Kryzys ogranicza możliwości powiększania floty ciężkiej

W 2008 r., w okresie od stycznia do marca sprzedano w Polsce 6.493 samochody o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczające 3,5 t, a w roku bieżącym aż o 4.185 egzemplarzy mniej. Rezultat w grupie ciężarówek powyżej 16 t, a zatem głównie ciągników siodłowych jest jednak zdecydowanie gorszy, a regres poważniejszy. Wielu potencjalnych klientów, pomimo zawarcia umów, a nierzadko nawet wpłacenia stosownej zaliczki nie odbiera zamówionych wcześniej samochodów, a te zalegają place sprzedażowe.

– Jedna trzecia firm transportowych jest w tak trudnej sytuacji, że nie może nawet marzyć o zakupach nowego sprzętu, wiele spośród pozostałych też ledwie wiąże przysłowiowy koniec z końcem – mówi Piotr Grześ z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. To właśnie fatalna sytuacja ekonomiczna w jakiej znalazło się wielu przewoźników, ograniczona ilość zleceń, a także niepewność co do przyszłości zmuszają do odroczenia decyzji o zakupach nowych samochodów.

16 ton i więcej

Wbrew wielu obiegowym opiniom eksploatowany w Polsce tabor nie jest wcale bardzo stary. Specjaliści szacują, że 60 proc. ciężarówek znajduje się w wieku od 5 do 10 lat, 20 proc. to auta młodsze niż 5 lat, 20 proc. starsze niż 10 lat. Z pewnością statystyka ta nie zmieni się w najbliższym czasie na korzyść aut najmłodszych.

Polscy klienci kupili w okresie od stycznia do marca br. zaledwie 1.815 samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 t. To o 3.494 sztuki mniej niż rok wcześniej. Regres sięga zatem 70 proc. Wyniki w dłuższych horyzontach czasowych jeszcze bardziej wyraźnie obrazują rozmiary tego spadku. Oto bowiem w ciągu ostatnich 12 miesięcy sprzedaż zmniejszyła się o 35 proc. natomiast w ciągu 6 miesięcy o 59 proc. Wynika z tego jasno że pierwsze miesiące 2009 r. były najgorszymi od bardzo długiego czasu. Marnym pocieszeniem jest też to, że w kwietniu ilość wydanych aut była o 2 proc. wyższa niż w marcu, bowiem w istocie owe 2 proc. to zaledwie 16 sztuk.

Asortyment u każdego z dilerów jest podobny. Prym wiodą dwuosiowe ciągniki siodłowe, ale – co może budzić pewne zdziwienie – w dość bogatych wersjach wyposażeniowych. Tak będzie też najprawdopodobniej w najbliższych tygodniach i miesiącach. Dilerzy zgodnie twierdzą też, że trudno raczej oczekiwać widocznej i odczuwalnej dla producentów i dilerów poprawy w liczbach bezwzględnych sprzedawanych samochodów. Tym bardziej, że – co zaznaczają – trudno spodziewać się raczej utrzymania tak promocyjnych jak oferowanych obecnie, cen samochodów. Pomimo drożejącego euro, wielu dystrybutorów utrzymuje bowiem ceny detaliczne na mocno zaniżonym poziomie, przeliczając euro np. po 4,1 zł, a nawet po 3,9 zł.

Kupuj teraz

W pierwszych czterech miesiącach 2009 r. w Polsce zostało sprzedanych 2,1 tys. pojazdów ciężarowych powyżej 16 ton DMC. Analitycy DAF Trucks Polska szacują, że rynek w 2009 r. zamknie się na poziomie roku 2004 lub 2008 tj. 7,5-8,0 tys. sztuk.

