Kto smaruje, lepiej jedzie

Poszczególne oleje można ze sobą mieszać pod warunkiem, że są to produkty tej samej klasy jakościowej i lepkościowej. W innym przypadku olej nie może zapewnić wysokiej kondycji silnika pojazdu, ale również uzyskiwania przezeń parametrów, do czego przecież jest przeznaczony. Zadaniem oleju jest też zmniejszanie oporów wewnętrznych silnika, dzięki czemu można wydatnie ograniczyć zużycie paliwa, wydłużyć okresy pomiędzy przeglądami, jak również ułatwić rozruch pojazdu w trudnych warunkach.

Do nowych, do starych…
Praktycznie wszystkie nowe ciężarówki są „zalewane” olejami syntetycznymi. Pozwalają one na znaczne wydłużenie (nawet do ponad 100 tys. km) przebiegów pojazdów bez potrzeby wymiany oleju, a syntetyki lepiej też chronią jednostkę napędową, wydłużając jej żywotność. Korzyściami dodatkowymi są oszczędności paliwa, a tym samym obniżenie kosztów eksploatacji samochodu, a nierzadko również 2-3 procentowy przyrost mocy jednostki napędowej.
Oleje syntetyczne są też droższe od mineralnych. Te ostatnie stosuje się szczególnie w silnikach mocno już wysłużonych, wymiana takiego oleju powinna następować nie rzadziej niż co 30-40 tys. przejechanych kilometrów. Wprawdzie wolniej się rozprowadzają po komorze silnika, wytwarzają też więcej niż oleje syntetyczne substancji szkodliwych dla środowiska, pozwalają jednak skutecznie uszczelnić wysłużony układ olejowy samochodu. Warto pamiętać, że nie jest wskazane zastępowanie oleju mineralnego syntetycznym w samochodach o długich życiorysach. Rozwiązaniem pośrednim pomiędzy olejami obu wymienionych rodzajów są półsyntetyki, będące mieszanką olejów mineralnych i syntetycznych.  

Oleje gonią ekologię
Normy emisji spalin określają m.in. limity emisji tlenków azotu i cząstek stałych. W praktyce, konstruktorzy silników, które spełniają np. wymagania normy Euro 4 opracowali szereg metod wtórnej obróbki spalin pozwalających na zmniejszenie emisji. Redukcję tlenków azotu uzyskuje się dzięki EGR (Exhaust Gas Recirculation – recyrkulacja gazów spalinowych) oraz  SCR (Selective Catalyst Reduction – selektywna redukcja katalityczna) natomiast cząstki stałe ograniczają specjalne filtry DPF (Diesel Particulate Filter). Nowe silniki to zazwyczaj nowe oleje. To właśnie konsekwencja zaostrzania norm. Systemy wtórnej obróbki spalin wymagają bowiem stosowania nowych mieszanek, o zmienionej formule. Pokonywanie kolejnych barier związanych z wytyczonymi normami proekologicznymi powoduje zmiany składu olejów silnikowych oraz wymaga każdorazowo opracowania nowych komponentów (baz i dodatków). Z jednej strony muszą one w optymalny sposób odpowiadać wymaganiom jakościowym, z drugiej nie mogą wpływać negatywnie na skuteczność stosowanych w pojazdach systemów filtrujących i katalizatorów. Dla każdego z systemów zaleca się stosowanie nieco innego, silnikowego środka smarnego (np. dla silników z EGR są to oleje z minimalną zawartością fosforu i siarki).  

Podążyć za normą
Również norma Euro 5 (od październiku 2009 r.) wymusiła nowe działania. Zdaniem Rafała Mirka z Lotos Oil, zdolność do pracy przy coraz bardziej wydłużanym interwale wymiany oraz przy wzrastających ograniczeniach emisji spalin stanowi jeden z najważniejszych czynników wpływających na rozwój olejów silnikowych do samochodów ciężarowych. Wszystko to odbywa się z zachowaniem charakterystycznej dla tych produktów podwyższonej zdolności do utrzymywania w czystości smarowanych elementów, niższą odparowywalnością, wyższym potencjałem neutralizacji kwaśnych produktów spalania, przyjaznością dla układów oczyszczania spalin.
– Oleje testujemy w ekstremalnych warunkach. Wszystko po to by wiedzieć więcej i lepiej nie tylko o samym produkcie, ale i o tym, jak się on sprawdza w różnych sytuacjach i otoczeniu – podkreśla Rafał Mirek.
Zdaniem specjalistów Euro 5 nie przynosi jednak rewolucji w stosunku do Euro 4. W istocie postanowiono tu ograniczyć jedynie emisję tlenków azotu do poziomu 2 g/kWh. Główną zaletą użytkowania pojazdów pracujących wg normy Euro 5 są zniżki w podatkach i opłatach drogowych w ruchu zagranicznym.  

