Leki na kryzys

Branża TSL w całej Europie Środkowo-Wschodniej doświadcza spowolnienia. Na Ukrainie w 2010 r. doszło do spektakularnego załamania, z którego powoli udaje się wychodzić, co potwierdza m.in. otwarcie nowego magazynu FM Logistic w Kijowie. W Czechach na szczęście rynek jest ekstremalnie stabilny. Słowacja i Węgry z powodu czynników makroekonomicznych pogrążone są w gospodarczym chaosie. Niektórzy operatorzy ewakuują się stamtąd do krajów ościennych i stamtąd prowadzą obsługę klientów na Słowacji i na Węgrzech. Duże nadzieje pokłada się w Rumunii, która traktowana jest jako brama do Bałkanów.

W Polsce branża TSL nie dźwignęła się również jeszcze z zapaści z roku 2009 i choć odnotowywana jest ciągła, stabilna odbudowa rynku, ciągle jest on w gorszym stanie niż w roku 2003. Mimo to FM Logistic prze do przodu: zwiększa obroty (620 mln zł w roku budżetowym 2010/2011), pozyskuje klientów, przedłuża umowy z obecnymi, otwiera nowe magazyny (Wola Bykowska), planuje rozbudować stare i do tego ciągle zatrudnia nowych pracowników. W 2011 roku stworzyła ok. 250 miejsc pracy. Wszystko to odbywa się pomimo faktu, że struktura przychodów firmy zdominowana jest przez transport, który najbardziej ucierpiał podczas kryzysu (w przeciwieństwie do Polski w Europie Środkowo-Wschodniej FM Logistic większość przychodu uzyskuje ze sprzedaży usług logistyki magazynowej).

Pogrążony transport

Sytuacja w transporcie drogowym jest kuriozalna. Równolegle obserwuje się brak dostępności taboru na rynku, wzrost popytu na usługi przewozowe i ciągłą groźbę bankructwa wiszącą nad ogromną liczbą firm transportowych (zarówno przewoźników jak i spedytorów). W ciągu ostatnich dwóch lat kryzys wymiótł z rynku wielu przewoźników ograniczając podaż środków transportu, a innych wpędził w spiralę zadłużenia. Na to nakłada się nowa, restrykcyjna polityka banków uniemożliwiających łatwy dostęp do kapitału, odbudowanie floty i skorzystanie z odradzającej się koniunktury. Na dodatek wszyscy odczuwają skutki powstających zatorów finansowych. Dla zobrazowania sytuacji wystarczy powiedzieć, że na najpopularniejszej giełdzie spedycyjnej Trans, suma zadłużenia wyniosła ostatnio 28 mln zł. To niemal 25 razy więcej niż trzy lata temu. Średni czas spłaty wierzytelności w porównaniu do 2009 r. wydłużył się dwukrotnie, a ilość terminowo spłacanych zobowiązań zmalała o 14%. Do tego dochodzi wzrost cen paliwa o ok. 50% (od stycznia 2008 r.) i wprowadzenie opłat za korzystanie z dróg ekspresowych i autostrad (system viaToll). Na domiar wszystkiego budowę dróg i autostrad prowadzi się właśnie teraz, a to generuje kolejne koszty dla transportu związane z przestojami i utrudnieniami w ruchu. Średnia prędkość jazdy zmniejszyła się ostatnio z 56 km/h do 40km/h. To z kolei skutkuje wzrostem zatrudnienia kierowców. W tej sytuacji jedyne, co można w tej branży zrobić, to minimalizować straty i próbować przetrwać w oparciu o rozwijanie pozostałej działalność, jeśli ktoś takową prowadzi.

