Multisourcing – większy wybór, więcej pracy

Jeden zewnętrzny partner przy obsłudze floty samochodowej to duże ułatwienie – mniej dokumentów, łatwiejsza koordynacja działań. Z drugiej strony czasami floty rozbudowane są do takich rozmiarów, że jeden zewnętrzny administrator może mieć z nią kłopoty, szczególnie, jeśli fleet managerowie sięgają po niewielkie firmy CFM. Oparcie całego parku samochodowego na konkretnym dostawcy niesie także to ryzyko, że silniej odczuwamy wszelkie jego problemy, jeżeli zdarzą mu się jakieś perturbacje w działalności. Natomiast przy większej ilości dostawców, kłopoty jednego odbijają się tylko na części floty. To jedna z korzyści zyskującego coraz większą popularność multisourcingu.

Bardzo ważnym argumentem na korzystanie z większej liczby podmiotów jest wprowadzenie „rywalizacji o klienta”, co ma odbicie w ofercie i cenach usług. – Najczęściej poszczególne firmy są lepsze w pewnych elementach pakietu – administracji, serwisie, ubezpieczeniach. Porównanie ich w działaniu sprzyja przepływowi najlepszych praktyk i ogólnemu wzrostowi jakości usług danego rodzaju. Kiedy przychodzi pora wymiany parku samochodowego, można przeprowadzić konkurs ofert, na bazie już wynegocjowanych umów, mając do tego pełen przegląd jakości świadczonych usług. To rozwiązanie bardzo korzystne kosztowo, gdyż nic tak ożywczo nie wpływa na ceny i jakość obsługi, jak konkurencja między dostawcami – mówi Hubert Laszczyk, dyrektor zarządzający firmy Express.

Takie rozwiązanie ma też jednak minusy. Dwóch operatorów to dwukrotnie więcej pracy dla administratora floty, konieczność uwzględniania specyfiki pracy poszczególnych operatorów. To również podzielenie lokalizacji i standardów obsługujących flotę sieci serwisowych czy Assistance.

Przy negocjowaniu i zawieraniu umowy podstawą jest standard wyznaczony przez firmę CFM, a nie klienta. Operator narzuca więc w większym stopniu zasady obsługi. Dzieląc flotę 300 aut na trzech usługodawców można wynegocjować u każdego z nich zupełnie inne warunki niż stosując multisourcing w przedsiębiorstwie posiadającym 60 pojazdów.  

Można więc powiedzieć, że dywersyfikacja źródeł pozyskania floty ma większy sens w przypadku flot na tyle dużych, aby wydzielone z nich części nadal tworzyły ilość plasującą firmę wśród ważniejszych klientów operatora. Wówczas nadal mamy dobre warunki umowy (w przypadku floty około100 aut warunki stają się bardziej stabilne, dodatkowe samochody nie powodują już proporcjonalnych zmian warunków), a dodatkowo korzystamy z dobrodziejstw konkurencji między firmami leasingującymi czy wynajmującymi auta i zmniejszamy ryzyko, wynikające z oparcia się na jednym operatorze.

Innym aspektem multisourcingu jest zróżnicowanie metod pozyskiwania floty. Część firm prowadzi działalność w większej lub mniejszej mierze sezonową. Nie ma więc cały czas potrzeb transportowych na takim samym poziomie – w pewnych okresach roku potrzebuje więcej aut, w innych mniej. W takiej sytuacji można kupić lub wziąć w leasing tą część floty, która jest potrzebna przez cały rok, a pozostałe samochody pozyskać w ramach wynajmu.

Zwykle bierze się pod uwagę wynajem długoterminowy, bo warunki są wówczas lepsze, niż w przypadku wynajmu na krótki okres. Określenie „długoterminowy” jest tu raczej umowne. – Różnica w cenach zależy od ilości wynajmowanych aut i ich przebiegu w okresie użytkowania. W przypadku np. 100 pojazdów wynajętych tylko na 3 miesiące, ceny są wielokrotnie niższe, niż przy wynajmie pojedynczych samochodów. Jeżeli najemca uwzględni koszty, jakich uniknął rezygnując z kupna samochodu, np. spadek jego wartości czy konieczność ponoszenia opłat wynikających z posiadania auta, także w okresie, kiedy nie jest ono firmie potrzebne, to może się okazać, że cena krótkoterminowego wynajmu nie będzie dużo większa od realnego kosztu użytkowania własnego pojazdu. Wynajem krótkoterminowy zyskuje coraz większą liczbę zwolenników, bo pozwala uniknąć wydatków i obsługi samochodu, kiedy nie jest on potrzebny – dodaje H. Laszczyk z Expressu.