Logistyczny ranking Europy

Początkowy pęd, aby tworzyć spójne, jednolite strategie łancuchów dostaw, staje się teraz coraz większy, a europejski rynek dystrybucji kontynuuje swój proces rozszerzania się i przystosowywania do zmieniających się i wzrastajacych międzynarowdowych potrzeb biznesu. Duża aktywność rynku to wynik przeprowadzania ciągłych badań w poszukiwaniu rozwiązań dla większej efektywności i zyskowności.

Bardzo ciekawym materiałem informacyjnym na temat współczesnych trendów w europejskiej logistyce i dystrybucji oraz jej wpływu na rynek nieruchomości stanowi raport przygotowany przez grupę doradczą Cushman & Wakefield – największą, prywatną organizacją na świecie specjalizującą się w usługach dla firm z sektora nieruchomości. Raport wskazuje ważniejsze dystrybucyjne lokalizacje w Europie opierając się na porównawczych wynikach przeprowadzonych analiz według określonych kryteriów.

Lokalizacje inwestycji i przemysłowe trendy

Dostęp do rynków, miejsca tranzytu oraz klienci to kluczowe czynniki w procesie decyzyjnym dotyczącym lokalizacji inwestycji w nieruchomości. Rozmieszczenie kierunków inwestowania zmienia się geograficznie w Europie. W starej Europie Zachodniej w krajach tzw. Beneluxu, Francji i w Niemczech rynki nieruchomości pozostają popularne ze względu na najemców, którzy poszukują ponadeuropejskich centrów dystrybucji towarów i usług. Poszukiwanie oszczędności, a przede wszystkim wysokie ceny sprzedaży nieruchomości w tej części Europy przyczyniają się do rozwoju dystrybucyjnych i logistycznych rynków w Europie Środkowo–Wschodniej, które są poprostu tańsze.

Dostęp do rynków, miejsca tranzytu oraz klienci to kluczowe czynniki w procesie decyzyjnym dotyczącym lokalizacji inwestycji

Wzrost zamożności klientów na rynkach w Polsce, Czechach i na Węgrzech przyczynia się także do szukania przez inwestorów dogodnych pod względem lokalizacji centrów logistycznych i dystrybucyjnych dla swoich towarów i usług, również z uwzględnieniem rynku dostawców.

Przemysł znajduje się pod ciągłą presją, ponieważ musi zabezpieczać w sposób bardziej elastyczny i efektywny kosztowo towary i usługi. Umowy logistyczne, które wcześniej były zawierane na dłuższe okresy, teraz dotyczą okresów znacznie krótszych. W wyniku kosztowej presji narzuty na wewnętrzne zakupy usług transportowych w obrębie konkretnej dziedziny przemysłu, która obejmuje kilka kooperujacych ze sobą firm, zostały ujednolicone do konkurencyjnego poziomu.

Europejskie centra rosną pod względem wielkości i stają sie coraz bardziej złożone. Firmy stosują coraz nowsze technologie, aby poprawić swoją efektywność. Obserwuje się wzrost poziomu automatyzacji oraz optymalizacji łańcuchów dostaw we wszystkich obszarach ruchu towarów od produkcji aż do końcowego konsumenta. Celem logistycznych łancuchów dostaw towarów zawsze było dążenie do uzyskania najbardziej elastycznego i kosztowo efektywnego systemu, w którym każde ogniwo w łańcuchu można zmienić bardzo szybko w zależności od różnych czynników. Kilka lat temu globalna gospodarka była relatywnie silna i konsekwentnie wprowadzana zmiana miała zwykle pozytywny wydźwięk, taki jak np. otwarcie nowych gospodarek na globalny rynek konsumentów. Kosztowa wrażliwość zawsze była brana pod uwagę przez logistyczny przemysł, ale obecnie liczy się jeszcze bardziej.

