Możliwości rozwoju cargo lotniczego – perspektywa CPK

W dokumencie przyjętym przez Radę Ministrów pod nazwą „Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji Port „Solidarność” – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej” pojawiły się jedynie trzy zapisy, które w całości odnoszą się do tematu cargo. Pozostałe dziewięć zawiera jedynie sformułowanie „i cargo”. W tej sytuacji, przy zaznaczeniu znaczenia jakie dla rozwoju linii lotniczych ma cargo lotnicze, szczególnie dla linii oferujących połącznia transkontynentalne, ale również dla rozwoju gospodarczego, wydaje się celowe przeprowadzenie analizy możliwości rozwoju cargo w odniesieniu do założeń koncepcji CPK

Przewozy lotnicze cargo stanowią jeden z filarów rozwoju gospodarczego, w szczególności są wsparciem dla innowacyjnych gałęzi przemysłu. O wadze przewozów lotniczych cargo dla poprawnego funkcjonowania łańcuchów dostaw świadczy fakt, że ponad 60% ładunków stanowią komponenty, części składowe do różnorodnej produkcji, które przemieszczane są w ramach globalnego podziału pracy i optymalizacji kosztów w łańcuchach dostaw. Prognozy wskazują, że udział komponentów w przewozach lotniczych będzie rósł.

Cargo lotnicze – sytuacja na świecie

Aby dywagować nad znaczeniem cargo lotniczego w przyszłym CPK, warto przyjrzeć się jego rozwojowi i pozycji na świecie, a także trendom, zmiennym oraz uwarunkowaniom zewnętrznym. Według danych znanego producenta samolotów, firmy Boeing, wartość towarowych przewozów lotniczych wynosi prawie 84 miliardy USD, co daje 14,3% udziału w całym biznesie lotniczym. Dla różnych regionów i krajów udział ten jest różny, jednak według wielu źródeł, słaby dostęp do usług transportu lotniczego jest jedną z barier rozwoju gospodarczego.

Cargo lotnicze nie jest jednorodne ze względu na sposób transportowania bądź zakres świadczonych przez przewoźników usług. Największy udział, bo prawie 40%, w przewozach lotniczych wykazują firmy kurierskie zajmujące się dostawą przesyłek od drzwi do drzwi z wykorzystaniem siatki przewozów lotniczych. Drugie miejsce na liście, z podobnym udziałem procentowym, zajmują przewoźnicy wykorzystujący do przewozu towarów ładownie samolotów pasażerskich, a także posiadający swoją flotę samolotów cargo, którzy świadczą usługi transportu pomiędzy portami lotniczymi oraz współpracują z firmami spedycyjnym.

Na tej liście znajdują się również przewoźnicy posiadający jedynie samoloty pasażerskie, których ładownie wykorzystywane są do przewozu cargo, jak również oferujący wyłącznie przewozy samolotami frachtowymi również przy współpracy z firmami spedycyjnymi zapewniającymi transport od drzwi do drzwi .

Dodatkowo, biorąc pod uwagę odległość, na jaką wykonywany jest przewóz, przewozy lotnicze można podzielić na dwie kategorie. Będą to przewozy transkontynentalne, stanowiące bisko 80% na rynku europejskim, oraz przewozy wewnątrz jednego kontynentu, które mają mniejsze znaczenie. Dane te wskazują, że przewozy lotnicze są mocno uzależnione od globalnego rozwoju koniunktury oraz światowego handlu.

Obecnie pojawia się jeszcze jedna grupa, której przedstawicielem jest linia lotnicza Amazon Prime, integrująca procesy handlowe i logistyczne. Ten rozwijający się kierunek integracji logistycznej „w pionie” w związku z dynamicznym rozwojem e-handlu będzie coraz wyraźniej obecny na rynku przewozów lotniczych cargo.

Przewoźnicy w CPK

Ze względu na charakter planowanego ruchu lotniczego w CPK, operować będą tam przedstawiciele przewoźników pasażerskich oraz w niewielkim zakresie przewoźnicy posiadający samoloty pasażerskie i frachtowe. Z uwagi na wielkość i głębokość rynku polskiego oraz obecność na nim narodowego przewoźnika, wydaje się mało prawdopodobne, aby w najbliższym czasie pojawiały się w większej ilości samoloty frachtowe innych przewoźników. Wygląda na to, że rozwój polskiego rynku cargo będzie powiązany z rozwojem floty szerokokadłubowej PLL LOT oraz w niewielkim stopniu z wprowadzeniem nowych połączeń szerokokadłubowych przez przewoźników z rejonu Zatoki Perskiej czy Dalekiego Wschodu. Wskazane czynniki, a także umowy bilateralne w zakresie przewozów lotniczych ograniczające dostęp do polskiego rynku (np. Turkish Airlines), wskazują na utrzymanie się na polskim rynku obecnego modelu ze zwiększającym się udziałem przewozów drogowych cargo lotniczego (Road Feeder Service, RFS).