– Szansę poprawy obecnej sytuacji upatruję w uregulowaniach dotyczących taryf MAUT w Niemczech oraz … Euro 6. Jak wiadomo nowe stawki taryfy MAUT obowiązują w Niemczech od 1 stycznia 2009 r. I tak na przykład nowe stawki myta (MAUT) obowiązują w Niemczech od 1 stycznia 2009 r. Niektóre opłaty wzrosły nawet o 89 proc. Należy tu zauważyć, że ustawodawca niemiecki w przypadku pojazdów Euro 3 przewidział podwyżkę dwu-etapową w 2009 i 2011 r. Jeżeli, zatem, użytkujemy zestaw 5-osiowy z ciągnikiem spełniającym normę Euro 3 i wykonujemy 70 tys. km po niemieckich autostradach rocznie (średni przebieg w Niemczech dla pojazdów w tranzycie) rocznie zapłacimy za kilometr zamiast 0,12 euro 0,204 euro (0,224 euro po 1 stycznia 2011 r.). Różnica wynosi 0,084 euro/km (70 proc. !!!), zatem rocznie będzie to o 5.880 euro, a 7.280 euro po 1. stycznia 2011 r., więcej niż przed 31 grudnia 2008. Zatem jest to dobry moment na wymianę pojazdu na Euro 5 (w ciągu najbliższych 4 lat da to o (2 x 5.880 euro + 2 x 7.280 euro) 26.320 euro niższe opłaty MAUT, jeśli firma jeździ na zachód – przedstawia szczegółowe wyliczenia Zbigniew Kołodziejek, dyrektor marketingu DAF Trucks Polska.  

Zakup w tym momencie jest sensowny dla przedsiębiorców patrzących perspektywicznie. Kupując teraz samochody stworzą sobie sytuację, w której będą mogli dokonać wyboru czy kupić pojazdy Euro 5 czy Euro 6 jeszcze przed wejściem tej ostatniej normy w życie. Ci, którzy kupią ciągnik później, będą już musieli obowiązkowo kupować kolejne – w wersji Euro 6 (dla pojazdów po raz pierwszy rejestrowanych na terenie Unii Europejskiej Euro 6 obowiązywać będzie od 1 grudnia 2013 r.), bez możliwości manewru.

– Ponadto rok 2009 będzie ciekawym rokiem jeśli chodzi o rozwój segmentów specjalistycznych. Dotychczasowe niezbyt wysokie tempo inwestycji związanych z infrastrukturą oraz organizacją Euro 2012 musi ostatecznie ulec radykalnemu przyspieszeniu. Stąd też oczekujemy istotnego wzrostu w segmencie budowlano–konstrukcyjnym. Segmenty specjalistyczne, mające związek z rosnącą specjalizacją firm, ale również w związku z dostępnymi funduszami unijnymi powinny zaowocować również istotnym wzrostem sprzedaży podwozi i lekkich i ciężkich – dodaje Zbigniew Kołodziejek.

Kłopoty mają wszyscy

Nie ma producenta, który nie ucierpiałby na skutek ogólnego kryzysu popytowego. Nie oznacza to, że w każdym przypadku jest to regres podobny. Najwięcej samochodów w okresie od stycznia do marca sprzedał DAF (339 sztuk), nieco mniej MAN (336) oraz Mercedes (271). I to właśnie Mercedesa obecna zapaść dotknęła w najmniejszym stopniu. W porównaniu do wyników uzyskiwanych rok wcześniej regres sięgnął „zaledwie” 49 proc. podczas gdy w przypadku DAF-a i MAN-a był on ponad 65-procentowy. Najbardziej dotkliwy spadek sprzedaży okazał się być jednak dla Volvo (minus 85 proc.), spory był także w przypadku Renault Trucks oraz Iveco (ponad 60 proc.). Ostatnia z marek „wielkiej” siódemki, Scania mieści się tradycyjnie już w środku stawki, choć i w tym przypadku niewiele ponad dwieście sprzedanych samochodów w ciągu pierwszego kwartału jest wynikiem wysoce niesatysfakcjonującym. Dla Renault Trucks pewnym optymizmem powiało w kwietniu, to właśnie ta marka w tym miesiącu doznała najmniejszych strat (spadek sprzedaży o 40 proc.) podczas gdy w przypadku Volvo Trucks czy DAF-a sięgnął on 80 proc.   

