(Nie)zawodne serwisy armatorskie

Aktualna sytuacja na rynku frachtowym jest poważnym testem dla wielu uczestników międzynarodowej wymiany towarowej. Odnotowywane ostatnio historyczne rekordy poziomu stawek frachtowych nie idą w parze z poziomem serwisu. Właśnie opublikowane zostały dane dotyczące niezawodności serwisów armatorskich w czwartym kwartale ubiegłego roku.

Ponownie obserwujemy w tej kwestii nieodnotowywane nigdy wcześniej tak niskie wartości. Dane dotyczące wiarygodności dotrzymywania harmonogramu rozkładu rejsów statków oceanicznych publikowane są od 2011 roku. Zgodnie ze statystyką zaprezentowaną ostatnio przez CargoSmart globalna punktualność statków wyniosła w grudniu 2020 roku zaledwie 34,3% i była niższa od wartości listopadowych o kolejne 5%. Przeciętny poziom serwisów w ostatnim kwartale 2020 roku wynosił przez to zaledwie 37,7%. Oznacza to w praktyce, iż zaledwie niecałe 4 statki wypływają i docierają do portu docelowego na czas, a przeciętna długość opóźnienia to 5 dni. Dla porównania w analogicznych okresach ubiegłych lat wskaźniki te plasowały się na poziomie odpowiednio: 2017 – 68%, 2018 – 66%, 2019 – 71%. W 2020 roku mocny trend spadkowy obserwujemy już systematycznie od sierpnia (patrz zdj. 1 pod artykułem).

Powyższe dane reprezentują punktualność mierzoną na 20 globalnie wybranych kierunkach handlowych. Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko najbardziej interesujący nas kontynent europejski, to w IV kwartale uplasowaliśmy się na wysokim 3 miejscu z wynikiem 41,6%. Trudno sobie wyobrazić frustracje importerów w Afryce Zachodniej, gdzie statystyki wskazują poziom zaledwie 16%.  (źródło: CargoSmart.ai). Wydawałoby się, iż rekordowo wysokie stawki frachtowe powinny iść w parze z wysoką jakością serwisu, niestety rzeczywistość bywa inna. Przypadek Brazylii, gdzie odnotowano najbardziej spektakularny wzrost cen na przestrzeni ostatniego półrocza pokazuje, iż „cena czyni cuda” i kierunek ten rzeczywiście został niekwestionowanym zwycięzcą w punktualności zawinięć. Przynajmniej w ten sposób rynek „osłodził” nastroje tamtejszych importerów (patrz zdj. 2).   

Na dotrzymanie harmonogramu zawinięć spory wpływ mają między innymi kongestie w wielu portach na świecie, deficyt sprzętu kontenerowego, a pośrednio również wysokie ratio absencji chorobowej związanej m.in. z Covid-19 wśród pracowników portowych, obsługi statków, kierowców ciężarówek, magazynierów i innych pracowników obsługujących rynek transportowy. Wzrost liczby przeładowywanych w portach ładunków zweryfikował możliwości infrastrukturalne wielu portów na świecie. Jednym z najbardziej obrazowych przykładów jest port w Los Angeles, gdzie kumulacja lądunków spowodowała liczne przestoje statków. W styczniu bieżącego roku na wejście do portu w Los Angeles stale oczekuje kilkanaście do kilkudziesięciu jednostek.  Oblężenie portów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych odbiło się także na drożności portów wschodniego wybrzeża, gdzie przekierowano cześć lądunków. Spowodowało to wydłużenie czasu rotacji kontenera od momentu wejścia statku do momentu zwrotu pustego kontenera do portu. W chwili obecnej niektóre porty wschodniego wybrzeża jak np. Nowy York także przezywają oblężenie, którego konsekwencją są wysokie opłaty za przetrzymanie kontenerów w porcie, a także liczne opóźnienia w realizacji dostaw.

Zaletą transportów zlecanych firmie Expeditors są dostawy realizowane przez naszych dedykowanych podwykonawców. Dzięki tej taktyce jesteśmy bardziej elastyczni niż armatorzy, łatwiej jest nam skoordynować dostawy kontenerów i dopasować do okienek wyładunkowych u klientów. Linie oceaniczne zwykle nie są tak bardzo elastyczne i zorientowane na spersonalizowane potrzeby naszych klientów.  Wiedza na temat aktualnej sytuacji w portach Stanów Zjednoczonych, a także indywidualnych potrzeb naszych klientów pozwala nam na dobranie najodpowiedniejszych rozwiązań, tak aby zminimalizować ryzyko powstania kosztów dodatkowych (Per Diem), które mogą bardzo dotkliwie naruszyć założenia budżetowe przeznaczone na transport, a także zaplanować transporty z odpowiednim wyprzedzeniem tak być towar dotarł do odbiorców w wymaganym terminie. Zresztą jeżeli chodzi o planowania i prognozowanie, to szczerze zachęcamy klientów do proaktywnej działalności w tych kwestiach. W bieżącej sytuacji rynkowej nie tylko cena, ale także zapewnienie klientom sprzętu i miejsca na statkach gwarantuje terminową realizację transportów. Przedstawienie oczekiwań z odpowiednim wyprzedzeniem pozwala nam na proaktywne podjęcie odpowiednich kroków, aby uniknąć sytuacji, w której musielibyśmy odmówić realizacji transportu ze względu na brak miejsca bądź kontenera.

