Marco Polo ostatnia szansa

W nowym okresie budżetowym rozpoczynającym się w 2014 r. program Marco Polo już nie wróci, przynajmniej nie w obecnej jego formie. Zaproszenie do składania wniosków zostało już opublikowane, a końcowy termin w którym wnioski będą przyjmowane to 23 sierpnia br. Budżet wyasygnowany do zadysponowania w 2013 r. to 66.700.000 €. Będzie on przeznaczony na 35% – 50% kosztów kwalifikowanych zaaprobowanych projektów.

Czemu służy projekt Marco Polo?

Kilkadziesiąt lat temu powszechnym w transporcie towarów było wykorzystywanie kolei lub barek, ale w ostatnich 30 latach to właśnie transport drogowy całkowicie zdominował logistykę. Aktualnie w krajach UE-27 transport drogowy odpowiada za ponad 75% tonokilometrów (tkm) przewożonych ładunków, co prowadzi do wzrostu natężenia ruchu drogowego i powoduje znaczne koszty społeczne (korki, wypadki drogowe) oraz negatywnie wpływa na środowisko (jego zanieczyszczenie, zanieczyszczenie hałasem, zmiany klimatyczne z powodu emisji CO2). Komisja Europejska chce doprowadzić do przeniesienia co najmniej 30% do roku 2030 i 50% do roku 2050 wszystkich przewozów drogowych o zasięgu większym niż 300 km na inne środki transportu, takie jak kolej, transport rzeczny czy też krótki transport morski. EACI – instytucja wdrażająca program Marco Polo zamierza dzięki swoim działaniom w okresie 2003 – 2013 przesunąć ponad 4 miliony 18-to tonowych samochodów z dróg do poza drogowych środków transportu, co w obrazowy sposób można zilustrować uniknięciem korka o długości 64 000 km.

Jakie cele stawia sobie Marco Polo?

Program Marco Polo zaprasza do pozyskania wsparcia ze swojego budżetu projekty, które prowadzą do: przesunięcia przewozów drogowych do transportu kombinowanego uwzględniającego krótki transport morski, transport kolejowy, żeglugę śródlądową, (gdzie ładunek jest zdefiniowany jako ładunek w intermodalnych jednostkach ładunkowych, luzem lub drobnicy) do zminimalizowania transportu drogowego poprzez integrację produkcji i logistyki np. uzyskując wyższe współczynniki obciążenia, zmniejszenie objętości produktów w wyniku przeprojektowania opakowań, minimalizację (również pustych) przebiegów dzięki zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań optymalizujących (software).

Marco Polo udzieli pomocy w zakresie: Uruchomienia nowych tras lub znaczącego zintensyfikowania aktualnie wykorzystywanych tras (mieści się tu np. uruchomienie nowej usługi frachtu kolejowego, żeglugi śródlądowej, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu lub każda kombinacja tych trybów; mogą zakwalifikować się także istniejące już usługi, które mają być znacznie zwiększone; próg kwalifikowalności tras związanych z przesunięciem modalnym wynosi 60 mln tkm średnio rocznie, podczas gdy w odniesieniu do projektów obejmujących transport śródlądowy 13 mln tkm rocznie). Intermodalizacji logistyki (między innymi: działania powodujące przełamanie barier strukturalnych na rynku transportowym – próg kwalifikowalności dla działań katalitycznych to 30 mln tkm rocznie; autostrady morskie dla żeglugi bliskiego zasięgu – od 200 mln tkm rocznie.

Działań związanych z unikaniem ruchu: projekty mające na celu zwiększenie efektywności transportu międzynarodowego poprzez wdrożenie zmian w produkcji i dystrybucji. Próg kwalifikowalności na działania obejmujące unikanie ruchu wynosi 80 mln tkm rocznie przy czym projekt musi spowodować uniknięcie co najmniej 10% ruchu.

Podnoszenia świadomości i szkolenia osób odpowiedzialnych za kreowanie działań logistycznych o szerokim zasięgu w kierunku tworzenia powiązań i współpracy oraz wymiany know-how

Na co mogą liczyć potencjalni beneficjenci?

Marco Polo zakłada, że beneficjentami jego dotacji będą zarówno właściciele przewożonych towarów, firmy logistyczne jak i dowolnie skonstruowane z nich konsorcja (w tym konsorcja podmiotów zależnych). Przyjęto, że środki przeznaczone są dla podmiotów z Unii Europejskiej i krajów EFTA oraz Chorwacji. Fundusze Marco Polo dedykowane są dla jednostek prywatnych, ale dopuszcza się obecność w konsorcjum podmiotów publicznych. Finansowanie każdego projektu ustalane jest indywidualnie, w toku negocjacji z projektodawcą pozytywnie zaopiniowanych propozycji, przy czym z założenia nie może ono przekroczyć:

• 35% wartości całkowitych kosztów kwalifikowalnych (z wyjątkiem projektów edukacyjnych, dla których przyjęto wartość 50%)

