Modernizacja głównych polskich portów morskich

Rosnąca wymiana handlowa Polski ze światem daje szansę portom polskim na rozwój. Znaczenie portów będzie rosło, co wiąże się z koniecznością rozwijania infrastruktury i dostosowywania do potrzeb operatorów logistycznych. W planach modernizacyjnych znajdują się m.in. plany rozbudowy nadbrzeży, czy pogłębiania szlaków wodnych, aby umożliwić obsługę większych statków, czy poprawa dostępu do portów zarówno kolejowego, jak i drogowego, a także rozbudowa infrastruktury technicznej.

Porty Szczecin – Świnoujście

W najbliższych latach Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście planuje realizację planu inwestycyjnego na sumę ponad miliarda złotych. Środki na ten cel pochodzić będą m.in. z funduszy w ramach obecnej perspektywy unijnej 2014-2020 oraz z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), z którym umowa została podpisana 27 lutego br. w siedzibie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W jej ramach ZMPSiŚ SA otrzyma 163,5 mln zł kredytu, który dopełni finansowanie sześciu dużych projektów inwestycyjnych w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Inwestycje te to: przystosowanie infrastruktury Terminalu Promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego, poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego oraz Basenu Kaszubskiego, rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w obu portach, budowa stanowiska statkowego do eksportu LNG w porcie zewnętrznym w Świnoujściu oraz budowa nabrzeży głębokowodnych w portach w Świnoujściu i Szczecinie.

Inwestycje ukierunkowane są na poprawę konkurencyjności zespołu portów Szczecin-Świnoujście oraz zwiększenie wydajności zarządzanej infrastruktury, jak również zagospodarowanie dodatkowych terenów na cele portowe. Część z nich jest bezpośrednio związana z pogłębianiem toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m. O ile bowiem pogłębienie samego toru, to zadanie leżące w gestii Urzędu Morskiego w Szczecinie, o tyle przygotowanie nabrzeży do nowej głębokości to zadanie ZMPSiŚ SA. Stąd w zaplanowanym pakiecie inwestycyjnym zakłada się modernizację nabrzeży w rejonie ładunków drobnicowych, a więc Kanał Dębicki oraz ładunków masowych, czyli Basen Kaszubski w szczecińskim porcie. Nabrzeża zostaną przygotowane zarówno do nowej głębokości, jak i do obsłużenia większej masy ładunkowej, która spodziewana jest po pogłębieniu toru wodnego w zespole portów Szczecin-Świnoujście. Ponadto w obu portach zarząd planuje budowę nowych nabrzeży głębokowodnych. Efektem tych działań ma być stały wzrost wielkości obsługiwanych towarów oraz pozyskanie nowych inwestorów lokujących swój biznes w portach w Szczecinie i Świnoujściu.

Planowane są również inwestycje na terminalu promowym w Świnoujściu – ukierunkowane są one na rozwój transportu intermodalnego. Projekt objęty jest dofinansowaniem CEF, a realizowany w partnerstwie z portem i gminą Trelleborg. W jego ramach m.in. wybudowane zostaną nowe i przebudowane istniejące tory kolejowe, wybudowane zostaną także place postojowe dla naczep, przebudowana będzie galeria pasażerska oraz zakupiony zostanie nowy sprzęt przeładunkowy. Wartość szacunkowa zadania to prawie 133 mln zł. Planowany termin rozpoczęcia robót budowlanych to I kw. 2018 r. Zgodnie z harmonogramem prace mają się zakończyć w IV kw. 2019 r.

Istotną inwestycją będzie także realizowana przez PKP PLK SA i ZMPSiŚ SA inwestycja: „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu” za ponad 500 mln zł. Zakres projektu w porcie w Szczecinie obejmuje budowę wiaduktu nad ul. Gdańską, przebudowę mostu kolejowego nad rzeką Parnicą, elektryfikację dojazdu do Parku Wrocławskiego (skrócenie czasu przejazdu pociągu nawet o 2 godz.), modernizację układu kolejowego w rejonie Parku Wrocławskiego (tory, urządzenia srk) i terminalu kontenerowego w sposób umożliwiający bezpośredni wjazd i wyjazd trakcją elektryczną, modernizację torów kolejowych pomiędzy stacją Szczecin Port Centralny, a nabrzeżami w rejonie przeładunków masowych w porcie w Szczecinie (SpA, SpB i SpC). Z kolei w Świnoujściu planuje się dobudowę drugiego toru szlakowego na odcinku ok. 1,5 km między stacjami Świnoujście SiA – Świnoujście SiB w celu zwiększenia zdolności przepustowej między stacją osobową i towarową, poprawę stanu infrastruktury kolejowej w rejonie stacji towarowej Świnoujście SIB (m.in. modernizacja układu torowego oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym) w celu skrócenia czasu obsługi wagonów kolejowych, budowę torów zdawczo odbiorczych na terenie TPŚ.

