatywne skutki sezonowości lodów można ograniczyć dzięki jesiennym wzrostom sprzedaży mrożonych owoców i warzyw, np. frytki utrzymują w miarę stały, całoroczny wolumen wagowy. Jest to kwestia rozmów z odpowiednią grupą producentów, a także wielkości zawieranych kontraktów. Sezonowość wiosenno-letnia sprzedaży lodów może być doskonale uzupełniana jesienno-zimowym wzrostem zapotrzebowania na mrożonki owocowo-warzywne. Warto pamiętać o rynku produktów całorocznych, jak: mrożone frytki, ryby itd.

Maciej Mularski – branża ogrodnicza po akcesji Polski do UE wykorzystywała dopłaty i budowała własną flotę transportową. Dojrzałość rynkowa firm ogrodniczych doprowadziła do likwidacji własnych zasobów transportowych. Obecnie już w 60% korzystamy z usług przewoźników zewnętrznych i mamy motywację do dalszej redukcji. Ogrodnicy są lepszymi partnerami w logistyce niż producenci mrożonek, gdyż wymagania kontrolowania temperatury transportu nie są tak restrykcyjne. Wiemy z wyprzedzeniem 4-dniowym, dokąd i w jakiej wielkości są planowane transporty, a w ramach kontraktów z dużymi sieciami handlowymi stosujemy planowanie 7-dniowe, co dotyczy aż 70% całej produkcji. Pozostałe 30% to nie jest duży problem transportowy. Musimy także mieć dostawy na miejsce i na czas. Aktualnie największym problemem dla nas jest dostępność floty, a szczególnie chłodni dla 30% produkcji, gdyż poszukiwanie odpowiednich środków transportu jest bardzo absorbujące – szczególnie na północy i w środkowej Polsce, gdyż na południu kraju jest dobra dostępność potrzebnego nam transportu. Wyposażenie, raportowanie i śledzenie nas zadowala, ale to dziś standard. Brakuje po prostu dostępnych pojazdów, a my nie przewozimy przecież promów kosmicznych, tylko pomidory, które mają 12 kolorów.

A.B. Czy uważacie Państwo, że na rynku dostawców usług logistycznych i transportowych w temperaturze kontrolowanej jest zbyt mała konkurencja?

Sławomir Kostrzewa – tak, za mała konkurencja.

Małgorzata Sieklucka – wszystko świetnie działa i nie potrzebujemy nowych operatorów logistycznych, dopóki nie zdarzy się do zrealizowania transport o 3 i więcej miejscach rozładunkowych, wtedy okazuje się, że nie ma na rynku nowych podmiotów zainteresowanych współpracą, musimy ratować się sprawdzonymi firmami, a zatem odpowiedź na to pytanie nasuwa się sama.

Beata Szymanowska – my nie mamy konkurencji, jesteśmy jedyni, którzy rozładują w 3 i więcej miejscach na trasie.

Daniel Chudzik – zgadzam się z opinią Dr. Oetker, gdyż brakuje na polskim rynku rzetelnych firm transportowych, zwłaszcza w kontekście dużych wymagań ze strony naszego klienta, czyli dużych sieci handlowych. Czekamy na nowe firmy, chociaż już się rozczarowaliśmy, gdyż stan floty i jakość usług często nie spełniają naszych oczekiwań. Na pewno jest luka na rynku specjalistycznego transportu, czekamy na jej zapełnienie, a póki co korzystamy ze sprawdzonych partnerów, którzy jako firmy rosną razem z nami.

Beata Szymanowska – chcę dodać, że firm transportowych jest w Polsce dużo, ale brakuje operatorów logistycznych, którzy świadczą usługi kompleksowe.

A.B. Czy w takim razie miałoby sens stworzenie klastra dedykowanego dla logistyki artykułów mrożonych i innych wymagających kontrolowania temperatury, który pełniłby funkcję operatora logistycznego 4PL?

Daniel Chudzik – na pewno trzeba próbować, gdyż to pomogłoby wzmocnić dynamikę rozwoju, branża potrzebuje takiej świeżej energii. Rynek mrożonek to 5-7% sektora FMCG. Powinniśmy spróbować, mimo że z pewnością pojawi się przy tym dużo problemów. Sporo zależy od pozycji i siły inicjatora takiego przedsięwzięcia.

Z dodatkowym podpytaniem o możliwość współpracy w zakresie łańcucha dostaw nawet pomiędzy konkurencyjnymi firmami produkcyjnymi?

Sławomir Kostrzewa – tak, uważam, że taka współpraca byłaby jak najbardziej realna i pożądana, gdyż koszty transportu w zestawieniu z niską ceną naszych produktów są znaczące. Dostarczenie lodów za 2 i 5 złotych to zupełnie inne światy. Łatwiej uzgodnić warunki obsługi logistycznej dla kilku producentów o podobnym profilu.

Maciej Mularski – jestem całym sercem za porozumieniem, współpracą konkurencyjnych producentów i budowaniem klastra, chociaż wiem, jak to jest trudne. Można łączyć się lub nie, ale to jest takie trudne, aby się przełamać i powiedzieć o czymś, co się uważa za tajemnicę. W branży ogrodniczej staramy się przełamywać lody, ale wciąż brakuje lodołamacza, który złamie te bariery. Po dwóch latach rozmów już wspólnie kupujemy środki produkcji, których wszyscy potrzebujemy, grupowo kupujemy także nośniki energii, ale nadal nie dorośliśmy do tego, aby siebie nawzajem informować o zrealizowanych cenach sprzedaży do wielkich sieci handlowych. Wszyscy to jednak widzimy, że dwa lata współpracy i konsekwentnej realizacji wspólnych ustaleń dają nam naprawdę wymierne korzyści. Z drugiej strony mamy potężnych, twardo negocjujących partnerów, którzy za jakiś czas zechcą rozmawiać z 10 dużymi, a nie 100 małymi podmiotami. Popieram powołanie klastra, a po dwudniowych obradach małego zarządu producentów świeżych owoców i warzyw, z których właśnie wróciłem, jestem w tej kwestii optymistą. Jako osoba upoważniona przez producentów owoców i warzyw deklaruję firmom logistycznym, że czekamy na nie.