OCP, a może OCS, a może OCP i OCS, a może żadne z nich.

Według mnie, poziom wiedzy ubezpieczeniowej autorów jest zauważalnie niski, a i postrzeganie problemu asekuracji przez pryzmat odpowiedzialności ponoszonej przez podmioty również jest nienajlepsze. Żaden z nich nie wykazuje się wiedzą z zakresu oceny ryzyka na takim poziomie, aby móc przekonać czytelnika odnośnie wyboru określonej metody asekuracji. Jaka jest wartość tych publikacji oceniają sami zainteresowani. Niemniej jednak czytając artykuły nie mogę zgodzić się z kilkoma stawianymi w nich wnioskami a wręcz czuję się zobowiązany do „przetłumaczenia” na język bardziej zrozumiały niektórych niezbyt czytelnych sformułowań. Dlatego pozwalam sobie skomentować owe „wypociny znawców sztuki ubezpieczeniowej”.

W jednym z artykułów autor stwierdza, że „prawdopodobieństwo, iż spedytor dopuścił się winy w wyborze jest totalnie marginalne”. Totalnie marginalne w rozumieniu autora zapewne oznacza bliskie zeru. Nie mogę się z tym zgodzić, albowiem w dobie „urodzaju oszustów” ryzyko popełnienia przez spedytora winy w wyborze jest dość duże. Potwierdzają to liczne przypadki, które znamy z własnego doświadczenia, wiemy o nich z prasy oraz od środowiska transportowego. Nie należy również wykluczać, że spedytorowi zarzucona zostanie wina w wyborze w sytuacji, gdy dokona on wyboru istniejącego (nie „wirtualnego”) przewoźnika, który ma nienajlepszą opinię i znany jest z tego, że nierzetelnie wykonuje usługi przewozu. W tym aspekcie szalenie ważna jest należyta staranność spedytora przy wyborze podwykonawców – w każdym przypadku powinna być ona wykazana bardzo wnikliwą weryfikacją podwykonawców, szczególnie nowych i zagranicznych, w tym także uzyskaniem rekomendacji lub opinii w dostępnych źródłach.

W artykule czytam „Mając na uwadze obowiązki księgowe i fakturowanie, spedytor raczej na pewno sprawdzi czy przewoźnik jest zarejestrowany jako przedsiębiorca, posiada NIP, REGON lub np. numer KRS”. Czy autor chce przez to wykazać, ze skoro spedytor sprawdza podwykonawców, zawsze unika zagrożenia dokonania błędnego wyboru podwykonawcy? To, że spedytor sprawdza podwykonawców nie oznacza, że w każdym przypadku owe sprawdzanie mieści się w obszarze „należytej staranności”. Dlatego w mojej ocenie stawianie takiego wniosku jest błędne i daje czytelnikom fałszywe przekonanie, że spedytorowi wystarczy weryfikacja podwykonawcy pod kątem księgowym, czy też rachunkowym.

Orzeczenia Sądu Najwyższego dają obraz tego, jakie działania powinny być podejmowane, aby mieściły się w obszarze należytej staranności. W ocenie SN, brak należytej staranności w wyborze podwykonawcy bardzo często (jak nie najczęściej) nosi znamiona rażącego niedbalstwa, a to już przesądza o winie w wyborze podwykonawcy oraz o odpowiedzialności spedytora. Nie można się zatem zgodzić z oceną, że „… prawna odpowiedzialność spedytora za towar jest zupełnie marginalna.” Poza tym, większość dzisiejszych spedytorów raczej nie wysyła i nie odbiera przesyłek, nie ponosi zatem odpowiedzialności bezpośrednio za towar. Dzisiejsi spedytorzy wykonują swoje zadania i ponoszą odpowiedzialność za „inne usługi związane z jej przewozem”, a wykonywanie takich usług jest niestety obarczone ryzykiem niewykonania lub nienależytego wykonania, tym samym również określoną odpowiedzialnością.

W jednym z artykułów zauważyłem też, że autor zastosował równanie „OCP + klauzule > OCS”. Jak widać do argumentowania swoich racji wykorzystana została matematyka a z rozwinięcia podtematu również ekonomia. Trudno jest zaakceptować takie rozwiązanie problemu, gdyż porównywane są do siebie dwa odrębne obszary odpowiedzialności, których za względu na różną specyfikę, zakres i podstawę odpowiedzialności porównać się nie da. Zgodzić się można z autorem w kwestii jego wniosku, że punktem wyjścia do oceny, czy podmiot ponosi odpowiedzialność jak przewoźnik, czy jak spedytor jest umowa jaką zawarł. Trudno jednak ocenić to w podanych przez autora kategoriach, gdyż brzmi to trochę jak uznawanie wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkanocnymi.

Jako stary ubezpieczeniowiec i specjalista od oceny ryzyka nigdy nie pozwoliłbym sobie na komfort informowania klienta, że jakieś działanie, czy ubezpieczenie jest zbędne. Ryzyka towarzyszące wykonywaniu przewozu drogowego towarów, czy to w zakresie przewozów, czy w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy istnieją, jest ich wiele, są bardzo duże i pojawiają się w różnych konfiguracjach.

Nie można zatem powiedzieć, że jeśli przewoźnik ma swoją flotę, ale w części posiłkuje się przewoźnikami podwykonawcami, ponosi za nich odpowiedzialność wyłącznie na bazie stosownego prawa przewozowego. Zlecenia otrzymywane z zagranicy często są bardzo ogólne i w takich przypadkach ubezpieczyciel zawsze może ocenić je jako spedycyjne, gdy np. podmiot posiada jedynie polisę OCP, lub jako transportowe, gdy np. podmiot ma jedynie polisę OCS. W każdym przypadku zagrożenie odmową istnieje. Od strony prawnej, ocena takich umów również może być różna, czego dowodem są liczne sprawy sądowe.

