List w pięciu kolorach

Celem ujednolicenia warunków na rynku, Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (International Road Transport Union – IRU) opracowała w 1971 r. jednolity wzór listu przewozowego CMR. Pozostaje on jedynie ewentualnym dowodem wykonania przewozu lub odebrania przesyłki.

5 oryginałów – 5 kolorów

Ze względu na praktyczne okoliczności zwiększono liczbę oryginalnych egzemplarzy listu z trzech do czterech (a nawet pięciu). Nadano przy tym kolejnym egzemplarzom listu inny kolor:

1. egzemplarz koloru czerwonego dla nadawcy,

2. egzemplarz koloru niebieskiego dla odbiorcy,

3. egzemplarz koloru zielonego dla przewoźnika,

4. egzemplarz koloru czarnego dla celów administracyjnych,

5. ewentualnie egzemplarz, szary dodatkowy (często przesyłany spedycji zlecającej transport przewoźnikowi dla rozliczenia).

Poszczególne egzemplarze wydrukowane są w bloczkach, szeregowo na papierze samo-kopiującym, co winno wykluczyć rozbieżności pomiędzy egzemplarzami.

List przewozowy CMR winien wypełnić nadawca, ponieważ odpowiada on za wszelkie koszty i szkody, jakie wynikną z niedostateczności lub błędu w tymże liście. Nadawca może zlecić wystawienie dokumentów transportowych przewoźnikowi lub spedytorowi. Odpowiada jednak dalej za wszelkie błędy zapisu lub braki w informacji zawarte w liście. Z tego względu uznać należy, że list przewozowy CMR powinien wypełniać zawsze pracownik nadawcy. Winien to być pracownik najlepiej poinformowany we wszystkich aspektach transportu, którego dotyczy list. W praktyce list przewozowy często wypełnia upoważniona agencja celna.

Sztandarowym przykładem odpowiedzialności za treść listu przewozowego jest deklarowana waga przesyłki. Przewoźnik zgodnie z Art.8 ust.3 Konwencji CMR nie odpowiada za skutki przeważenia (lub niedoważenia) pojazdu. Przewoźnik nie jest także zobowiązany do badania zgodności wagi deklarowanej w liście przewozowym z rzeczywistą wagą przesyłki.

Odpowiedzialność absolutna

Konwencja CMR szczegółowo określa odpowiedzialność przewoźnika na podstawie listu przewozowego. Jeśli w skutek przeważenia pojazdu, przewoźnik zapłaci karę, to nadawca odpowiada przed przewoźnikiem za wynikłą szkodę (chyba, że fakt przeładowania pojazdu był znany przewoźnikowi od chwili załadunku). Ponadto, jeśli została załadowana mniejsza ilość towaru niż deklarowano (i nie wskazano w liście przewozowym ilości w inny sposób niż wagą np. stal 20 tys. kg) to przewoźnik zwolniony jest z odpowiedzialności za zabranie mniejszej ilości przesyłki.

Konwencja CMR określa odpowiedzialność nadawcy za błędy w liście przewozowym CMR jako odpowiedzialność absolutną. Nie wskazuje ona na sytuacje, kiedy nadawca od odpowiedzialności mógłby się uwolnić. Istnieje więc domniemanie, że nadawca odpowiada za wszelkie szkody i koszty poniesione przez przewoźnika wskutek niedostateczności lub błędu w danych zawartych w liście przewozowym.

Błędem tłumaczenia polskiego jest zastosowanie w Art. 7 Konwencji trybu warunkowego zdania. Wynikiem tego tłumaczenia jest twierdzenie, że odpowiedzialność istnieje także, jeśli szkoda mogła zaistnieć, choć w rzeczywistości nie zaistniała. Pogląd ten w świetle oryginalnego tekstu Konwencji CMR nie znajduje uzasadnienia. Ponadto roszczenie takie jest sprzeczne z Kodeksem cywilnym.

Jedynym przypadkiem zwalniającym nadawcę z odpowiedzialności jest wykazanie oczywistej winy przewoźnika. Ponadto nadawca nie odpowiada za brak klauzuli paramount oraz błąd w nazwie i adresie przewoźnika.

Zweryfikuj list

Przewoźnik zobowiązany jest do dokonania weryfikacji (zgodności) danych zamieszczonych w liście przewozowym ze stanem faktycznym. Dokonując kontroli, przewoźnik składa podpis na liście przewozowym.

Zgodnie z polskim prawem, list przewozowy CMR winien być podpisany czytelnie poprzez konkretną osobę działającą w imieniu nadawcy oraz przewoźnika. Delegacja prawna zawarta w Art. 5 Konwencji nie ma w Polsce zastosowania. Z tego względu uznać należy, iż postawienie w liście przewozowym pieczątki nadawcy i przewoźnika nie jest spełnieniem normy prawnej Art. 5. Brak podpisów może więc być problemem w przypadku zaistnienia sporu. Zawarte w Art. 47 ust.2 Ustawy Prawo Przewozowe oraz w treści Art. 97 Kodeksu cywilnego delegacje prawne są zgodne w tym zakresie z Art. 5 Konwencji CMR. Posiadają jednak tą wadę, iż stanowią jedynie domniemanie prawne, nie są zaś pewnikiem. Tym samym istnieje możliwość podważenia twierdzenia, że stawiając pieczątkę w liście przewozowym CMR, nadawca bądź przewoźnik zgodził się na określone tam warunki.