Nowy standard w trosce o środowisko

Postęp w ochronie środowiska ma daleko idący wpływ na wiele dziedzin gospodarki. W dziedzinie nieruchomości wzrósł popyt na ekologiczne i pasywne budynki. Pojawiło się wiele nowych specjalności związanych z instalacjami solarnymi, systemami odzysku wody, szczególnie w Europie Zachodniej. Sprawy związane ze środowiskiem dotyczą także ekologicznych produktów i ich komponentów, szczególnie tych, które są transportowane na znaczne odległości. Transport lotniczy znacznie usprawnił przewozy, obniżając stosunkowo wysoki wskaźnik „śladu węglowego” w porównaniu do innych rodzajów transportu.

Komisja Europejska poprzez swoje dyrektywy wprowadza zmiany legislacyjne dotyczące ochrony środowiska, które zobowiązują dystrybucyjny biznes do ich szerokiego stosowania obecnie i w przyszłości. Zdecydowanie zaleca się korzystanie z normy ISO 26000, wytycznych Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) lub zasad Global Compact dla wszystkich firm powyżej 1000 pracowników. Organizacja Narodów Zjednoczonych, World Business Council on Sustainable Development oraz inne organizacje promują “zielony wzrost” oraz “zieloną gospodarkę” jako nowy standard.

Poprawa jakości infrastruktury szczególnie w krajach Europy Środkowej i Wschodniej jest decydująca dla rozwoju sektora inwestycji w przestrzeń dystrybucyjną

Istnieje wiele lokalnych inicjatyw takich jak strefy „Zero emisji”, redukcja obciążeń w ruchu drogowym w miastach i poza nimi. Można tutaj wymienić takie miasta jak Londyn i Sztokholm, gdzie takie pomiary były robione. Mediolan próbuje obecnie wdrożyć procedury zmniejszenia emisji zanieczyszczeń oraz ilości zatorów drogowych. Za wjazd do centrum miasta trzeba zapłacić od 3 do 4 Euro. W Niemczech od 2005 roku obowiązują opłaty dla ciężarówek od 0,09 do 0,14 Euro za kilometr w zależności od poziomu emisji zanieczyszczeń i liczby osi kół.

Popyt

Popyt na przestrzeń dystrybucyjną pozostawał na zadawalającym poziomie jeszcze kilka lat temu na wszystkich rynkach w Europie. Wzrastał popyt na lokale o najwyższym standardzie, wyposażeniu i najlepszej lokalizacji. Belgia, Holandia, Francja i Niemcy były tymi krajami, gdzie lokowano paneuropejskie centra dystrybucyjne. Rynki krajów Europy Środkowej i Wschodniej gwałtownie rosły i dojrzewały oferując szerokie logistyczne zaplecza dla kontynuowania ekspansji. Popyt był związany ze wzrostem lokalnej konsumpcji, ale także poprzez wzrost produkcji w tym regionie Europy. Nie wszystkie kraje tego regionu w jednakowym stopniu spełniały oczekiwania najemców, chociażby z powodu słabej infrastruktury drogowej, sieci transportowej, która jakością odbiegała od Europy Zachodniej. Pomimo tego Francja, Niemcy, Hiszpania, Holandia i Wielka Brytania zwróciły uwagę na inne istotne korzyści w lokowaniu centrów dystrybucyjnych w takich krajach jak Polska, Czechy i Węgry, ze względu na dogodność lokalizacji, dostępność wykwalifikowanej siły roboczej i stosunkowo niskie koszty pracy.

Dostawa

Koszty dostępnej przestrzeni dystrybucyjnej w Europie w ostatnich latach rosły. Wzrost popytu sprawił, że rynki takich krajów jak Holandia czy kraje skandynawskie miały szczególne problemy z dostawami na swoje rynki. Zauważyć należy, że w najlepszych lokalizacjach nastąpił wzrost przestrzeni dystrybucyjnej zgodnie ze wzrostem popytu, dlatego że rynek jest ciągle zdominowany przez transakcje typu pre-lets (wstępny wynajem) przynajmniej w Europie Zachodniej. Istnieją oznaki na rynku, że rozważany rozwój inwestycji w przestrzenie dystrybucyjne spowalnia z powodu zacieśnienia polityki kredytowej. W większości rynków deweloperzy są teraz bardziej ostrożni czekając na porozumienia o wstępnym wynajmie.