W przypadku dostępu kolejowego do portów zarówno ZMPSiŚ SA, jak i PKP PLK SA uznały za konieczne podjęcie wspólnych działań zmierzających do unowocześnienia infrastruktury kolejowej do portów. Dzięki temu zlikwidowane zostaną „wąskie gardła” w przewozie ładunków na odcinku transgranicznym ciągów transportowych E-59/C-E59 oraz stworzy się warunki dla rozwoju przewozów intermodalnych. Jest to konieczne, biorąc pod uwagę m.in. nowe standardy w technologii przewozu towarów koleją i jednocześnie zwiększający się potencjał przeładunkowy w portach w Szczecinie i Świnoujściu.

– Konkurencyjność portów determinuje infrastruktura dostępowa. Stąd obok ww. działań inwestycyjnych kluczowe znaczenie dla dalszego rozwoju obu portów ma dokończenie drogi S3 oraz inwestycje w Odrzańską Drogę Wodną – powiedziała Monika Woźniak-Lewandowska, specjalista ds. komunikacji i PR w ZMPSiŚ SA.

Port Gdynia

Port Gdynia jest liderem wśród polskich portów w obsłudze zbóż i pasz (ponad 50% udziału) oraz jednym z najważniejszych portów kontenerowych Bałtyku. Realizując 24% obrotu wszystkich polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej stanowi ważny węzeł transportowy sieci bazowej TEN-T i punkt wejścia Korytarza: Bałtyk – Adriatyk.

– W perspektywie najbliższych lat dla Portu Gdynia najbardziej kluczowe zadania związane są z poprawą infrastruktury dostępowej – zarówno od strony wody, jak i z rozbudową dostępu drogowego i kolejowego – mówi Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA.

Inwestycją zapewniającą dostęp od strony wody, stanowiącą warunek niezbędny dla pozostania w czołówce kontenerowych portów Morza Bałtyckiego jest inwestycja w zakresie pogłębiania toru podejściowego i akwenów wewnętrznych oraz przebudowy nabrzeży Portu Gdynia. Inwestycja ta obejmie m.in. budowę obrotnicy o średnicy 480 m oraz pogłębienie kanałów portowych do 16 m. Realizacja tego przedsięwzięcia ma zniwelować ograniczenia nawigacyjne w gdyńskim porcie oraz umożliwić przyjmowanie największych statków. Przewidziano także poszerzenie wejścia wewnętrznego do portu i przebudowę nabrzeży przyległych do kanału portowego.

W 2016 r. Port Gdynia przeładował ponad 19,5 mln ton, z czego 94% zostało przetransportowanych do i z portu transportem drogowo-kolejowym. Stąd kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania gdyńskiego portu jest poprawienie dostępności portu od strony lądu. Polepszenie kolejowej dostępności transportowej mają zapewnić: przebudowa Stacji Gdynia Port, prowadzona przez PKP PLK SA, oraz rozbudowa i modernizacja linii kolejowych łączących Port Gdynia z zapleczem, szczególnie linii CE65 oraz linii 201. Linia 201 z Gdyni do Maksymilianowa jest istotnym odcinkiem korytarza Rail Freight Corridor 5 i jako dostęp do portu jest uznawana przez Komisję Europejską za ważną dla korytarza Bałtyk – Adriatyk. Kwestią zasadniczą pozostaje sprawne wykorzystanie istniejącej w porcie infrastruktury kolejowej, a także jej dalsza modernizacja czy rozbudowa.

Zarząd portu podjął się również realizacji inwestycji polegającej na przebudowie dostępu kolejowego do zachodniej części portu oraz budowie infrastruktury kolejowej na terenie Centrum Logistycznego. W perspektywie kolejnych lat ma powstać na tych terenach ok. 20 ha łącznej powierzchni nowych placów składowych na potrzeby obsługi ładunków zjednostkowanych, a do końca 2018 r. kolejny magazyn wysokiego składowania. W dalszej perspektywie rozbudowy planowane są też kolejne trzy hale magazynowe o łącznej powierzchni ponad 30 tys. m2.