Przewozy cargo a przewozy pasażerskie

Rozwój przewozów cargo coraz bardziej związany jest z rozwojem siatki przewozów pasażerskich. W ostatnich latach ze względu na zmiany technologiczne wprowadzane w nowych modelach samolotów długodystansowych, takich jak Boeing 787 czy Airbus 350, zdecydowanie wzrosło oferowanie przewozów cargo w ładowniach dominujących na rynku samolotów pasażerskich. Ta sytuacja powoduje, że w dłuższej perspektywie również koncepcja przewozów Hub and Spoke może stać się mniej popularna. Jeśli przyjrzymy się zmianom technologicznym w samolotach wąskokadłubowych, a szczególnie wzrostowi ich zasięgu i udźwigu, możemy przypuszczać, że w okresie kilku najbliższych lat wraz z przebudową flot przewoźników nastąpi zdecydowana decentralizacja przewozów. Wpływają na nią także wyczerpujące się możliwości operacyjne w największych portach lotniczych.

Kłopoty z utrzymaniem w produkcji największego samolotu pasażerskiego – Airbus A380, o jakich coraz głośniej, wskazują, że koncepcja przewozów przez wielkie terminale przesiadkowe może okazać się schyłkowa, a koncepcja Boeinga polegająca na wprowadzaniu efektywnych samolotów z klasy B787 zdominuje rynek.

Rycina 3 pokazuje jak zamiany technologiczne, zwiększające udźwig dostępny dla przewozów „belly cargo”, wpływają na stopniowe zmniejszanie się liczby przewozów frachtowcami. Całkowita eliminacja przewozów samolotami typu „all cargo” nie będzie jednak możliwa, ponieważ istnieją grupy towarów, które można przewozić tylko takimi samolotami, a także towary, których gabaryty przewyższają rozmiary ładowni samolotów pasażerskich, oraz takie, których kumulacja w jednorazowym przewozie przekracza zdolności przewozowe samolotów pasażerskich.

Zmiany na rynku światowym

Rynek przewozów cargo podlega długookresowym fluktuacjom, zmianom sezonowym oraz bardzo szybko reaguje na pojawiające się zdarzenia jednorazowe takie jak strajki w portach morskich, zakłócenia w oferowaniu przewozów morskich, katastrofy naturalne, czy nagłe zmiany popytu i podaży wynikające z awarii w fabrykach, czy braków w zaopatrzeniu.

Analizując rozwój biznesu przewozów lotniczych na świecie od 1980 roku, należy wyróżnić cztery fazy. Pierwsza faza trwała do 2008 roku – wzrost rynku był stabilny, utrzymywał się na poziomie około 5% rocznie z niewielkimi spowolnieniami w latach 1989-1992 oraz w latach 1998-2000; kryzys lat 2008-2009 z kilkunastoprocentowym spadkiem; okres stagnacji w latach w latach 2010-2016, gdzie wzrosty oscylowały w okolicach 1% oraz ostatni, bardzo dobry dla cargo okres gwałtownych wzrostów na poziomie 11-12% rocznie. Fazy te dotyczą całego światowego rynku cargo. Rynki regionalne, w tym rynek europejski, różnią się nieco od ogólnoświatowych trendów, jednak z pewnymi odchyleniami wpisują się w światowy trend. Długookresowo przyjmuje się wzrost na poziomie 4,2% rocznie. Wielkość tą potwierdza także firma Boeing w swoich badaniach i prognozach rozwoju rynku cargo lotniczego na najbliższe 20 lat. Natomiast Airbus proponuje nieco bardziej optymistyczny scenariusz, w którym wzrost wieloletni rynku wyniesie do 5% rocznie. W prognozach Stowarzyszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) podkreśla się możliwość występowania dużych zmian na rynku w czasie, które związane są ze zmianami w koniunkturze gospodarczej.