O ile jednak kwestia podpisu jest sprawą dowodową to nieostemplowany list przewozowy nie ma mocy prawnej i nie wiąże stron. Założenie to zostało potwierdzone w praktyce w wyroku Bundesgerichsthof z 16 października 1986 r.

Skutki wadliwości listu

Art. 6 Konwencji CMR określa, jakie dane winny być wpisane do listu przewozowego. Generalnie dane te zostały podzielone na:

1. Obligatoryjnie czyli obowiązkowe (wymienione w ust. 1).

2. Warunkowe (tzn. będące obowiązkiem w określonych warunkach zawarte w ust. 2).

3. Fakultatywne (zawarte w ust. 3).

Niezamieszczenie wzmianek obowiązkowych skutkuje wprost wadliwością listu przewozowego. Wadliwość ta nie skutkuje jednak nieważnością umowy na przewóz. Wręcz przeciwnie – wadliwość listu przewozowego obciąża głównie nadawcę przesyłki. Wadliwość czyni go zobowiązanym do pokrycia ewentualnie zaistniałych strat oraz kosztów.

Ponadto wadliwość zapisu ilości sztuk, wagi, cech lub numerów przesyłki skutkuje zwolnieniem przewoźnika z odpowiedzialności za sprawdzenie tychże.

Wadliwość danych potrzebnych do dokonania czynności celnych w praktyce skutkuje obciążeniem nadawcy za ewentualne koszty postoju oraz uzyskania dalszych instrukcji. Ponadto może skutkować uwolnieniem przewoźnika za szkody w towarze.

Zaniedbanie nadawcy polegające na nieopisaniu klauzul warunkowych, uwalnia przewoźnika od ich niewykonania nawet, jeśli były mu znane z ustnych instrukcji. Dlatego, w praktyce, klauzule te często zawarte są w umowie o przewóz. Przykładowo, nadawca może żądać od przewoźnika, aby wydał przesyłkę jedynie po dokonaniu przez odbiorcę zapłaty za nią (Konwencja CMR Art. 21). Jeśli przewoźnik zna ten warunek, ale nie zostanie on wpisany do listu przewozowego CMR to przewoźnik zwolniony jest z odpowiedzialności za jego niewykonanie.

Podstawowym błędem wypełniania listu przewozowego jest nieokreślenie ostatecznej daty, do której transport winien dotrzeć do odbiorcy. Brak takiej daty skutkuje w praktyce niemożnością udowodnienia ewentualnego opóźnienia w dostarczeniu przesyłki. Co za tym idzie, brak w takim wypadku podstaw do dochodzenia reklamacji w tym zakresie, gdyż Konwencja CMR nie określa konkretnych terminów dostarczenia przesyłek.

Konwencja CMR pozostawia każdej ze stron przewozu prawo do wpisania w list przewozowy własnych uwag i zastrzeżeń. Wpisanie ich nie wymaga zgody drugiej strony. Strona ta ma jednak prawo do wpisania ewentualnych zastrzeżeń. Jeśli strona nie zgadza się na warunki określone w liście przewozowym, musi wpisać swe zastrzeżenia pod rygorem pominięcia.

Przykładem takich uwag może być wymaganie nadawcy towaru, aby przewoźnik parkował wyłącznie w miejscach strzeżonych. Przewoźnik nie musi się z tym zgadzać lub może żądać dodatkowej zapłaty za wykonanie takiej instrukcji (zgodnie z Art. 16 ust. 1 Konwencji CMR).

ADR w Konwencji CMR

W przewozach materiałów niebezpiecznych (w praktyce przesyłek wg Konwencji ADR z 1957 r.) nadawca ma obowiązek wpisać do listu przewozowego wyraźną deklarację, iż przesyłka jest materiałem niebezpiecznym. Odpowiedzialność nadawcy w tym zakresie ma charakter absolutny.

Przewoźnik nie jest zobowiązany do kontroli czy przesyłka jest materiałem niebezpiecznym. Ponadto zachowuje on prawo do wyładowania takiej przesyłki w każdym miejscu i czasie (bez odszkodowania), jeśli przyjmując przesyłkę, nie został poinformowany o jej niebezpiecznych charakterze. W takiej sytuacji nadawca odpowiada przed przewoźnikiem za wszelkie koszty i szkody, jakie powstały w związku z powierzeniem mu do przewozu niebezpiecznej przesyłki.

W praktyce przewoźnik może wyładować przesyłkę i dokonać jej unieszkodliwienia nie tylko w chwili realnego zagrożenia. Może to uczynić także w wypadku tylko hipotetycznego zagrożenia. W przypadku powzięcia wiarygodnej informacji, że przesyłka jest niebezpieczna przewoźnik nie może jej zniszczyć, ale ma prawo wyładować ją w każdym miejscu i czasie (przykładem orzeczenie Bundesgerichtshof z 16 października 1986 r.). Zgodnie z Konwencją ADR, powierzając przewoźnikowi przesyłkę niebezpieczną należy wyposażyć go w instrukcję bezpieczeństwa. Instrukcja musi zawierać informację, jakie niebezpieczeństwo stanowi przesyłka oraz jak postępować w sytuacji awaryjnej (wypadek, pożar lub inne zdarzenie losowe mające wpływ na przesyłkę). Szczegółowy opis wymaganych procedur winien być sporządzony w językach wszystkich krajów, w jakich będzie znajdował się pojazd. Istnieje generalna zasada, iż w przypadku przewozu kilku przesyłek niebezpiecznych jednym pojazdem, każda z nich musi posiadać własny komplet instrukcji.