Tempo oddawania inwestycji do użytku jest stosunkowo niskie, szczególnie na rynkach, gdzie jest dużo przestrzeni dystrybucyjnej do wynajęcia, jak np. we Francji i Włoszech. Planowane możliwości inwestycyjne w większosci krajów są znaczące, ponieważ deweloperzy dysponują dużymi zasobami działek, które będą mogli wykorzystać, kiedy pojawi się zapotrzebowanie na przestrzenie dystrybucyjne.

Perspektywy

Jednym z efektów ogólnego spowolnienia gospodarczego jest to, że najemcy przestrzeni dystrybucyjnej będą ciągle zainteresowani obniżką kosztów najmu, chociaż wymagania dotyczące tych o najwyższych standardach nie będą się zmniejszać. Przedsiębiorcy będą również zainteresowani zmniejszeniem kosztów drogich lokalizacji uzależniając je od zabezpieczenia poziomu infrastruktury dla logistycznych operacji. Ostatnie trudności na rynkach finansowych, gwałtowny wzrost cen oleju napędowego, wzrost świadomości ekologicznej przyczyniają się do tłumienia biznesowych opinii i mają potencjalny wpływ na wysokość marży i zysków. Długotrwała obniżka poziomu konsumpcji lub spadek jednorazowych zamówień będzie mieć dostrzegalny, negatywny wpływ na sektor dystrybucji.

Odkąd Rumunia i Bułgaria weszły w struktury UE, rozwój odbywa się w kierunku wschodnim, ostatnio do Rosji i Turcji

Poprawa jakości infrastruktury szczególnie w krajach Europy Środkowej i Wschodniej jest decydująca dla rozwoju sektora inwestycji w przestrzeń dystrybucyjną. Przy rosnących cenach ropy naftowej stają się coraz bardziej opłacalne alternatywne formy transportu, takie jak transport śródlądowy, kolej, które zaczynają coraz bardziej konkurować z drogami. Rynki krajów Europy Środkowo-Wschodniej stają się coraz bardziej dojrzałe i w związku z tym należy przewidywać wzrost czynszów przestrzeni dystrybucyjnej w tym regionie w najbliższym czasie. Kraje Bałtyckie, Rosja i Turcja dalej oferują znaczący potencjał inwestycyjny i mogą przyczynić się do otwarcia korytarza łączącego Azję z Bliskim Wschodem.

Ogniwa transportowej dystrybucji

Drogi

Transport drogowy jest podstawowym ogniwem wewnętrznego ruchu towarów w krajach Unii Europejskiej. Istnieją jednak poważne obawy co do efektywności wykorzystania tej formy dystrybucji na krótszych dystansach, ze względu na występowanie przeciążeń w ruchu drogowym, szczególnie w Holandii i regionie południowo-wschodnim Wielkiej Brytanii. Z powodu wzrostu cen oleju napędowego o około 70% od 2006 roku ocena efektywności transportu drogowego jest ciągle negatywna. Transport drogowy rozwija się w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, chociaż nakłady na poprawę jakości infrastuktury drogowej realizowane zarówno przez samorządy, jak i Uni Europejską są ciągle zmienne. Duża wspólna inwestycja w transeuropejską sieć drogową (TENs) przyniesie efekty dopiero po 2013 roku.

Kolej

Kolej jest drugim co do ważności ogniwem wewnętrznego transportu w Europie. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej ta forma transportu odnotowuje spadek przewozów. W Europie Zachodniej, szczególnie w Niemczech, następuje rozwój przewozów kolejowych. Rosnące problemy z przeciążeniami w ruchu drogowym i zanieczyszczeniami środowiska powodują, że kolej staje się poważną alternatywą dla ruchu drogowego. Dodatkowo Unia Europejska jest chętna do współfinansowania przyszłych inwestycji w infrastrukturę kolejową. Wejście Rumunii i Bułgarii w struktury Unii Europejskiej, a następnie Ukrainy i Rosji w przyszłości otworzy możliwości wykorzystania tej formy transportu w kierunku Azji i Bliskiego Wschodu. Rozwój kolei w Rosji przyczyni się do poprawy połączeń klejowych łączących wschód z zachodem z wykorzystaniem Kolei Transsyberyjskiej (Petersburg – Władywostok) i północ z południem, z Moskwy do południowego Iranu, przez południową Rosję, Gruzję i Azerbejdżan.