Polski i europejski rynek cargo

Rynek cagro lotniczego w Polsce bardzo dynamiczne rośnie za sprawą prowadzonych od kilku lat przez narodowego przewoźnika działań w zakresie penetracji rynków sąsiadujących poprzez serwis drogowy RFS i wprowadzenie nowych samolotów (już 8 sztuk Boeingów 787-800, a wkrótce kolejne 787-900), które dają dodatkową powierzchnię dla cargo. Na rozwój rynku wpłynęło również wejście do Polski Emirates, Qatar Airlines oraz w najbliższym czasie flyDubai. Duże znaczenie dla rozwoju rynku ma obecność Lufthansa Cargo, która przez systematyczną budowę i poprawę jakości usług w swojej sieci przewozów drogowych (RFS) ciągle jest u nas głównym konkurentem PLL LOT. Ponadprzeciętne wzrosty na rynku polskim wynikają bardziej z przesunięcia rejestracji miejsca wylotu do portów polskich niż z organicznego wzrostu. W dalszym ciągu, pomimo odnotowanych ponad 20-procentowych wzrostów, polski rynek nie przekroczył jednoprocentowego udziału w europejskim rynku cargo.

Wielkość przewozów cargo lotniczego w krajach UE jest zróżnicowana. Podział na kraje „starej” Unii i Europy Centralnej jest więcej niż wyraźny, a dystans do wyrównania potencjałów ogromny. Dla przykładu można przytoczyć, pojawiające się w slangu specjalistów, pojęcie tzw. złotego trójkąta cargo zbudowanego na wierzchołkach portów lotniczych Frankfurt – Amsterdam – Paryż, gdzie generuje się prawie 60% całego europejskiego przewozu cargo lotniczego (każdy z tych portów przeładowuje prawie 2 mln ton). Jeżeli „złoty trójkąt cargo” przekształcimy w „diament cargo”, dodając do tej konstrukcji Londyn, potencjał „diamentu cargo” będzie wynosił prawie 80% rynku europejskiego.

Możliwości rozwoju

Można zadać pytanie, dlaczego transport lotniczy w Polsce nie rozwija się równie szybko i dynamicznie jak na przykład transport drogowy, gdzie jesteśmy niekwestionowanym liderem na skalę europejską. Wzrost przewozów o ponad 360%, do poziomu prawie 250 mln ton od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, wskazuje na to, że posiadamy duży potencjał w rozwoju biznesów logistycznych. Jednak w transporcie lotniczym, gdzie bariery wejścia, zarówno admiracyjno-regulacyjne, finansowo-kapitałowe, jak i infrastrukturalne muszą zostać pokonane, nie należymy do najlepszych. Wynik w przewozach lotniczych na polskim rynku, który w 2017 roku osiągnie poziom 0,14 mln ton (narodowy przewoźnik ma udział na poziomie 0,034 mln ton), musi być podstawą do dalszych projekcji dotyczących rozwoju rynku.

Porównanie możliwości rozwoju rynku z planowanym oferowaniem w okresie najbliższych 10 lat pokazuje obszar do zagospodarowania w wyniku powstania nowej infrastruktury i środków transportu i różnicę, jaka wystąpi pomiędzy wzrostem rynku a dostępnością przestrzeni ładunkowej. Założenia do analizy oferowania są następujące:

• oferowanie na samolotach szerokokadłubowych innych przewoźników: obecnie 6, a docelowo 8 samolotów linii obcych;
• oferowanie na samolotach szerokokadłubowych LOT: obecnie 8, a docelowo 10 Boeingów 787-800 oraz 4, a przyszłości 6, samolotów Boeing 787-900;
• współczynnik załadunku to 50%, przy średniej światowej wg IATA 44%;
• do obliczenia oferowania – standardowa liczba palet przy średniej wadze palety 1,9 t;
• przewozy na samolotach wąskokadłubowych skalkulowano na poziomie 18% całkowitej pojemności;
• nie uwzględniano pojemności dla przewozów drogowych cargo lotniczego (RFS), który w zakresie oferowania rządzi prawami przewozów drogowych, a nie lotniczych. 

W modelu tym kluczową rolę odrywają plany rozwoju narodowego przewoźnika. Aby podnieść rentowność, musi on dynamiczne rozwijać sprzedaż cargo, która w podobnych liniach lotniczych przekracza pułap 8% całkowitego przychodu. Wprowadzanie nowych samolotów szerokokadłubowych ma w tym zakresie kluczowe znaczenie.