Elastyczność rynkowa

Przykłady na zdywersyfikowanie działalności w ciężkich czasach dostarcza FM Logistic. W celu uniknięcia przestojów związanych z brakiem pieniędzy na paliwo firma wprowadziła system kompensat dla swoich podwykonawców. FM zaopatruje ich w olej napędowy, a jego koszty potrącane są następnie z należności wymaganych przez przewoźnika. – Musieliśmy też skrócić terminy płatności dla przewoźników – mówi Piotr Sukiennik, dyrektor generalny FM Logistic w Polsce – i to przy jednoczesnym wydłużeniu terminów dla klientów – dodaje. Do tego dochodzą gwarantowane minimalne przebiegi miesięczne oraz doraźne zmiany stawek transportowych w zależności od sytuacji na rynku. – Co oznacza, że w najgorętszych okresach w celu utrzymania przewoźników podnosimy im stawki – wyjaśnia dyrektor Sukiennik – jednocześnie zmniejszając naszą marżę. A i tak niektórzy z nich dają się skusić konkurencji. Po dwóch, trzech miesiącach wracają, ale FM Logistic nie zawsze przyjmuje ich z powrotem. Operator pomaga też swoim przewoźnikom nie tylko wspierając ich finansowo. W tym celu w firmie stworzono cały dział relacji z podwykonawcami. Organizowane są dla nich specjalne szkolenia z zakresu zatrudniania i trenowania kierowców oraz optymalizacji kosztów. W ten sposób udało się w firmie utrzymać flotę ponad 1400 pojazdów, a nawet zainwestować 7 mln zł w 30 nowych naczep typu chłodnia i pięć – typu longmax. Ten ostatni zakup związany jest z restrykcyjną polityką ekologiczną ważnego klienta – IKEI.

Dywersyfikacja w logistyce

Przy takim obrazie rynku może zrodzić się pytanie, czy nie warto poszerzyć oferty swoich usług choćby o transport morski i lotniczy? – Nie warto – odpowiada zdecydowanie Carlos Velez, dyrektor FM Logistic na Europę Centralną – w logistyce marża jest bardzo mała. Trzeba być profesjonalistą, ekspertem w danej dziedzinie, żeby móc coś w danej dziedzinie zarobić, a my na transporcie morskim się nie znamy. Nie możemy narazić się na utratę wizerunku profesjonalistów, jeśli zajmiemy się czymś, o czym nie mamy pojęcia. Carlos Velez wskazuje na te firmy, które kilka lat temu skusiły się na rozszerzenie działalności, jako na te, które ewidentnie wybrały złą drogę. Wtedy stawki za transport morski wyglądały kusząco. A teraz? W obliczu ewidentnej wojny, jaka toczy się między armatorami? Już nie. – Naszą specjalnością jest logistyka magazynowa i transport drogowy – konstatuje Velez – i tak ma pozostać.

Podnoszenie jakości

Dobrym sposobem na podnoszenie konkurencyjności na rynku jest podnoszenie standardów świadczenia usług. W FM Logistic wprowadzono nowe systemy: Oxy upgrade, E-prod i Voice picking. Szczególnie ten ostatni jest ważny. Pozwala skrócić czas szkolenia nowego pracownika niemal dwukrotnie i umożliwia swobodniejsze dysponowanie siłą roboczą między różnymi magazynami. Do tego w ostatnim roku firma zdobyła certyfikaty GMP (Good Manufacutring Practice) i GDP (Good Distribution Practice) w zakresie magazynowania i dystrybucji produktów farmaceutycznych. I to odzwierciedla kierunek, w którym będzie podążać FM Logistic. Operator szykuje się do penetracji sektorów: farmaceutycznego, kosmetycznego, FMCG oraz retail. – Zauważyliśmy, że coraz więcej producentów decyduje się na bezpośrednią dystrybucję leków do aptek, z pominięciem hurtowni – mówi dyrektor generalny Piotr Sukiennik. – My nigdy nie będziemy właścicielami towaru, a zatem nie będziemy brać prowizji za jego sprzedaż. Pozostaniemy operatorem logistycznym. Z punktu widzenia producenta to rozwiązanie optymalne. Do tej pory na tych zasadach współpracowaliśmy tylko z GSK. Obecnie poszerzamy gamę klientów o Colgate, Sanofi-Aventis i Sandoz Lek.

FM Logistic magazynowanie i dystrybucję leków zamierza prowadzić w oparciu o swój skład konsygnacyjny w Błoniu, komorze przeładunkowej w Olszowej na Śląsku i komorze przeładunkowej w Poznaniu, którą planuje się uruchomić w drugim kwartale 2012 r. Do tego dochodzi jeszcze 100 chłodni i 60 małych busów o pojemności 1-4 palet dedykowanych wyłącznie dla farmacji.

Pomocne w podbijaniu nowych rynków ma być także nowe logo firmy, które pojawiło się w końcu 2011 r. Zbliżający się rok ma być czasem poświęconym na odświeżenie identyfikacji firmy. Czerwone litery i niebieski napis – swoisty kod genetyczny firmy – mają pozostać. Do tego dojdzie jednak zielony, kojarzony ze zdrowiem, a więc z farmaceutykami. Czy strategia przyniesie sukces, przekonamy się za rok.