Nowatorska formuła molekuł
Odpowiednie standardy obowiązujące w dziedzinie jakości produktów wyznacza ACEA (Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów). Oferta olejów silnikowych każdego z producentów, a przeznaczonych do samochodów użytkowych obejmuje kilka, a nawet kilkanaście pozycji. W ofercie Lotos Oil jest m.in. Turdus Powertec Synthetic 5W30, pracujący m.in. w silnikach Volvo oraz i Cummins, jak również Turdus Semisynthetic XHPDO 10W40, eksploatowany m.in. w silnikach Mercedesa i Setry. W sumie seria Turdus obejmuje zarówno oleje mineralne, jak i półsyntetyczne i syntetyczne (także do pojazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym), a wśród tych najbardziej zaawansowanych technologicznie jest Turdus Powertec Synthetic Plus 10W40, oparty o syntetyczne bazy olejowe i specjalnie dobrany zestaw dodatków uszlachetniających, zapewniających zawartość siarki nie większą niż 0,3 proc., fosforu – nie więcej niż 0.08 proc. oraz zawartość popiołów siarczanowych nie przekraczającą 1 proc. Olej ten przeznaczony został głównie do smarowania wysokoobciążonych silników diesla samochodów ciężarowych przystosowanych do spełniania norm emisyjnych Euro 4 i 5.
Drugi z polskich producentów, firma Orlen Oil wprowadziła na rynek nowy olej silnikowy typu Super High Perfomance Diesel (SHPD) o nazwie Platinum Ultor Futuro 15W-40 powstały w oparciu o pakiet dodatków uszlachetniających o nowatorskiej formule molekuł. Olej wyprodukowano w technologii Mid-SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur) obniżającej poziom zawartości popiołów siarczanowych, fosforu i siarki. Platinum Ultor Futuro przeznaczony jest do smarowania silników wysokoprężnych, zwłaszcza samochodów ciężarowych, przy jednoczesnej możliwości jego zastosowania w silnikach samochodów osobowych. Zalecany szczególnie do silników z recyrkulacją gazów wydechowych, w których zastosowano technologie zmniejszające emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Jak podkreśla sam producent, olej spełnia nie tylko wymagania norm emisji spalin Euro 5, ale również normy EPA Tier I i II (Environmental Protection Agency – amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska) w zakresie emisji NOx (tlenku azotu) oraz PM (cząstek stałych), a także wymagania światowej klasyfikacji jakości Global DHD-1. Rekomendacje producenckie, to m.in. Volvo, Renault Mercedes-Benz, MAN, jak również Caterpillar.
Właściwości lepkościowo – temperaturowe gwarantują łatwe uruchamianie silnika w warunkach zimowych oraz prawidłowe smarowanie silnika w całym przedziale temperatur jego pracy, gwarantujące oszczędność paliwa, na poziomie 3,5-4 proc. – w taki sposób rekomendowany jest przez handlowców nowy olej marki Tedex. Podobnych argumentów używają również inni dystrybutorzy, a owe zakładane, procentowe oszczędności paliwa stają się informacją zdawałoby się wręcz konieczną.
Firma BP ma w swej gamie m.in. oleje serii Vanellus, w tym syntetyk Ultra klasy SAE 5W-30 (lepkość 5W-30 ma zapewniać należytą płynność w niskich temperaturach i w rezultacie bardzo szybkie smarowanie w chwili rozruchu silnika), do wszystkich typów jednostek wysokoprężnych pracujących w trudnych warunkach. Walorem jest zabezpieczenie przed  tworzeniem się osadów, zapewnia również należytą dyspersję sadzy. Producent twierdzi też, że Vanellus jest w stanie zredukować zużycie paliwa w pojeździe do 5 proc.
Formuła „Low SAPS” (SAPS to skrót od oznaczeń SA – popioły siarczanowe, P – fosfor, S – siarka) obecna jest też w produktach Castrola (Elixion, Enduron). Zwraca uwagę różnorodność produktów tej marki, obok olejów przeznaczonych do najnowocześniejszych europejskich silników dieslowskich (Enduron SLD) są też oleje do najstarszych ciężarówek (Tection Medium Duty 15W-40). Producent przekonuje, że oszczędność paliwa w olejach Low Friction Technology (Elixion Low SAPS 5W-30) sięga 4 proc. w porównaniu do konwencjonalnych olejów 15W-40. Wśród rynkowych nowości na uwagę zasługują też oleje marki Texaco. Rodzina produktów o nazwie Ursa to m.in. 10W-40 zalecany jest w szczególności do stosowania w wolnossących i turbodoładowanych silnikach wysokoprężnych ciężkich samochodów pracujących w trudnych warunkach eksploatacyjnych i przy wydłużonych przebiegach między wymianami oleju.
Total ma z kolei w swej gamie produkty serii Rubia. Jest wśród nich, Rubia TIR 8900 FE 10W-30 przeznaczony jest do silników klasy Euro 4 i Euro 5, a poza walorami proekologicznymi potrafi dać oszczędności paliwa na poziomie do 3 proc. Głównie dla starszych silników przeznaczono natomiast wielosezonowe oleje: TIR 6400 15W-40 (Euro 2) oraz TIR FE 5W-30 (Euro 2 i Euro 3).