Wartość planowanych na 2017 r. inwestycji w Porcie Gdynia szacowana jest na przeszło 90 mln zł, a łącznie w latach 2017-2019 na kwotę ok. 630 mln zł.

Ponadto w 2017 r. rozpocznie się budowa nowego, publicznego terminalu promowego przy Nabrzeżu Polskim. Inwestycja ta ma przyczynić się do rozwoju połączeń typu „autostrady morskie”. Projektowany terminal ma charakter publiczny – z przeznaczeniem dla dwóch operatorów promowych. Nowy terminal stworzy możliwość obsługi wszystkich możliwych tras potencjalnych operatorów terminalu. Zostanie zlokalizowany w bezpośrednim sąsiedztwie kolejowego terminalu intermodalnego i będzie miał zapewniony bardzo dobry dostęp drogowy dzięki rozbudowanym arteriom ulic Polskiej i Janka Wiśniewskiego.

Port Gdańsk

Ostatnia dekada przyniosła wzrost znaczenia Portu Gdańsk na rynku lokalnym i europejskim. Obroty towarowe w tym czasie podwoiły się, podobnie jak wielkość obsługiwanych statków, zaś liczba kontenerów wzrosła pięciokrotnie. Gdańsk awansował na Bałtyku na 6. miejsce w rankingu największych portów morskich i umocnił się na 2. pozycji wśród portów kontenerowych. W ostatnim okresie przeprowadzono w porcie wiele poważnych inwestycji na rzecz poprawy dostępu drogowego i kolejowego oraz infrastruktury terminalowej – ich wartość to 665 mln euro. Działania usprawniające infrastrukturę portową nie zostały jednak jeszcze wyczerpane.

W najbliższym czasie ZMPG będzie realizować program inwestycyjny, którego budżet do 2020 r. wynosi ponad 600 mln zł – ok. 140 mln euro, w tym 118,7 mln euro z dotacji UE – oraz dodatkowo ok. 100 mln zł na rok w corocznym planie inwestycyjno-remontowym. Program przewiduje realizację m.in. dwóch dużych projektów infrastrukturalnych.

Głównym celem pierwszego projektu: „Rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym w Gdańsku” jest poprawa dostępności do nabrzeży w głębokowodnej części portu oraz likwidacja kolizyjnych skrzyżowań drogowo-kolejowych. Oznacza to budowę nowych wiaduktów i modernizację dotychczasowych. Zostaną także zwiększone nośności dróg i wiaduktów w celu dostosowania ich do światowych standardów i wzmożonego ruchu lądowego w porcie. Główna droga do terminalu kontenerowego zostanie poszerzona o jeden pas w obu kierunkach, a tory kolejowe wzdłuż niej zostaną rozbudowane, by zwiększyć przepustowość. Przewidziano też budowę torów tzw. postojowych dla pociągów oczekujących na obsługę w terminalach głębokowodnych.

Drugi projekt: „Modernizacja toru wodnego i rozbudowa nabrzeży oraz poprawa warunków żeglugi w Porcie Wewnętrznym w Gdańsku” zakłada m.in. regulację toru wodnego i podwyższenie jego parametrów technicznych. Przewiduje także modernizację nabrzeży wzdłuż toru. Parametry większości z nich zostaną zrównane, a także rozszerzy się ich dostępność dla większych niż obecnie jednostek pływających. Poprawi się także jakość obsługi w porcie i bezpieczeństwo żeglugi na kanale portowym.

Do 2020 r. ZMPG planuje również opracowanie dokumentacji projektowej i środowiskowej rozbudowy i modernizacji infrastruktury drogowo-kolejowej w prawobrzeżnej części Portu Wewnętrznego. Inwestycja przewiduje zmianę ciągów drogowych i kolejowych w tym rejonie portu, ma na celu poprawę warunków komunikacyjnych, ale także przystosowanie części dróg wewnętrznych do transportu pojazdów ponadnormatywnych i ponadgabarytowych.