Transport lotniczy

Transport lotniczy zdominowany jest w Europie przez trzy największe porty lotnicze: we Frankfurcie, Amsterdamie (Schiphol) i Londynie (Heathrow). Przez te trzy porty lotnicze przewija się prawie 60% międzynarodowego transportu obsługującego ruch z 30 portów lotniczych krajów Unii Europejskiej. Pod względem obciążeń ruchem lotniczym w krajach UE przodują trzy lotniska: w Kolonii, Brukseli (Zaventem) i Frankfurcie, które razem obsługują 39% całego transportu lotniczego. Zalety transportu lotniczego są szczególnie widoczne na dłuższych dystansach, co przyczynia się do ekspansji UE na logistycznie ważne rynki, takie jak Turcja i Rosja. Podpisanie w 2006 roku przez członków UE deklaracji „Wspólne Europejskie Niebo” i porozumienia „EU-US Otwarte Niebo” w marcu 2008 roku stworzyło nowe możliwości dla logistycznych operatorów. Limity transatlantyckich lotów mają zostać podniesione, co umożliwi również rozwój kontaktów z krajami trzecimi, poprzez USA.

Porty

Rozwój europejskich portów jest kontynuowany od kliku ostatnich lat. W 2005 roku europejskie porty obsłużyły ponad 3 biliony ton ładunków w kontenerach. Główną rolę odgrywają takie porty jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg. Zauważalny jest także wzrost znaczenia portów Europy Wschodniej. Porty w Petersburgu w Rosji i Konstancji w Rumuni odnotowały wzrost obsługi ładunków z 120% do 277% w okresie 2004-2007.

W 2004 roku UE przekazała wsparcie finansowe do 2010 roku na rozwój modalnego transportu morskiego z wykorzystaniem czterech dróg morskich (Morza Bałtyckiego, Zachodniej Europy, Południowo-Wschodniej Europy i Południowo Zachodniej Europy).

Transport śródlądowy

W krajach UE transport wewnętrznymi drogami wodnymi stanowi zaledwie 6%. Są jednak takie kraje jak np. Holandia, gdzie aż 32% transportu odbywa się wewnetrznymi drogami wodnymi. W Niemczech i Belgii udział tego rodzaju transportu w ogólnej masie towarów stanowi odpowiednio 15% i 13%. Rumunia ma także znaczący 10-procentowy udział w transporcie towarów wewnętrznymi drogami wodnymi.

Ekspansja europejskiego logistycznego rynku trwa i jest kontynuowana wraz z rozwojem Unii Europejskiej. Kraje Europy Środkowo-Wschodniej stały się regionami szczególnego zainteresowania, co przyczynia się do ich gwałtownego rozwoju i coraz większej dojrzałości. Odkąd Rumunia i Bułgaria weszły w struktury UE, rozwój odbywa się w kierunku wschodnim, ostatnio do Rosji i Turcji.

Zastosowanie prostego systemu wag dało podstawę stworzenia logistycznego rankingu wyników każdego z krajów UE, który to ranking uwzględnia ich względną wielkość i ważność ich zasobów na europejskim rynku.

Belgia pozostała na pierwszej pozycji ze względu na niskie koszty nieruchomości i budowy, chociaż z drugiej strony występują tam wysokie koszty zakupu ziemi i problemy z korkami na drogach. Holandia jest na drugim miejscu głównie z powodu dużej efektywności sektorów transportowych. Na trzecim miejscu są Węgry, a z nowych krajów na dziewiątej pozycji znalazła się Słowacja ze względu na niskie koszty dzierżawy oraz ziemi, a także dobry poziom dostępnych surowców.