Kropla w morzu potrzeb

W styczniu 2024 r. kraje UE i Parlament Europejski osiągnęły porozumienie w sprawie nowych przepisów zaostrzających limity emisji CO2 dla pojazdów ciężkich. Zgodnie z tymczasowym porozumieniem, które musi zostać jeszcze formalnie zatwierdzone przez Radę UE i Parlament Europejski, producenci pojazdów ciężkich muszą zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych przez nowe pojazdy o 45% od 2030 r., o 65% od 2035 r. i o 90% od 2040 r. w odniesieniu do poziomów z 2019 r. W praktyce oznacza to zastępowanie samochodów napędzanych silnikami spalinowymi pojazdami elektrycznymi i zasilanymi wodorem.

Od 2035 r. do norm tych muszą być dostosowane również pojazdy specjalne, takie jak śmieciarki czy betoniarki. Obowiązek ten ma natomiast nie dotyczyć pojazdów wojskowych i ratowniczych oraz samochodów ciężarowych wykorzystywanych w górnictwie, leśnictwie i rolnictwie. Projekt zakłada także całkowite wycofanie autobusów miejskich napędzanych silnikami diesla do 2035 r. Oczekuje się, że porozumienie zostanie poddane pod głosowanie w Parlamencie i Radzie przed kwietniem 2024 r.

Polska dysponuje największym parkiem pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 t w całej UE. W 2021 r. flota pojazdów tego rodzaju liczyła blisko 1,15 mln ciężarówek, o 33 tys. więcej r/r. Średni wiek pojazdu ciężarowego w 2021 r. wynosił 13,2 lata, nieco poniżej średniej unijnej na poziomie 13,9 lat i wyraźnie więcej niż na konkurencyjnych rynkach Niemiec i Francji – odpowiednio 9,6 i 9 lat. Brak inwestycji w powiększanie floty pojazdów elektrycznych uniemożliwi obsługę części tras przewozowych wewnątrz UE, a dodatkowo narazi przedsiębiorstwa TSL (transport, spedycja, logistyka) na dodatkowe koszty związane z niedostosowaniem się do wymogów regulacji unijnych.

Co to oznacza dla branży transportu w Polsce

W badaniu przeprowadzonym przez TLP (Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska) i SPOTDATA aż 72% ankietowanych firm zadeklarowało planowany zakup nowych pojazdów do 2028 r. Jednocześnie te same firmy transportowe oceniły rangę wyzwań związanych z dekarbonizacją na 7,16 w skali od 1 do 10. Przedsiębiorcy obawiają się skutków regulacji dotyczących emisji bardziej niż np. konkurencji ze strony firm spoza UE czy dużych graczy jak Amazon.

Powodem tych obaw są w dużej części wydatki, które musiałaby ponieść branża transportu drogowego, aby dostosować się do stawianych celów klimatycznych. Zgodnie z danymi Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w 2023 roku w Polsce zarejestrowano 35 502 samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Przyjmując, że gospodarka będzie funkcjonować stabilnie, zapotrzebowanie na nowe samochody ciężarowe będzie się utrzymywać na stałym poziomie, można założyć, że przy zwiększeniu udziału zeroemisyjnych pojazdów o 45% do 2030 r. i cenie elektrycznego ciągnika siodłowego na poziomie 1 mln zł, łączna wartość takich pojazdów zarejestrowanych w 2030 r. może wynieść nawet 16 mld zł. Tymczasem planowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej program wsparcia zakupu lub leasingu używanych w transporcie pojazdów przewiduje budżet na ten cel w wysokości jedynie 1 mld zł, i to nie rocznie a łącznie do 2029 roku. Co prawda maksymalne zakładane dofinansowanie na poziomie 60% (dla małych przedsiębiorstw) pokrywałoby różnicę w cenie pomiędzy tradycyjnym dieslem a ciągnikiem zeroemisyjnym (różnica około 0,5 mln zł), ale pieniędzy z programu NFOŚ wystarczyłoby na dofinansowanie tej różnicy dla około 2,5% pojazdów .

Co to oznacza dla większości przewoźników

W kontekście obaw dotyczących dostępności finansowania na zieloną transformację jasne jest, że sektor TSL będzie potrzebował znacznie większego wsparcia niż to zaplanowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Dialog między branżą a legislatorami będzie kluczowy w kształtowaniu przyszłości transportu w Polsce oraz zapewnieniu polskim firmom transportowych możliwości sprostania wymogom zeroemisyjności bez narażania stabilności finansowej i konkurencyjności branży na rynku.

