Myto z wieloma niewiadomymi

W rezultacie na razie w sferze myta znacznie więcej nie wiadomo, niż wiadomo. Przetarg, który ma wyłonić wykonawcę ciągle nie został rozstrzygnięty. Na polu walki pozostają dwie firmy: MyToll (z udziałami Jana Kulczyka), posiadający doświadczenie w budowie niemieckiego systemu poboru opłat oraz austriacki Kapsch, z doświadczeniem w Austrii i Czechach. W związku z tym nie wiadomo jaka technologia poboru zostanie wybrana przez polski rząd: satelitarna, w której pobór danych o przejechanych kilometrach odbywa się poprzez komunikację urządzenia w samochodzie z satelitą, czy naziemna, wymagająca budowy na drogach bramek pomiarowych, na których są montowane urządzenia komunikujące się z nadajnikami w pojazdach. To z kolei ma wpływ na koszty infrastruktury do poboru myta, a więc również na wysokość przyszłych stawek tej opłaty.

Ile za kilometr
I właśnie stawki za przejazd każdego kilometra transportu pozostają największą i najważniejszą niewiadomą. Nie przedstawiono systemu zróżnicowania wysokości opłat. Nie wiadomo od czego będą one uzależnione. Od nacisków na osie (kwestia ochrony dróg)? Może od emisji spalin (ochrona środowiska)? A może też od tego, z jakich pieniędzy została wybudowana określona droga? Jeżeli z budżetowych – opłaty powinny być wyższe, jeżeli z unijnych – niższe. Prawdopodobnie te wszystkie kryteria zostaną połączone ze sobą i powstanie niezwykle skomplikowany system naliczania opłat.
Nie wiadomo również jaką wstępną stawkę – na początek funkcjonowania systemu zaproponuje rząd. Mówi się o 46 groszach za kilometr, ale wiadomo, że maksymalna dopuszczalna przez rząd stawka może wynosić również 2 zł. Tak czy inaczej są to kwoty, które mogą „wykończyć” polskich przewoźników.
Tak czy inaczej znów nasuwa się smutna niemiecka refleksja nad naszym narodem, powtarzana przez Bismarcka – „Polnische Wirtschaft” – polska gospodarka, którą stosują nasi zachodni sąsiedzi do określenia bałaganu, dezorganizacji i braku planowego działania. Z tej smutnej dygresji wyłania się ostatnia niewiadoma – pod znakiem zapytania pozostaje, czy w ogóle 1 lipca 2011 r. zostanie wprowadzony nowy system poboru, bo już chyba nikt nie wierzy, że w trochę ponad pół roku tak skomplikowany system może zacząć działać.
Jeżeli tak niewiele wiadomo, pozostaje trochę podywagować na temat tego co się wydarzy z polskim transportem drogowym przy różnych wariantach funkcjonowania planowanego systemu. Warto również przypomnieć jak niemieccy przewoźnicy zareagowali na swoje myto.

Miliardy na drogi
Choć systemy poboru opłat funkcjonujące w Niemczech, Czechach, Austrii czy na Słowacji funkcjonują w oparciu o różne technologie, łączy je wspólna idea: przewoźnikom zapewniają możliwość sprawiedliwego rozliczania się za przejazd, bo płacą za faktycznie pokonane kilometry, a państwu dają możliwość pozyskania środków na utrzymanie i rozbudowę sytemu dróg.
Toll Collect (należąca do Deutsche Telekom i Daimler Financial Services spółka do poboru myta) w roku finansowym 2008/2009 zebrał 4,1 mld euro, a koszt funkcjonowania spółki sięgnął 11,2 procent przychodów, tj. 451 mln euro. Spółka musi spłacić inwestycję, która kosztowała blisko miliard euro. – Nie komentujemy inwestycji udziałowców oraz ich planów biznesowych – ucina rzecznik prasowy Daimler Financial Services Christian Müller. Specjaliści od inteligentnych systemów transportowych uważają, że system Toll Collect nigdy nie będzie dochodowy. W przeciwieństwie do Toll Collect mikrofalowy system poboru opłat zainstalowany przez Kapsch w Austrii został spłacony w 30 miesięcy, a w Czechach w zaledwie siedem miesięcy! W obu krajach nie było opóźnień w uruchamianiu systemu, nie słychać także o nieprawidłowościach lub niedokładnościach. Tymczasem przewoźnicy przejeżdżający przez Słowację otrzymywali naliczane przez satelitarny system faktury za pokonanie odcinków, po których nie poruszali się, lub opłaty były naliczane podwójnie.
– Przykład Słowacji, gdzie przez pierwsze tygodnie elektroniczny system poboru myta nie działał, pokazuje, że wprowadzenie takiego systemu nie jest proste – zauważa Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Dodaje, że satelitarny system wybrany na Słowacji, podobnie jak w Niemczech, jest zbyt skomplikowany, a przez to drogi.