– To nie wyczerpuje długiej listy inwestycji na najbliższe lata – mówi Łukasz Greinke, prezes ZMPG SA. Zależy nam, aby port zyskiwał na znaczeniu zarówno dla klientów lokalnych, jak i dla południowo-wschodniego zaplecza transportowego. Chcemy, by nasze inwestycje i sukcesy naszych dzierżawców pokazywały, że port to najlepsze miejsce na prowadzenie działalności dla importerów, eksporterów i spedytorów, ale także producentów i przetwórców. Jednocześnie otrzymują oni atrakcyjną lokalizację i szybki dostęp morski do rynków zbytu niemal na każdym kontynencie dzięki bogatej siatce regularnych serwisów żeglugowych wiodących z naszego portu.

Komentarze

Artur Pohl, Country Manager Poland, Ekol

To, co wyróżnia porty północne Europy, to bardzo dobrze rozwinięta infrastruktura pozwalająca przewieźć ładunek na dużych dystansach w szybki sposób. Przykładowo Rotterdam czy Hamburg oferują codzienne połączenia kolejowe do i z terminali polskich, czeskich, czy węgierskich i dalej na wschód, dzięki czemu pozwalają skrócić czas tranzytu o kilka dni w porównaniu do oferty polskiej. Jeszcze większe możliwości dają porty adriatyckie, gdzie skrócenie czasu liczone jest w tygodniach. Stale tworzone są połączenia kolejowe pozwalające przewieźć ładunek skonteneryzowany lub przeładowany na naczepę, np. z Portu Koper. Istnieją połączenia komunikujące Czechy z Pireusem i są one dostępne praktycznie za granicą Polski. Zarządy portów działają przy tym bardzo aktywnie, tworząc spółki kolejowe, czy wspierając inicjatywy intermodalne w mniej lub bardziej bezpośredni sposób. Tej formy współpracy nie widać tak znacząco w Polsce. Są co prawda firmy prywatne oferujące połączenia z Trójmiasta do centralnej czy zachodniej Polski, ale nie są to połączenia oferowane jako pociągi publiczne, co ogranicza przeważnie ich wykorzystanie dla bardzo specyficznych klientów masowych. Operator narodowy po wejściu na rynek biznesu kolejowego z Chin traktuje współpracę z innymi podmiotami bardzo wybiórczo. Obsługa biznesu dalekowschodniego nałożyła przysłowiowe klapki na oczy. Jeśli ta sytuacja się nie zmieni, to polskie porty jeszcze bardziej odczują odpływ wolumenu z ich wcześniej naturalnych rynków, jakimi były jeszcze do niedawna Czechy, Słowacja czy Węgry. Niedługo również mogą stracić biznes z Polski południowej na korzyść swojej zachodniej czy południowej konkurencji. Pomijam tu kompletnie konkurencję w postaci połączeń kolejowych z Chin, ale to już inna historia.

Tomasz Siatecki, Truck&Intermodal Manager, Uni-logistics

W ostatnich latach zauważyć można znaczący wzrost przewozów intermodalnych w zakresie transportu kontenerowego. Jest to spowodowane przede wszystkim dążeniem do obniżki kosztów, ale również wymogami stosowania przyjaznej środowisku polityki wielu firm oraz chęcią odciążenia sieci drogowej.
Polskie porty, jako ważne ogniwo intermodalnego łańcucha logistycznego, poczyniły w ostatnim czasie wiele inwestycji w odpowiedzi na rosnący popyt na tego typu usługi. Zauważalny jest wzrost jakości oraz terminowości obsługi połączeń intermodalnych. Nadal jednak potrzebny jest rozwój infrastruktury w celu zwiększenia możliwości przeładunkowych polskich portów. Ilość i częstotliwość połączeń intermodalnych jest w mojej ocenie zbyt mała, aby zaspokoić potrzeby rynku. Wielokrotnie zdarza się, że w wyniku przepełnienia pociągów zmuszeni jesteśmy do korzystania z transportu drogowego. Zaznaczyć należy jednak, że poza inwestycjami w infrastrukturę punktową, niezbędne są inwestycje w infrastrukturę liniową, której jakość w sposób znaczący ogranicza możliwości wykorzystania transportu kolejowego.
Powszechnie wiadomo, że transport intermodalny przynosi wiele korzyści zarówno ekonomicznych, jak i społecznych. W tym kontekście cieszy zaangażowanie portów w rozwój infrastruktury wspomagającej ten typ przewozu towarowego. Należy jednak pamiętać, że porty są tylko jedną ze składowych intermodalnego łańcucha logistycznego i niezbędne jest wspomaganie rozwoju tego łańcucha jako całości.

 Fot. T. Urbaniak / ZMPG-a SA