Nieposzlakowana opinia ma znaczenie cz. 1

Zwróciliśmy się z pytaniami do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego – ile procedur w sprawie utraty dobrej reputacji wszczęło dotychczas GITD i ile skończyło się jej utratą przez przewoźników? Jakie były przyczyny? W odpowiedzi GITD informuje, że głównymi przyczynami wszczęcia spraw w przedmiocie spełnienia dobrej reputacji przedsiębiorcy były:

– Naruszenia z lp. 6.1.1 załącznika nr 3 do utd – w brzmieniu do dnia 3 września 2018 r. tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w urządzenie rejestrujące lub cyfrowe urządzenie rejestrujące.

– Naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd – w brzmieniu do 3 września 2018 r. tj. nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi.

– Naruszenia z lp. 6.3.4 załącznika nr 3 do utd – w brzmieniu do 3 września 2018 r. tj. używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców.

W 2017 roku, od września wszczęto 46 postępowań w przedmiocie spełnienia wymogu dobrej reputacji (postępowania prowadzone przez GITD – wydział ds. KREPTD). Nie wydano wówczas żadnej decyzji administracyjnej o utracie dobrej reputacji. W roku 2018 wszczęto już 215 postępowań w przedmiocie spełnienia wymogu dobrej reputacji i, niestety, wydano 13decyzji administracyjnych o utracie dobrej reputacji w I instancji.

Zaskakujący ustawodawca

O komentarz w sprawie pojawiających się przypadków utraty dobrej reputacji poprosiliśmy Marcina Mączyńskiego, eksperta ITD w firmie SRW. – 31 maja 2017 r. Komisja Europejska ogłosiła pakiet inicjatyw legislacyjnych dotyczących transportu drogowego. Pakiet mobilności to bez wątpienia w ostatnim czasie jedno z ważniejszych zagadnień w obszarze transportu, a jego negatywne oddziaływanie na polską branżę zostało poruszane już wielokrotnie – mówi Marcin Mączyński.

– W tym samym okresie polski ustawodawca przygotował zmiany w szeroko pojętym prawie transporotowym obejmującym między innymi prawo o ruchu drogowym, ustawę o transporcie drogowym i o przewozie towarów niebezpiecznych. O zmianach w polskim systemie prawa transportowego mówiło się już od bardzo dawna. Nie można się dziwić, że oczekiwania były bardzo duże, gdyż problemy zgłaszane czy sygnalizowane od wielu lat mogły w końcu znaleźć swoje rozwiązanie. Niestety tak się nie stało. Ustawodawca ponownie zaskoczył branżę nie dokonując gruntownej zmiany, nie ulepszając prawa czy wreszcie nie upraszczając rozwiązań już stosowanych. W życie przede wszystkim wszedł rozległy system karania, zwiększono pozycje w taryfikatorach oraz wysokości sankcji. Niemniej trudno nie odnieść wrażenia, że to już nie tylko pakiet mobilności był tematem 2018 r., ale także wspomniana ustawa – dodaje Mączyński.

Wszyscy przewoźnicy z UE jednakowo traktowani

Genezą zmian w polskim prawie jest dostosowanie się do prawa unijnego – dodaje M. Maczyński. – Rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. wprowadzono wykaz naruszeń mogących prowadzić do utraty dobrej reputacji. Naruszenia te należało przenieść na grunt polskich ustaw i przypisać im wysokość sankcji. Na tym etapie zakończyła się unijna ingerencja, a wymiar kar i tryb ich nakładania zależny był od krajowego podejścia w tej sprawie.

