Ataki na Iran – logistyczne skutki zamknięcia Cieśniny Ormuz

Sobotni atak na Iran, przeprowadzony przez USA i Izrael, wstrząsnął globalnym łańcuchem dostaw surowców energetycznych. Zgodnie z oczekiwaniami, w odpowiedzi na atak irańska Gwardia Rewolucyjna ogłosiła zakaz pokonywania Cieśniny Ormuz – miejsca, przez które przewożone jest 20% dostaw ropy naftowej na światowe rynki, a także m.in. skroplony gaz LNG z Kataru do Polski. W odpowiedzi na sytuację, ceny baryłki ropy Brent sięgała w poniedziałek przed południem nawet 80 dolarów, a cała branża czeka z niepokojem na rozwój sytuacji.

Skala paraliżu w Cieśninie Ormuz

Jak podaje Bloomberg, kilkadziesiąt dużych tankowców, z których każdy przewozi po 2 miliony baryłek ropy, zostało uwięzionych w Zatoce Perskiej, a około 150 stoi po drugiej stronie Cieśniny Ormuz.  W rejonie utknęło też kilka kontenerowców oraz trudna do oszacowania liczba mniejszych tankowców, a wiele statków płynących w stronę Cieśniny Ormuz zawraca. Joint Maritime Information Center podniosło poziom zagrożenia bezpieczeństwa do najwyższego, „krytycznego”, powołując się na „potwierdzone ataki rakietowe i dronowe na wiele statków handlowych w Zatoce Omańskiej, w pobliżu Musandam i na wodach przybrzeżnych Zjednoczonych Emiratów Arabskich”.

Według bieżących informacji co najmniej trzy jednostki zostały trafione od soboty, gdy Iran rozpoczął kontratak. Pocisk uderzył w tankowiec MKD VYOM, pływający pod banderą Wysp Marshalla, zabijając członka załogi na pokładzie, gdy statek płynął u wybrzeży Omanu – poinformował w niedzielę zarządca statku V.Ships. W niedzielę u wybrzeży półwyspu Musandam w Omanie uderzono również w tankowiec objęty sankcjami USA, raniąc cztery osoby, o czym poinformowało centrum bezpieczeństwa morskiego tego kraju, nie precyzując jednak, co uderzyło w statek. Trzeci tankowiec został uszkodzony u wybrzeży Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

Kolejny tankowiec w porcie Jebel Ali w Zjednoczonych Emiratach Arabskich został niemal uszkodzony przez spadające odłamki po przechwyceniu powietrznym po nocnych atakach Iranu na państwa Zatoki Perskiej. Kolejny statek, tankowiec przewożący produkty ropopochodne, został zaatakowany przez drona u wybrzeży Zjednoczonych Emiratów Arabskich, ale udało mu się odpłynąć bez uszkodzeń.

Zamknięcia portów

Jak donosi Lloyd’s List, działalność portów w całym Bliskim Wschodzie pozostaje zróżnicowana. Choć kilka obiektów nadal funkcjonuje normalnie i nie odnotowano oficjalnego wzrostu poziomu zagrożenia bezpieczeństwa, w ciągu ostatnich 24 godzin doszło do kilku całkowitych częściowych zamknięć. Port Jebel Ali w Dubaju, który padł ofiarą ataku rakietowego ze strony Iranu, zawiesił funkcjonowanie, a wszystkie operacje są obecnie wstrzymane. Podczas gdy inne duże obiekty w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, w tym Sharjah i Khor Fakkan, nadal działają, port Ruwais działa obecnie na poziomie ISPS 2, co wskazuje na konkretne zagrożenie.

W Bahrajnie wszystkie porty są tymczasowo zawieszone, w tym usługi pilotażowe. W Kuwejcie podwyższono poziom bezpieczeństwa, jednak w niedzielę rano wszystkie porty pozostawały otwarte. W Katarze porty Ras Laffan i Mesaieed pozostają otwarte, choć ruch jest ograniczony i odnotowano zakłócenia sygnału GPS. W Omanie port Duqm i suchy dok Asyad w Duqm zawiesiły działalność po ataku dronów. Niepotwierdzone doniesienia wskazują, że niektóre obiekty zostały ewakuowane.

Co grozi łańcuchom dostaw?

Sytuacja skłoniła przewoźników do wstrzymania operacji w tym rejonie. Lloyd’s List donosi, iż w niedzielę, do godziny 18:00, tylko siedem mniejszych tankowców i jeden gazowiec — w tym trzy statki z tzw. floty cieni — przepłynęły przez Cieśninę Ormuz.