Oferowanie na samolotach według powyższych założeń osiągnie poziom 200 tys. ton rocznie w 2028 roku. Pod względem rozwoju rynku można przyjąć dwie koncepcje: optymistyczną, bazującą na obecnej sytuacji, gdzie wzrosty przekraczają 20% rocznie, w której (po skorygowaniu o perspektywę wieloletnią) potencjał wyniesie około 550 tys. ton oraz koncepcję realistyczną zakładającą średni wzrost o 6% rocznie, która daje potencjał docelowy na poziomie 400 tys. ton. W obydwu przypadkach prognozowany wzrost rynku jest większy niż przyrost oferowania. W projekcji rozwoju uwzględniano udział regionalnych portów lotniczych. Warszawa obsługuje obecnie ok. 60% całego rynku. Zakładając, że w przyszłości zachowane zostaną te proporcje, docelowy potencjał rynku będzie wynosił od 240 do 330 tys. ton dla CPK w 2027 roku.

W najbliższym czasie trudno przewidzieć dalsze wzrosty udziału Warszawy w przewozach cargo. Związane jest to z wyczerpywaniem się możliwości operacyjnych obecnego terminala cargo. Mając na uwadze fakt, że za 10 lat operacje lotnicze, a w tym cargo, zostaną przeniesione do CPK, inwestycje w nową infrastrukturę będą nieuzasadnione. Natomiast zwiększenie przeładunków może spowodować spadek jakości obsługi, który może przełożyć się na decyzje klientów. W związku z tym w okresie najbliższych 6-8 lat należy spodziewać się zwiększenia udziału portów regionalnych w przewozach cargo w Polsce.

Z pewnością nowe transkontynentalne kierunki z Polski wygenerują dodatkowy potencjał w przewozach cargo. Mając jednak na uwadze, że rynek północnoamerykański oraz dalekowschodni stanowią ponad 75% całości i są już obsługiwane z Warszawy, oczekiwanie wzrostów na nowych rynkach o wolumenie porównywalnym do dotychczasowych największych rynków wydaje się błędne.

Powyższa sytuacja, przy powiązaniu rynków cargo w Europie siatką przewozów drogowych, będzie w dalszym ciągu wykorzystywana przez przewoźników lotniczych do dywersyfikacji obszarów zasilania, a przez spedytorów do optymalizacji stawek frachtowych. Aby wykorzystać pojawiąjący się potencjał, konieczne jest również, aby przy planowaniu rozwoju siatki uwzględniano potrzeby cargo. Rynek, który rośnie szybciej niż oferowanie na samolotach, wymusi dalszy rozwój przewozów RFS, które nie muszą być powiązane z CPK. W przypadku wyboru terminala załadunkowego dla RFS czynnikiem decydującym jest cena i jakość usług handlingowych. Obecnie Wrocław, Łódź i Katowice są liderami na rynku przewozów RFS i nawet po oddaniu nowych terminali cargo w CPK pozostanie potencjał, który będzie zasilał przewozy RFS. Jedynie w przypadku załamania i wzrostów poniżej 3% może się okazać, że przyrost oferowania równoważy wzrost rynku.

• Cargo lotnicze ma duże znaczenie dla bilansowania przychodów linii lotniczych, a jego dostępność jednym z czynników wzrostu gospodarczego.
• Nowy port lotniczy da miejsce większej liczbie samolotów szerokokadłubowych, co przyczyni się do rozwoju przewozów cargo.
• Możliwe jest wejście na polski rynek nowych linii lotniczych, które będą dostrzegać potencjał rynku polskiego.
• Powstanie CPK nie będzie miało większego wpływu na zakres przewozów drogowych cargo lotniczego.
• Ważnym wskaźnikiem dla rozwoju będzie koszt przeładowania kilograma cargo wynikający z kosztów inwestycji w infrastrukturę cargo oraz jakość usług handlingowych.
• Więcej polaczeń dalekodystansowych stworzy większy rynek dla przewozów transkontynentalnych.
• Przyszłość CPK, również w zakresie cargo, jest powiązana ze skuteczną strategią rozwoju LOT Cargo i agentów handlingowych.
• Nawet przy optymistycznych założeniach dotyczących rozwoju floty PLL LOT, wzrost rynku będzie szybszy od wzrostu oferowania, co w dalszym ciągu pozostawi miejsce dla rozwoju RFS.
• Przy potencjalnie wysokich kosztach handlingu (nowa infrastruktura) przewozy RFS cargo lotniczego będą lokować się poza CPK.