Nie tylko Pakiet Mobilności

Wszyscy boimy się zmian i nieznanego. Bardzo dobrym tego przykładem jest wchodzący w życie Pakiet Mobilności. Wbrew pozorom dla legalnie działających polskich przedsiębiorstw transportowych, może on być nawet korzystny. Jakie zmiany już wprowadził i w jakim terminie przewiduje kolejne ograniczenia?

Zaczniemy od zmian dotyczących Pakietu Mobilności. Dla ułatwienia i większej czytelności postanowiliśmy je przedstawić według harmonogramu, w jednym przypadku zaglądając minimalnie w przeszłość.

Pakiet Mobilności

Czyli już dwa miesiące obowiązują zmiany w rozporządzeniu 561 w zakresie czasu przerw i odpoczynków kierowców. Najpoważniejsze to potwierdzenie obowiązującego już zakazu odbioru regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu oraz nakaz powrotu użytkownika środka transportu na bazę co najmniej raz na cztery tygodnie. W tej zmianie istotną rolę odgrywa zaznaczanie w tachografie kraju, w którym odbierany jest regularny odpoczynek tygodniowy.

Dodatkowo wprowadzono nowy wariant odbioru skróconych odpoczynków tygodniowych – możliwość wykorzystania ich w następujących po sobie tygodniach, z konieczną rekompensatą wraz z kolejnym odpoczynkiem tygodniowym regularnym. Nowa reguła nie jest niczym innym, jak dobrze wszystkim znanym, klasycznym systemem pracy kierowcy 3/1. Zmiany w czasie jazdy i odpoczynków użytkowników pojazdów raczej nie zmiotą polskiej branży transportowej z europejskiego rynku. Nie da się jednak ukryć, że częściowo ograniczą one możliwości jej swobodnego działania.  

2 lutego 2022 roku

Zmienią się zasady dotyczące delegowania kierowców. Od tego momentu ich wynagrodzenia będą musiały osiągnąć poziom pracowników z krajów przyjmujących. W tej materii szykują się znaczne podwyżki uposażeń driverów, którzy otrzymają wypłatę co najmniej taką samą jak ich zachodni koledzy. Dodatkowy obowiązek nie obejmie tranzytu oraz przewozów do i z kraju, gdzie mieści się siedziba firmy. Tego typu przewoźnicy odczują nawet spadek obecnie ponoszonych kosztów. Ponadto stopnieją dla nich wymogi formalne.

Niestety, pozostali przewoźnicy będą w gorszej sytuacji, bowiem poza płacą rodem z kraju przyjmującego, poniosą koszt podróży służbowej prowadzącego pojazd ciężarowy. Przedsiębiorca wypłaci dodatkowo diety i ryczałty noclegowe z tytułu delegacji. Nadzieją dla branży pozostaje długo już wyczekiwana zmiana polskiej ustawy o czasie pracy kierowców – może ona przynieść ulgę podmiotom transportowym w zakresie należności dla tej grupy pracowników.

21 lutego 2022 roku

Zaczną obowiązywać nowe reguły dotyczące powiązania dobrej reputacji przedsiębiorcy z przestrzeganiem obowiązujących przepisów w zakresie liczby wykonywanych kabotaży, poprawności rozliczeń europejskich płac minimalnych oraz powrotów pojazdów do kraju rejestracji raz na osiem tygodni. Zmiany te wprowadzą znacznie większą równość w zakresie konkurencji w branży transportowej. Nieuczciwi gracze będą o wiele bardziej narażeni na konsekwencje swych działań, przez co rynek się znacznie uzdrowi. Ponadto modyfikacje w zakresie konieczności powrotu samochodów oraz ograniczenia ilości kabotaży, mają zostać poddane ostatecznej analizie pod kątem ich negatywnego wpływu na środowisko i mogą w ogóle nie zaistnieć.

22 maja 2022 roku

Tego dnia wejdzie w życie wymóg posiadania licencji transportowej dla przedsiębiorstw posiadających pojazdy d.m.c. do 3,5 tony. Podobnie jak przedsiębiorstwa wyposażone w duży tabor, będą one musiały spełnić wymogi: siedziby w państwie członkowskim, dobrej reputacji, zdolności finansowej, posiadania zarządzającego transportem legitymującego się Certyfikatem Kompetencji Zawodowych. Wymóg posiadania licencji dla przewoźników z tzw. „małym taborem” mocno wyrówna szanse w zakresie konkurencji z przewoźnikami „nielegalnie zaniżającymi swe koszty” poprzez przekraczanie norm czasu pracy pojazdami nieobjętymi licencją transportową.

