Nowy Jedwabny Szlak – szansa dla Polski, ale czy aż tak duża?

Zastanówmy się, na czym właściwie polegać ma ten projekt? Chodzi o rozbudowę lądowej infrastruktury transportowej pomiędzy Chinami a Europą. Budowa Szlaku obejmuje między innymi modernizację linii kolejowej Chiny-Europa przechodzącej przez Rosję i kraje Azji Środkowej, a kończącej się w Polsce i Niemczech. Projekt przewiduje transport towarów z Chin do Polski i Niemiec koleją, a następnie ich dystrybucję transportem kołowym na terenie Europy Środkowo-Wschodniej i części Europy Zachodniej.

Zrozumiały jest entuzjazm związany z projektem Nowego Jedwabnego Szlaku, oczekuje się, że przyczyni się on do wzrostu znaczenia Polski jako europejskiego hubu transportowego. Jednak, aby właściwie ocenić jego wpływ, należy przeanalizować szereg ograniczeń ekonomicznych i operacyjnych.

W przypadku ograniczeń ekonomicznych należy pamiętać, że transport kolejowy w najbliższej przyszłości w dalszym ciągu nie będzie równie konkurencyjny cenowo, co transport morski. Obecnie fracht morski Chiny–Europa jest wielokrotnie tańszy niż transport kolejowy. W czerwcu 2015 r. ceny wynosiły około 300 USD za przewóz kontenera statkiem, ok. 8000 USD za fracht kolejowy i około 32 000 USD za transport lotniczy. Co więcej, możliwości przewozowe dla transportu morskiego są nieporównywalne z transportem kolejowym. Przykładowo, największe kontenerowce koncernu Maersk mogą przewieźć około 18 tysięcy kontenerów dwudziestostopowych (TEU). Przewiezienie analogicznego wolumenu transportem kolejowym wymagałoby użycia około 80-100 składów pociągów.

Przewaga ekonomiczna transportu kolejowego wiąże się głównie z czasem transportu na trasie Chiny-Europa (około 2-3 tygodni dla transportu kolejowego, 5-7 tygodni dla transportu morskiego). Zaleta czasowa w transporcie kolejowym ma zastosowanie jedynie dla niewielkiej części towarów – głównie dla dóbr o bardzo dużej wartości i wysokiej „wrażliwości” konsumentów na czas dostawy. Ograniczenia ekonomiczne związane z Nowym Jedwabnym Szlakiem widoczne są już na etapie wstępnym. Transport towarów drogą kolejową z kierunku chińskiego jest dotowany przez władze chińskie. Występują również trudności z wypełnieniem pociągów na trasie powrotnej do Chin, co zmniejsza zyskowność przewozów.

Jaki będzie wolumen dóbr przewożonych na Nowym Jedwabnym Szlaku? Biorąc pod uwagę wszystkie wzmiankowane wyżej ograniczenia – niewielki. Nasze szacunki wskazują, że będzie to potencjalnie 0,5% ogółu ruchu kontenerowego drogą morską pomiędzy Chinami a Europą. Będą to głównie dobra – jak już wyżej wspomniano – o wysokiej wartości i o dużej wrażliwości na czas dostawy, np. część elektroniki, samochody, ubrania typu high-end, farmaceutyki, produkty spożywcze o ograniczonej dacie przydatności, części do maszyn. Jedynie przewóz tego typu dóbr może być zyskowny. Prognozuje się, ze gros dóbr będzie pochodziło z centrów przemysłowych w chińskim interiorze. Przy wysokim obłożeniu portów na wybrzeżu Chin i związanymi z tym opóźnieniami w transporcie, kolej może stanowić dla przedsiębiorstw z Chin centralnych atrakcyjny substytut transportu morskiego.

Co to oznacza dla Polski? Wspomniane 0,5% ogółu ruchu kontenerowego na trasie Europa-Azja powinno przełożyć się na około 5% dodatkowego wolumenu rynku przewozów kontenerowych w Polsce. Nie jest to wartość do pominięcia. Będzie to jednakże czynnik poboczny dla rozwoju przewozów kontenerowych w Polsce. Wzrost frachtu kontenerowego będzie generowany głównie przez rozbudowę terminali morskich, np. DCT w Gdańsku.

Jednak pomimo trudności natury ekonomicznej i operacyjnej Nowy Jedwabny Szlak będzie miał wpływ na rozwój rynku transportu i logistyki w Polaków. Nie doprowadzi on jednakże do daleko idących zmian w strukturze handlu na trasie Europa-Chiny lub nawet Polska-Chiny. Niemniej dla części polskich firm może on stanowić nowe źródło przychodów.