– Obecna koniunktura nie zniechęca nas do planowania inwestycji w elektryczną flotę, jednak zdajemy sobie sprawę z konieczności starannego planowania i wykorzystania dostępnych form wsparcia. Dla wsparcia zielonej transformacji ważne będzie współdziałanie wszystkich podmiotów branży, włączając producentów pojazdów, instytucje finansowe oraz organy regulacyjne, aby zapewnić płynne przejście na zeroemisyjne pojazdy. Kluczowe działania, które muszą zostać podjęte, obejmują rozbudowę infrastruktury ładowania, zwiększenie dostępności finansowania i dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych, a także inwestycje w rozwój technologii napędów alternatywnych. Zgadzamy się z innymi głosami w branży, że dodatkowe zwolnienia, jak np. zniesienie opłat drogowych dla zeroemisyjnych samochodów ciężarowych, dopuszczenie ich wjazdu do stref ograniczonego ruchu, wprowadzenie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w czyste środki transportu sprawią, że transformacja nie odbije się na kondycji branży. Dodatkowo usprawnienia w całym łańcuchu dostaw, w tym w logistyce i planowaniu tras, mogą przyczynić się do zmniejszenia kosztów operacyjnych i, co za tym idzie, zniwelować część wydatków związanych z zakupem droższych pojazdów elektrycznych – komentuje Sylwia Pawlina, dyrektor zarządzająca Intersauto – międzynarodowego przewoźnika z flotą ponad 300 samochodów.

– Branża działa teraz na marży, która oscyluje w bardzo wąskich widełkach i w ostatnim czasie zmniejszyła się wraz ze spadkiem zleceń. Skłania nas to do szukania sposobów na optymalizację kosztów oraz inwestycji w nowoczesne rozwiązania, które mogą przynieść długoterminowe korzyści. Pomimo wyzwań gospodarczych wierzymy, że inwestycja w ekologiczne rozwiązania transportowe jest krokiem w stronę przyszłości – dodaje Sylwia Pawlina.

Branża transportu drogowego ma szansę na zachowanie konkurencyjności na europejskim rynku, jednak tylko przy zapewnionym odpowiednim wsparciu finansowym, legislacyjnym i przy założeniu dostosowania infrastruktury do potrzeb zeroemisyjnego transportu.

Komentarze

Branża TSL w Polsce znajduję się w czołówce „wytwórców” polskiego PKB, zatem obawy dotyczące kosztów jej elektryfikacji dotyczą całej gospodarki. Polskie przedsiębiorstwa logistyczne w tym momencie nie są przygotowane na rozpoczęcie procesu dekarbonizacji.

Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że dekarbonizacja nie oznacza tylko wymiany floty ciężarówek, ale będzie to transformacja całego systemu działania branży. Warto zastanowić się choćby nad mizerną infrastrukturą ładowania oraz miejsc postojowych dla takiej ilości ciężarówek jaką obecnie mamy w Polsce.

Jak wskazuje w raporcie dotyczącym dekarbonizacji Polski Instytut Ekonomiczny, potrzebne są odpowiednie inwestycje infrastrukturalne, zwłaszcza że rejestracje ciężarówek elektrycznych mogą zwiększyć zapotrzebowanie na energię elektryczną w Polsce w latach 2030-2035 o ok. 2-4%. Profil ładowania czy wykorzystanie szybkich ładowarek w godzinach szczytu będzie wymagać inwestycji w systemy wytwórcze, magazynowe i sieciowe. Rozwinięte kraje europejskie są dziś o kilka długości przed nami.

Poziom środków jakie zostały zaproponowane z pewnością nie wystarczą na pokrycie kosztów potrzebnych do przeprowadzenia zmian w całym sektorze branży TSL  Cały proces wymaga zatem gruntownego przemyślanie i opracowania długofalowej strategii.

Proces dekarbonizacji sektora TSL wiąże się z długą, skomplikowaną i kosztowną operacją. Obecnie nie spełniamy podstawowych warunków, aby transport TSL był transportem niskoemisyjnym. Przyczyną są koszty i oczekiwania ze strony przewoźników. Publiczna infrastruktura ładowania pojazdów jest słabo rozwinięta co powoduje to, że pojazdy elektryczne mogą być wykorzystywane jedynie na krótkich odcinkach.

Koszty ładowania pojazdów elektrycznych w publicznych stacjach są dużo wyższe od kosztów paliwa. Do tego dochodzą dodatkowe koszty operacyjne związane ze szkoleniami przewoźników czy planowaniem tras. Przewoźnicy nie posiadają kapitału na zakup często droższych niskoemisyjnych pojazdów ze względu na niestabilność w gospodarce. Przewoźnicy na tą chwilę nie chcą ryzykować a w związku z tym takie inwestycje nie są dla nich priorytetowe. Dużo słyszy się o awariach i pożarach pojazdów elektrycznych i do tego braków w wyposażeniu służb pożarniczych co również nie motywuje przewoźników do wymiany floty.

Jest też sporo plusów w dekarbonizacji floty z branży TSL. Przede wszystkim firmy powinny wzmocnić poziom zaangażowania i prowadzić szereg kampanii uświadamiających, podkreślając znaczenie i wpływ działania na neutralność klimatu, zmniejszenie poziomu hałasu, satysfakcję klienta. Uważam, że na dziś poziom środków przeznaczonych na wsparcie dekarbonizacji polskiego sektora TSL jest znikomy i nie odpowiada realnym potrzebom. Obok finansowego wsparcia w zakresie rozwoju elektromobilności Unia Europejska planuje m.in. wdrożenie szeregu zmian legislacyjnych, co być może podniesie entuzjazm dla elektro mobilności.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 2/2024