• € 2 za każde 500 tonokilometrów realizowanego przesunięcie intermodalnego

Zgodnie z wytycznymi programu właściciele ładunków nie są traktowani w sposób uprzywilejowany w porównaniu do firm transportowych. Jednak według oświadczenia Patrica Vankerckhovena (szefa Marco Polo) oraz bazując na wieloletnim doświadczeniu ekspertów PNO Consultants w praktyce tym pierwszym łatwiej jest uzyskać akceptację przedłożonego projektu. Dlaczego tak się dzieje? Powodów jest co najmniej kilka. Pierwszym jest postępująca od 20 lat konsolidacja w branży transportowej. Przez to w Europie coraz trudniej jest zaprezentować “dziewiczo nowy” szlak transportowy. Drugim, jest fakt, że właścicielowi ładunku dużo łatwiej wykazać stopień przesunięcia transportu z dróg na kolej, żeglugę śródlądową czy też żeglugę bliskiego zasięgu. Argumentem branym pod uwagę w ocenie będzie oczywiste wykazanie nowej, bardziej intermodalnej formy transportu dla konkretnego ładunku. Projekty składane przez właścicieli towarów są traktowane bardziej wiarygodnie przez oceniających EACI. Przyjmują oni bowiem, że właściciel ładunku (pojedyncza firma lub konsorcjum przedsiębiorstw) biorąc odpowiedzialność za własny ładunek ma pełną świadomość jego przepływu przed i po wdrożeniu projektu. Firmy transportowe zazwyczaj działają dla wielu klientów jednocześnie i wyekstrahowanie przepływu towarów indywidualnego klienta oraz udowodnienie kwalifikowalności do Marco Polo, w tym obliczenie przyrostu przesunięcia intermodalnego w wyniku wdrożenia projektu może być skomplikowane i w efekcie dla oceniających nie zawsze czytelne i/lub wiarygodne.

Na co zwrócić uwagę przygotowując aplikację?

Sam formularz aplikacyjny dla kogoś, kto ma doświadczenie w przygotowywaniu wniosków np. o dotacje strukturalne z pewnością nie przysporzy trudności. Przygotowując opis projektu w aplikacji należy położyć nacisk na udowodnienie, że nasz towar porusza się z dala od drogi. Nie do pominięcia pozostaje również wykazanie, że zastosowanie dotacji do uruchomienia nowego szlaku nie zakłóci zasad konkurencji a także pozwoli na ekonomicznie efektywne kontynuowanie przyjętej drogi transportu również po wyczerpaniu dotacji. Uwzględnienie tych parametrów jest prostą ale za razem efektywną metodą podniesienia atrakcyjności przedkładanego projektu w oczach oceniających. Prostota formularza ma w sobie dodatkowy element atrakcyjności dla osoby posiadającej doświadczenie w przygotowywaniu wniosków do Marco Polo. Pozostawia on dużą swobodę w sposobie przedstawienia projektu w aplikacji i podkreślenia tych jego cech, które we wcześniejszych odsłonach Marco Polo były faworyzowane. Producenci coraz usilniej dążą do minimalizacji emisji CO2. Mierzą powodowaną przez jednostkę ich towaru emisję tego gazu od momentu wytwarzania surowców do chwili dostarczenia produktu do jego finalnego konsumenta. Ta dbałość pozwala szczycić się odpowiedzialnością za naszą planetę. Łańcuch „zielonego” transportu w tych obliczeniach jest oczywiście nie do pominięcia. W związku z tym podążanie za podejmowaniem decyzji logistycznych nie tylko z uwzględnieniem rachunku ekonomicznego ale także w duchu odpowiedzialności za środowisko może być istotnym aspektem branym pod uwagę w ocenie projektu. Innym elementem, na który zwrócili uwagę eksperci PNO Consultants jest dostrzeganie przez oceniających stopnia zanieczyszczania środowiska przez jednostki transportu innego niż lądowy. Dużo się aktualnie mówi o ograniczeniu emisji zanieczyszczeń przez transport rzeczny i morski. A więc, w projekcie można się pokusić nie tylko o wykazanie intermodalności ale także wyliczyć na ile zastosowanie innowacyjnych technologii czy praktyk operacyjnych dzięki wdrożonemu projektowi wpłynie na zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska. Program Marco Polo ma stosunkowo dużą barierę wejścia (60 mln tkm dla transportu naziemnego). Jednak dzięki zmianie kryteriów na bardziej przyjazne dla aplikujących oraz z uwagi na fakt, że finansowanie może objąć kolejne trzy lata realizacji projektu wydaje się, że zainwestowanie zasobów w rzetelną aplikację z biznesplanem, może przynieść przedsiębiorstwu zastrzyk w postaci dotacji oraz przyczynić się do wizerunkowego wyróżnienia przedsiębiorstwa na tle konkurencji.