Zapytam zatem, czy można radzić, że ubezpieczenie OCP lub OCS nie jest w ogóle potrzebne?

Punkt widzenia oceny ryzyka jest jednoznaczny – nie, tak nie można radzić, gdyż nie ma pewności, że dany model asekuracji pokrywa całą istniejącą odpowiedzialność ubezpieczającego. Skoro jednak „znawcy” sztuki ubezpieczeniowej tak to ujmują, nie ma się co dziwić, że klienci kierując się takimi sugestiami, podejmują decyzje o wyborze ubezpieczeń i często popełniają błędy. Przy czym – co warte jest podniesienia – taki, czy inny “znawca” nie będzie ponosił odpowiedzialności za przewoźnika, czy spedytora, za ewentualne decyzje odpowiedzialność poniosą oni sami.

Odpowiedzią na dość duże zagrożenie nie ponoszeniem przez zakłady ubezpieczeń odpowiedzialności z klasycznych i „chudych” polis OCS jest ich rozszerzanie o:

• OCP umownego (w ramach jednej polisy) – na wypadek, gdyby spedytor zawarł/ierał umowę/y przewozu oraz o
• rażące niedbalstwo i winę umyślną – na wypadek, gdyby spedytor popełnił jednak winę w wyborze i np. zlecił przewóz podmiotowi, który okazałby się oszustem.

Analogicznie, odpowiedzią na dość duże zagrożenie nie ponoszeniem przez zakłady ubezpieczeń odpowiedzialności z klasycznych i „chudych” polis OCP jest ich rozszerzanie o:

• ochronę za przewozy wykonywane przez podwykonawców – jeśli przewozy są im zlecane,
• możliwość nie wpisywania ubezpieczającego w list przewozowy – przy przewozach wykonywanych przez podwykonawców rzadko w liście przewozowym jest wpisywany ubezpieczający (przewoźnik zlecający przewóz),
• rażące niedbalstwo i winę umyślną – na wypadek, gdyby przewoźnik nie dopełnił należytej staranności i zlecił przewóz podmiotowi, który okazałby się oszustem, a także o
• OC spedytora – na wypadek, gdyby przewoźnik zawarł ze swoim zleceniodawcą umowę spedycji lub gdy mogła być ona uznana przez ubezpieczyciela za umowę spedycji, oraz o
• inne, których lista jest jeszcze dość długa.

Oczywiście przewoźnik może wysilić się i zadbać o to, aby otrzymywać wyłącznie zlecenia transportowe, a spedytor – wyłącznie zlecenia spedycyjne. Doświadczenie wskazuje jednak, że zarówno przewoźnicy zawierają umowy spedycji lub takie, które można ocenić jako spedycyjne, jak też spedytorzy zawierają umowy przewozu lub takie, które można ocenić jako transportowe. Liczba zawartych przez spedytorów umów przewozu jest jednak znacznie większa, aniżeli umów spedycji zawartych przez przewoźników.

Z punktu widzenia oceny ryzyka transportowego oraz bezpieczeństwa przewoźników i spedytorów, nawet jedna niepoprawnie zawarta umowa może doprowadzić do poważnego uszczerbku finansowego. I ponieważ w myśl powiedzenia, że nieszczęścia chodzą parami, nie można sugerować rozwiązań, które powodują powstanie u przedsiębiorców przekonania, że ryzyko nie istnieje, skoro istnieje i nawet jest bardzo widoczne – o tym, że jest duże wszyscy wiedzą.

Natomiast cena za optymalną asekurację zależy od wielu czynników, zatem nie można problemu rozpatrywać przez ten pryzmat. Wielu bowiem przedsiębiorców zapłaciłoby za ubezpieczenie więcej wiedząc, że pokryje ono szkodę, za którą ubezpieczyciel teraz odmówił i muszą ją pokryć z własnej kieszeni. Cena jest więc kiepskim miernikiem i żadnym argumentem przy ustalaniu zakresu asekuracji.

Z punktu widzenia oceny ryzyka i pragmatyki ubezpieczeniowej, właściwa kolejność działań jest następująca:

• dobrze i rzetelnie ocenione ryzyko,
• wdrożenie w przedsiębiorstwie odpowiednich procesów,
• opracowanie modelu asekuracji i oferty ubezpieczeniowej,
• uzgadnianie ceny.

Jeżeli przedsiębiorca, na którego barkach spoczywa duże ryzyko odpowiedzialności zaczyna od ceny, to zwykle kończy na odmowie odszkodowania. A w takich przypadkach nawet niska cena jest za wysoka za produkt, jaki posiada. A odpowiedzialność niezależnie od tego pozostaje na przedsiębiorcy na określonym i dość wysokim poziomie.

Przyjmowanie za pewnik wielu ocen, wniosków, komentarzy, czy recenzji tylko ze względu na nazwiska autorów jest moim zdaniem rozwiązaniem nie gwarantującym należytej wiedzy, która akurat środowisku transportowo-spedycyjnemu jest szalenie potrzebna. W tym zakresie dyskusja jest o tyle pożądana, że wskazuje czytelnikom artykułów na rozwiązania prezentowane przez innych uczestników dyskusji. Uciekanie od dyskusji jest “chowaniem głowy w piasek”, pisanie językiem niezrozumiałym mija się z celem, sugerowanie kiepskich rozwiązań powinno być ganione.