Pozytywnym akcentem dla importerów na naszym kontynencie – odnotowanym już pod koniec stycznia – jest delikatna odwilż w poziomie stawek frachtowych z Dalekiego Wschodu . SCFI spadł o kilka punktów procentowych, co importerzy przyjęli z ogromną ulgą. Należy jednak pamiętać, iż index nie uwzględnia różnorakich dodatków frachtowych ani tzw. stawek premium, które znacząco zawyżają faktyczne koszty ponoszone przez importerów ładunków. Na powrót poziomów frachtowych odnotowywanych w analogicznych okresach lat poprzednich przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. Nawarstwiło się zbyt wiele czynników destrukcyjnych potęgujących kłopoty w płynnej obsłudze towarowej. Rynek na pewno w końcu się unormuje, ale do pełnej stabilizacji jeszcze nam daleko. Pozostaje nam cierpliwie czekać. Znajomość aktualnych realiów rynkowych można sprytnie wykorzystać do planowania, prognozowania oraz dostosowania długości realizacji zamówień (Lead Time), tak aby racjonalnie zminimalizować negatywne skutki opóźnień. Warto też przemyśleć dotychczasową strategię zakupów frachtowych. Już nie najtańsza stawka gwarantuje nam sukces. Nie zawsze też korzystne jest podążanie za rynkiem i wycena ad hoc. Możemy sobie zapewnić większą stabilność, decydując się na stawki długoterminowe: kwartalne bądź nawet roczne. Kwestie dodatku paliwowego, który często wyłączany jest z wartości frachtu, reguluje nam regularne śledzenie indeksów paliwowych na świecie. W oparciu o te indeksy możemy przewidzieć, czy korekta w następnym kwartale będzie miała tendencję wzrostową, czy raczej pozwoli nam na zredukowanie kosztów, czy może dojdzie do interwencyjnej korekty dodatku paliwowego. Z taką sytuacją mamy do czynienia, kiedy ceny paliwa na rynkach światowych odnotowują wahania +/- 50 USD za tonę w ciągu 1 miesiąca.  

Co musiałoby się stać, aby obecne oblężenie wielu portów / spóźnienia , etc. podniosły się? Najprostszym rozwiązaniem wydawałoby się zwiększenie mocy przewozowej. Na to jednak nie ma co liczyć. W 2020 roku ilość powierzchni ładunkowej na całym świecie wzrosła zaledwie o 2,9% i była to wartość najniższa od 2016 roku, kiedy to osiągnęła poziom 1,8%. Na chwilę obecną większość zamówień na nowe jednostki w 2021 roku zostało wstrzymanych. W styczniu 2021 roku globalna powierzchnia załadunkowa wyniosła 23,9 miliona TEU w porównaniu z 23,2 miliona w roku poprzednim. Rok 2020 zakończył się bardzo intensywnym wzrostem zapotrzebowania na miejsce. Poziom nieaktywnej floty wynosił tylko 230 000 TEU i był aż o 83% niższy aniżeli w analogicznym okresie roku poprzedniego .

Spodziewamy się, iż nadal zapotrzebowanie na sprzęt kontenerowy w Europie będzie bardzo wysokie. Szacuje się, iż deficyt może sięgać nawet do 15 000 jednostek na tydzień. Wzrosty poziomu stawek frachtowych osiągną nawet kilkudziesięcioprocentowe wzrosty w stosunku do roku ubiegłego. Armatorzy zamknęli rok 2020 dobrymi wynikami finansowymi i ten rosnący trend będzie się utrzymywał w 2021.  Miejsce na statkach pozostanie sporym wyzwaniem i w połączeniu z wysokim popytem na sprzęt kontenerowy znacząco wpłynie na poziom cen na wiele kierunkach. W związku z coraz większym popytem na przewozy prawdopodobnie będzie rósł popyt i ceny paliwa co wymusi korekty dodatku bunkrowego (BAF) . W związku z wydłużeniem cyklu realizacji zamówień (Lead Time) może nastąpić przekierowanie części transportu lotniczego na przewozy drogą morską, co jeszcze spowoduje dalszy wzrost zapotrzebowania na miejsce.