Analiza Transport Intelligence wskazuje, iż nawet groźba podjęcia działań przeciwko statkom przepływającym przez Cieśninę Ormuz może wystarczyć, aby linie żeglugowe zaprzestały działalności w portach Zatoki Perskiej. Ubezpieczyciele zaczęli już anulować istniejące polisy wystawione dla armatorów, a Marsh, jeden z wiodących ubezpieczycieli ryzyka wojennego, oświadczył, że nowe, renegocjowane składki mogą być o 50% wyższe. W niektórych przypadkach statki z USA, Wielkiej Brytanii i Izraela nie były w stanie znaleźć ubezpieczenia za żadną cenę. Efekt już jest przeniesiony na klientów – choć operacje są aktualnie zatrzymane, najwięksi przewoźnicy kontenerowi ogłosili 2 marca wprowadzenie dodatków frachtowych związanych z ryzykiem wojennym na poziomie 1500–4000 USD za TEU.

Chociaż rzeczywisty wpływ ataków w całym regionie Zatoki Perskiej może być ograniczony pod względem szkód ubocznych, z pewnością osiągnęły one cel, jakim było zakłócenie funkcjonowania znacznej części systemu transportowego regionu, powodując znaczne szkody gospodarcze dla jego sąsiadów. Według firmy Cirium, zajmującej się analizą lotniczą, do 1 marca odwołano około jednej czwartej lotów, a liczba ta prawdopodobnie wzrośnie. W miarę możliwości usługi transportu towarowego nadal funkcjonują w tych częściach regionu, które zostały w mniejszym stopniu dotknięte atakami. Jednak zmiana tras wokół zamkniętej przestrzeni powietrznej wydłuża czas transportu i zwiększa koszty, a niestabilność rozkładów lotów ma poważny wpływ na dostawy just-in-time. Transport wielu łatwo psujących się towarów został zawieszony.

Zagrożenia nie wynikają wyłącznie z fizycznych ataków. Doniesiono, że wiele systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS) jest zakłócanych (prawdopodobnie przez irańskie siły zbrojne), co może prowadzić do ryzyka kolizji, biorąc pod uwagę dużą liczbę jednostek pływających w bliskiej odległości od siebie. Może to również prowadzić do wpływania statków na wody irańskie, co nie tylko wiązałoby się z ryzykiem, ale także spowodowałoby problemy z przestrzeganiem przepisów ubezpieczeniowych przez właścicieli statków.

Załamanie ruchu już teraz niepokoi kraje importujące, ale ostatecznie może również zagrozić producentom ropy. Przy ograniczonych możliwościach magazynowania i niewielkiej liczbie pustych statków dostępnych w Zatoce Perskiej, producenci mogą stanąć w obliczu zapełnienia zbiorników, jeśli kryzys będzie się przedłużał przez tygodnie, i będą zmuszeni do zawieszenia produkcji. Analitycy JPMorgan Chase oszacowali, że skuteczne zamknięcie trwające ponad 25 dni może wymusić wstrzymanie produkcji.

Sytuacja budzi też obawy o stabilność dostaw LNG dla Polski. W 2025 roku 11% przepływów LNG przez cieśninę Ormuz zostało wysłanych do Europy. W przypadku Polski dostawy LNG z Kataru w ubiegłym roku stanowiły około 20% wszystkich dostaw LNG. GAZ-SYSTEM, zarządzający terminalem LNG w Świnoujściu, zaznacza jednak, iż polska infrastruktura przesyłowa i regazyfikacyjna jest przygotowana do odbioru dostaw gazu ziemnego z dowolnego kierunku na świecie. Poziom wypełnienia krajowych magazynów gazu pomimo ostrej zimy wynosi obecnie około 50%, co plasuje Polskę wśród liderów w Europie.

Alternatywne szlaki

Transport Intelligence zaznacza, iż nie wszystkie środki transportu zostały dotknięte tymi zmianami. Oman Air Cargo wydało oświadczenie, że pomimo zamknięcia znacznej części przestrzeni powietrznej w regionie doświadcza jedynie niewielkich zakłóceń w działalności. Usługi przewozowe do Europy i regionu Azji i Pacyfiku są nadal realizowane zgodnie z rozkładem, a w razie potrzeby wprowadzane są zmiany tras, powodujące jedynie niewielkie opóźnienia w niektórych przypadkach.

W takich okolicznościach elastyczność będzie miała kluczowe znaczenie dla reakcji sektora transportowego w regionie. Transport Intelligence przewiduje, iż wielu dostawców usług będzie poszukiwać alternatywnych portów lotniczych i morskich dla tych, które zostały zaatakowane lub zamknięte. Długotrwały kryzys na Morzu Czerwonym doprowadził już do opracowania lądowych rozwiązań logistycznych łączących porty w Arabii Saudyjskiej ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi. Na przykład globalny spedytor Hellmann oferuje usługę, która obejmuje rozładunek kontenerów w Dżuddzie i dalszy transport ciężarówkami do miejsc docelowych w krajach GCC. Przewoźnicy ekspresowi, tacy jak UPS, FedEx i DHL, będą mieli plany zapewnienia swoim klientom alternatywnych rozwiązań, chociaż nie da się uniknąć pewnych opóźnień.