Wśród pozytywnych rozwiązań podjętych przez polskiego legislatora należy uznać zmianę trybu nakładania kar wobec osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie. Z wcześniejszej procedury wykroczeniowej dokonano zmiany na procedurę administracyjną, co spowoduje skuteczne nakładanie kar wobec zagranicznych – unijnych osób odpowiedzialnych za zarządzanie przewozami. Te osoby teraz także mogą utracić dobrą reputację, a zatem zostanie cofnięty certyfikat. Podczas kontroli drogowej funkcjonariusz, w przypadku stwierdzenia naruszenia, ma prawo do pobrania kaucji na poczet przyszłej kary, a w przypadku jej nieuiszczenia skierować pojazd na płatny, strzeżony parking. Także w sytuacji, kiedy przewoźnik nie będzie chciał wskazać danych osoby zarządzającej, zostanie ukarany w formie decyzji administracyjnej karą w wysokości 5000 zł. Takie podejście należy uznać za pozytywne, gdyż dochodziło do dyskryminacji polskich i zagranicznych osób zarządzających, gdzie tylko krajowe podmioty ponosiły konsekwencje. Złą wiadomością jest natomiast nierozwiązany problem podmiotów spoza UE. Przewoźnicy, np. z Rosji nie muszą posiadać osób zarządzających, a to oznacza, iż oni tych kar otrzymywać nie będą. I znowu zdaje się, że głównie mandaty będą wysyłane do rodzimych firm.

Czyny szczególnie zabronione

Wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wymaga spełnienia wielu wymogów, a jednym z nich jest warunek dobrej reputacji – kontynuuje ekspert SRW. – Istotne jest zatem, aby wobec przedsiębiorcy organ wydający zezwolenie nie wszczął postępowania celem cofnięcia uprawnień. Pamiętać należy, że za podstawę do takich działań stanowią nałożone kary w toku przeprowadzonych kontroli oraz ewentualne popełnione przestępstwa niektórych kategorii. Zgodnie z brzmieniem ustawy o transporcie drogowym popełnienie już jednego z ściśle określonych przestępstw może powodować utratę dobrej reputacji. Do tych czynów ustawodawca zalicza np. sprowadzenie katastrofy w ruchu lądowym, złośliwe naruszanie praw pracowniczych, oszustwa ubezpieczeniowe lub kredytowe, obrót środkami odurzającymi, niezawiadomienie o wypadku przy pracy i wiele innych. Przedsiębiorca, członek organu zarządzającego spółki czy zarządzający transportem muszą zostać prawomocnie skazani za umyślne popełnienie jednego z tych przestępstw, aby utracić dobra reputację.

Trzy kategorie naruszeń

Drugą kategorię, przy rozpatrywaniu dobrej reputacji, stanowią czyny określone w rozporządzeniu (WE) 1071/2009 oraz rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403. – Procedura rozpocznie się w przypadku, gdy wydano wykonalną decyzję administracyjną o nałożeniu kary lub orzeczono/nałożono prawomocny mandat karny, jeżeli częstotliwość występowania naruszeń podlega ocenie dobrej reputacji. Do tego w jaki sposób będzie następowało zliczanie i kwalifikowanie naruszeń jeszcze wrócimy, bo w tym miejscu należy podkreślić, iż przepisy unijne wprowadziły rozróżnienie tych czynów w transporcie drogowym. Podzielono je na trzy kategorie według stwarzanego przez nie ryzyka wystąpienia śmierci lub ciężkich obrażeń – najpoważniejsze naruszenia (NN), bardzo poważne naruszenia (BPN) i poważne naruszenia (PN) – mówi Marcin Mączyński.

I zaraz dodaje. – Do najpoważniejszych zalicza się między innymi przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu wynoszącego 9 lub 10 godzin o 50% lub więcej bez przerwy lub jakiegokolwiek odpoczynku trwającego co najmniej 4,5 godziny, przekroczenie maksymalnego całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o min 25%, instalacja w pojeździe i korzystanie z niehomologowanego tachografu, posługiwanie się przez kierowcę kartą nienależącą do niego (uznawane za jazdę bez karty), kierowanie pojazdem bez ważnego badania technicznego, przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej powyżej 20%, przepisy ADR i wiele innych. Często bagatelizowane przez kierowców naruszenia czasu pracy czy obsługi tachografów mogą być przyczyną kłopotów.

Zapraszamy też na https://www.truck.pl/pl/