Bez ucieczki
W Niemczech przez pierwsze miesiące funkcjonowania elektronicznego myta przewoźnicy prowadzili rozeznanie nowej sytuacji. Potem zaczęli przerzucać się z ciężkich pojazdów ciężarowych o DMC (dopuszczalnej masie całkowitej) powyżej 12 t, na lżejsze. Tam bowiem opłata jest pobierana za pojazdy o DMC większej niż 12 t. W planowanym, polskim systemie nie ma takiej możliwości, ponieważ opłatą mają zostać objęte pojazdy o DMC powyżej 3,5 t.
W Niemczech zarysował się też drugi trend – ucieczka na drogi nie objęte mytem, czyli na tzw. Bundesstrassen. Niedawno rząd niemiecki poinformował jednak, że od 2011 r. również wszystkie czteropasmowe Bundesstrassen będą objęte mytem, by uszczelnić swój system opłat.
Zapewne również w Polsce można się spodziewać w pierwszym okresie funkcjonowania elektronicznego myta podejmowania przez przewoźników prób ucieczki od opłat. Będzie to możliwe tylko na początku, gdyż w pierwszym etapie funkcjonowania systemu zostanie nim objętych tylko 1,7 tys. km dróg. Możliwe więc będzie omijanie płatnych dróg. Natomiast gdy w 2014 r. system obejmie ok. 4,4 tys. km dróg, ucieczka nie będzie możliwa. Polska będzie miała drugą, po Niemczech, największą w Europie sieć dróg objętych elektronicznym systemem opłat. Wówczas wszelkie próby omijania będą niemożliwe, zarówno jeżeli chodzi o masę pojazdów, jak i drogi, po których będą się poruszały.

Rewolucja w transporcie krajowym
Wprowadzenie elektronicznego poboru myta, którego stawki będą uzależnione od norm ekologicznych, spełnianych przez pojazdy poruszające się również po polskich drogach, całkowicie zmieni strukturę polskiego transportu drogowego, głównie krajowego. Dotychczas bowiem opłata winietowa obowiązująca w naszym kraju nie jest uzależniona od norm ekologicznych. Oznacza to, że tyle samo kosztuje przejazd pojazdem nie spełniającym żadnych norm, co ekologicznym Euro5. To się jednak zmieni.
– Wprowadzenie elektronicznego myta, uzależnionego od norm ekologicznych, spełnianych przez pojazdy, będzie miało największy wpływ na krajowy transport dystrybucyjny i ciężarówki do przemysłu budowlanego. Natomiast dalekobieżne pojazdy ciężarowe już od kilku lat podlegają elektronicznemu systemowi poboru opłat, głównie w Niemczech, ale także w Czechach, w Austrii i – od początku 2010 r. – na Słowacji – mówi Marcin Kardas analityk rynku sprzedaży i cen ciężarówek EurotaxGlass’s.