Grudzień 2024 roku

Ten miesiąc za ponad cztery lata przyniesie znaczne wydłużenie okresu kontroli drogowej z 28 do 56 dni. Będzie to miało na celu większą kontrolę odbieranych przez kierowców odpoczynków tygodniowych wraz z rekompensatami. Do czasu wejścia w życie tych przepisów pojawią się również nowe taryfikatory, co oznacza skokowy wzrost kwot nakładanych mandatów.

2025 rok

Zaistnieje wtedy nakaz obowiązkowej wymiany tachografów na urządzenia inteligentne drugiej generacji. Nowa generacja inteligentnych tachografów pojawi się na rynku już w roku 2023. Od tego czasu będą one montowane we wszystkich nowych pojazdach. Zmiana ma na celu większą kontrolę należności z tytułu europejskich płac minimalnych.

1 lipca 2026 roku

Objęcie pojazdów d.m.c. od 2,5 do 3,5 tony zasadami rozporządzenia 561 i nakazem montażu tachografów w pojazdach wykonujących przewozy międzynarodowe. Skutki tego przepisu zaistnieją w aspekcie dostępności mocy transportowych przewoźników wykonujących jazdy tego rodzaju środkami transportu. Czyli kierowca przysłowiowego „busa” nie będzie mógł pokonywać tak długich tras jak obecnie.

Inne problemy

Znacznie bliższa perspektywa czasowa ujawnia natomiast inne, często nie mniejsze problemy, z którymi musi się zmierzyć branża transportowa.

Mimo szalejącego wokół koronakryzysu, polski rząd zdecydował się na znaczną, bo blisko 8% podwyżkę minimalnego wynagrodzenia. Od 1 stycznia 2021 roku nie będzie mogło być ono niższe niż 2800 zł miesięcznie. Dla firm oznacza to jedno – duży wzrost kosztów w momencie, gdy stawki frachtów lecą na łeb na szyję. Coraz trudniejsza sytuacja przewoźników odbija się na ich zdolności kredytowej i większych trudnościach w pozyskiwaniu leasingów. Będzie to miało odbicie w możliwościach dalszego rozwoju całej branży zarówno w perspektywie krótko jak i długookresowej.

Brexit

Wciąż niejasna pozostaje forma rozstania Wielkiej Brytanii z Unią Europejską. W przypadku braku porozumienia na linii Londyn – Bruksela, korki drogowe mają osiągnąć wiele kilometrów. Dla przypomnienia, obecnie trwający okres przejściowy potrwa do końca roku. Nawet jeśli dojdzie do kompromisu, nie został jeszcze ukończony i przetestowany nowy system, który docelowo ma odpowiadać za udrożnienie dróg, portów i organizację transportu międzynarodowego. Po Brexicie wielu przewoźników zapewne ograniczy swoją aktywność na kierunku brytyjskim przenosząc się na pozostałe rynki unijne. Oznacza to duży wzrost konkurencji i dalszy spadek i tak od dawna dumpingowych stawek.

Pandemia COVID-19

Wciąż panuje ogromna niepewność zarówno wśród konsumentów, przedsiębiorców jak i inwestorów. Brak stabilizacji powoduje, że wszyscy uczestnicy mechanizmów rynkowych są bardzo ostrożni i cechują się wysoką niechęcią do wydawania dużych kwot. Najbardziej jest to widoczne w działaniach w długiej perspektywie czasowej, gdzie nastąpiło wstrzymanie wydatków inwestycyjnych oraz zakupów środków trwałych. Dalsza niepewność i brak jasnego scenariusza rodzą u wszystkich pozorowane działania i brak wizji długoterminowych. Oznacza to dalsze zwijanie się europejskiej gospodarki a co za tym idzie proporcjonalny spadek popytu na usługi transportowe.

Zły rok

Rok 2020 obfituje w wiele negatywnych zjawisk zarówno w sferze gospodarczej jak i społecznej. W związku z tym należy pamiętać, że Pakiet Mobilności to tylko jedno ze zjawisk generujących problemy dla branży transportowej. Nie samym pakietem branża transportowa żyje. Miejmy nadzieję, że kolejne lata przyniosą nam wszystkim długo wyczekiwaną stabilizację albo przynajmniej rozjaśnienie w kwestii światowej sytuacji gospodarczej.