Mało kupujemy, mało leasingujemy

Nikt już nie kupuje ciężarówek za gotówkę. Po rekordowych, kilku minionych latach w leasingowaniu maszyn, nie ma już większego śladu. Oznaki „zmęczenia” było widać już na początku 2009 r. To wtedy dynamika wzrostu leasingu pojazdów ciężarowych została mocno wyhamowana. Powodem są głównie właśnie problemy przewoźników międzynarodowych, leasingujących zdecydowanie mniej ciągników siodłowych i przyczep. Jak wynika z danych Związek Polskiego Leasingu (skupiającego prawie czterdzieści największych firm świadczących usługi leasingowe), w pierwszym kwartale br. wyleasingowano w sumie pojazdy na kwotę 2,7 mld zł, z czego 13 proc. (ok. 300 mln zł) przypada na ciągniki siodłowe. Kwota wydaje się wprawdzie znacząca, ale w relacji do wyniku uzyskanego w analogicznym okresie roku poprzedniego jest raczej symboliczna. W pierwszym kwartale 2008 r. podpisano bowiem umowy na kwotę 5,1 mld zł, z czego 23 proc. (grubo ponad 1 mld zł) stanowiły te dotyczące ciągników siodłowych. Teraz zanotowano zatem ponad trzykrotny spadek.

Niemal dwukrotnie więcej umów podpisano też dwa lata temu – w 2007 r. choć trzeba pamiętać, że to właśnie 2007 r. był rekordowy w historii, jeśli chodzi o ilość i wartość podpisanych umów (łącznie w ciągu całego 2007 r. wyleasingowano ciągniki za ok. 5 mld zł). Nawet najwięksi, niepoprawni optymiści nie sądzą, aby taki wynik był w najbliższych latach możliwy do powtórzenia.

Podobnie dużą degresję wartości leasingu, jak ma to miejsce w pierwszym kwartale br. notujemy jedynie w grupie przyczep i naczep do aut ciężarowych, ale w zgodnej opinii analityków jest to właśnie pochodną sytuacji z jaką mamy do czynienia na rynku ciągników – naczepa bez ciągnika nie poljedzie. 

Z drugiej ręki

Spadek popytu na auta nowe nie oznacza wcale, że wzrosło zainteresowanie „używkami”.

– Import ciężarówek jest kosztowny, bo drogie jest euro. A nasi zachodni partnerzy, pomimo kryzysu nie są skłonni do radykalnych obniżek cen – usłyszeliśmy w wielkopolskich komisach z samochodami ciężarowymi. Jeśli już są chętni na jakieś auta to chodzi o egzemplarze w miarę tanie (do 70-80 tys. zł), a tych do sprzedaży trafia stosunkowo niewiele. Nic zresztą dziwnego, wielu przewoźników, rezygnując z zakupu nowego taboru, stara się wydłużyć żywotność dotychczas eksploatowanych maszyn.

Najbardziej cenione marki wśród „używek” to MAN i Mercedes-Benz. Nieco rzadziej klienci pytają o ciągniki Volvo oraz Scania. Dodatkową konkurencję na rynku samochodów używanych stanowią pojazdy poddane windykacji przez firmy leasingowe od upadających przewoźników. Jak wynika z ocen specjalistów Eurotax Glass’s, pomimo bardzo słabego popytu, widać zainteresowanie ciągnikami siodłowymi spełniającymi normy Euro 4 i 5, a więc samochodami bardzo młodymi. To m.in. rezultat wprowadzenia z początkiem 2009 r. nowych stawek opłat drogowych na niemieckich autostradach, promujących pojazdy najbardziej ekologiczne. Ciągniki nie spełniające tych norm, które do niedawna były najpopularniejsze na rynku, będą szybko tracić na wartości, jako mało ekonomiczne w transporcie międzynarodowym.