Konkurencja promowa
Wprowadzenie elektronicznej opłaty drogowej podniesie koszty dojazdu zestawów transportowych do terminali promowych. Już dzisiaj obserwujemy, że przewoźnicy preferują promy poruszające się na długich dystansach, bo kierowca może na nich wypocząć, zaliczyć odpoczynek, a jednocześnie ładunek przemieszcza się. Wprowadzenie elektronicznego myta podniesie koszty przejechania drogami porównywalnego dystansu. Szala opłacalności może przechylić się jeszcze bardziej na stronę załadowania zestawu transportowego na prom.
– Bardzo atrakcyjna może więc stać się oferta połączeń promowych zaplanowanych wzdłuż brzegów morskich, które staną się alternatywą dla biegnących niedaleko od brzegu płatnych dróg. W związku z tym pojawi się zapewne szeroka oferta takich połączeń oferowanych przez linie promowe. Największe szanse mają porty położone w okolicy wielkich aglomeracji miejskich. Między nimi wymiana towarowa jest największa. Jednak nasilenie tych trendów będzie zależało od wysokości stawek za przejazdy po drogach, zasad ich zróżnicowania oraz jak na to wszystko odpowiedzą przewoźnicy promowi swoimi stawkami przewozowymi – analizuje Henryk Kałużny z armatora promowego Stena Line.
Szczególnie ciekawe perspektywy rysują się tu przed liniami promowymi już operującymi na trasach alternatywnych dla dróg lądowych. Są to Scandlines i DFDS, które obsługują połączenia np. między Niemcami i republikami bałtyckimi. Transport promowy ma jeszcze jedną korzyść związaną z informacjami o kolejkach na granicach Unii Europejskiej z krajami sąsiadującymi. Kolejki tworzą się na przejściu w Dorohusku, czy na granicy łotewsko-rosyjskiej. Prom płynący wzdłuż brzegu Bałtyku może przynajmniej częściowo je ominąć. W tym czasie kierowca odbiera odpoczynek, albo można wyeliminować kierowcę z transportu, załadowując na promy same naczepy lub kontenery 45-stopowe, a łańcuch transportowy zorganizować tak, że w porcie docelowym inny przewoźnik odbiera naczepę, by dowieźć ją do odbiorcy.
– Obecnie często przewoźnik drogowy decyduje się na dojazd lądem do bardziej odległych przepraw promowych, bo są tańsze. Wszystko to dlatego, że nie jest zmuszony płacić za dostęp do infrastruktury drogowej. Teraz to się zmieni – twierdzi Henryk Kałużny.

A może na tory?
W zależności od wielkości i zróżnicowania opłat, mogą stać się bardziej opłacalne przewozy intermodalne, oprócz obecnie często stosowanych połączeń typu droga-prom-droga mogą rozwinąć się przewozy droga-kolej-droga. Szczególnie może to dotyczyć dalekich tras, jak ze Skandynawii do Włoch, gdzie dodatkowo szlaki komunikacyjne wiodą przez wąskie gardła, jak alpejskie przełęcze. Tam i w takich krajach jak Szwajcaria, czy Austria wolumen przewozów kombinowanych dynamicznie rośnie. Przerzucając naczepę najpierw na prom, a potem na tory, omija się niemiecki Maut i opłaty za przejazdy tunelami oraz mostami. Polska niestety nie jest przygotowana na tego rodzaju przewozy, bo nie ma w użyciu wagonów kieszeniowych, na które szybko i wygodnie ładuje się naczepy. Nasza kolej jest przygotowana jedynie do przewozu kontenerów.

Wygrać z Niemcami
Ciekawa sytuacja powstała wśród czeskich przewoźników drogowych, jeżdżących na trasach do Skandynawii. Zanim wprowadzono w Niemczech Maut, korzystali z doskonałych i bezpłatnych, niemieckich autostrad. Po uruchomieniu tej opłaty, przerzucili się na polskie, gorsze i bardziej zatłoczone, ale bezpłatne trasy. Mogą przewozić starymi ciężarówkami, bo ani w Polsce ani w Skandynawii nie ma opłat przewozowych uzależnionych od ekologicznej klasy emisji spalin Euro. Tak jest do dzisiaj, a przeskok na nasze drogi nastąpił na przełomie lat 2008 i 2009, gdy opłaty w Niemczech za poruszanie się po ich drogach nieekologicznymi pojazdami wzrosły o ok. 100 proc. Czesi tracą więc czas, szybciej zużywa się tabor, ale i tak przejazd przez nasz kraj jest dla nich korzystniejszy. Potwierdza to Henryk Kałużny ze Stena Line.
– W polskich terminalach promowych w Świnoujściu i w Trójmieście, niemal z dnia na dzień na początku 2009 r. wzrosła liczba odprawianych zestawów na czeskich numerach rejestracyjnych. Sądzę, że wystarczy jednak, że koszty dostępu do polskiej infrastruktury drogowej zbliżą się do niemieckich, a zapewne czescy przewoźnicy powrócą na niemieckie, doskonałe drogi. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że mogą oni w Niemczech korzystać z szerszej bazy terminali promowych, bo mają do wyboru: Rostock, Sassnitz, Travemünde, a nie jak u nas tylko Świnoujście, gdzie do terminala trudniej dojechać. Dodatkowo za Odrą częstotliwość odpłynięć jest większa, głównie ze względu na krótszy czas przeprawy promowej, który wynosi 3 godz. 45 min., a z Polski do Szwecji – ok. 7 godz. Z kolei krótszy czas płynięcia oznacza niższe koszty – mówi Henryk Kałużny.
Na trasach przez Niemcy pozostały ładunki wożone w systemie just-in-time, gdzie cena ma mniejsze znaczenie niż punktualność. Być może po wprowadzeniu elektronicznej opłaty w Polsce, Czesi i inni przewoźnicy z południa Europy powrócą na niemieckie drogi. Zależy to od mądrości instytucji, które ustalą stawki za przejazd w Polsce. Powinny one być konkurencyjne w stosunku do niemieckich.
Zapewne wariant polski będzie bardziej atrakcyjny, niż obecnie, po wybudowaniu dwujezdniowej drogi szybkiego ruchu z Jakuszyc do Świnoujścia (droga krajowa nr 3). Nie będzie na niej dużego ruchu lokalnego, bo nie prowadzi ona przez duże ośrodki miejskie, więc można się na niej spodziewać płynnego ruchu. Choć nie będzie on zapewne tak płynny jak na autostradach, to średnia prędkość przejazdu przez Polskę podniesie się z obecnych 40 km/h do ok. 80 km/h.

Rząd milczy o stawkach
Izabella Mitraszewska
Instytut Transportu Samochodowego
– Nie wiem dlaczego Ministerstwo Infrastruktury opóźnia zaprezentowanie stawek elektronicznej opłaty. Zaczął się czwarty kwartał roku, więc przewoźnicy drogowi zaczynają kalkulować umowy całoroczne. Jeżeli przewoźnik nie przewidzi swoich kosztów w umowie, może nie wywiązać się ze zobowiązań względem klienta. Za to płaci się kary umowne. Trzeba również określić kategorie zróżnicowania opłat, a w ich ramach progi, co w sumie ma prowadzić do realizacji jakiejś strategii rozwoju państwa. Może to być na przykład polityka proekologiczna, nakłaniająca przewoźników do używania jak najnowszych samochodów. Na przykład kategoria norm emisji spalin powinna zdaniem ITS wyglądać następująco:
•    do Euro0,
•    Euro2, Euro3,
•    Euro4
•    Euro5.
Nie można bowiem łączyć stawki Euro3 i Euro4, bo są to zupełnie inne klasy samochodów. Również auta spełniające normę Euro5 są zupełnie innymi pojazdami. Instytut Transportu Samochodowego ma narzędzia do wykonania symulacyjnego wyliczenia wysokości stawek i opracowania systemu kryteriów, od których wysokość tych stawek byłaby uzależniona. Nikt się jednak do nas w tej sprawie nie zwrócił.

Niemiecka konkurencja
Henryk Kałużny
Stena Line
– Polska musi zaoferować przewoźnikom z południa Europy wyraźnie niższe ceny przejazdu przez Polskę niż proponują Niemcy, by zachęcić ich do korzystania z naszych dróg.

Ekologia rządzi
Marcin Kardas
analityk rynku sprzedaży i cen ciężarówek
EurotaxGlass’s Polska
– Z powodu niemieckiego myta, aktualnie w Polsce wśród ciężarówek o DMC od 18 do 26 t zarysował się wyraźny podział: spełniające normę Euro5 służą do transportu międzynarodowego, a Euro3 – jeżdżą w „krajówce”. Myto uzależnione od ekologii, spowoduje, że również w Polsce będą preferowane pojazdy spełniające najwyższe normy jakości.