Odpowiedzialność za przeładowane pojazdy

Transport to nie tango. Potrzeba do niego nie dwojga, lecz (co najmniej) trzech uczestników. Nadawca wysyła towar, odbiorca przyjmuje, zaś przewoźnik dostarcza.

W praktyce przytoczony model występuje bardzo rzadko. Wystarczy,że firma transportowa zleci wykonanie przewozu innemu podmiotowi. Może zatem się stać organizatorem przewozu (np. spedytorem), pozostać przewoźnikiem lub zostać nadawcą. Bez względu na szczegóły i zawiłością prawno-organizacyjne wszystko przebiega sprawnie do czasu, gdy nie wystąpi wypadek lub kontrola drogowa nie wytknie nieprawidłowości.

Wiele emocji w ostatnim czasie wzbudza kwestia odpowiedzialności za przeważenie pojazdów. Pod tym pojęciem możemy rozumieć zarówno załadownie większej niż dopuszczalna masy towaru na pojazd, jak i przekroczenie narzuconych przez regulacje prawne wymiarów i mas. Jeżeli podczas ważenia pojazdu na miejscu kontroli zostanie odkryte złamanie przepisów, spotkamy się z sankcjami. Chyba że będziemy posiadać zezwolenie na przejazd pojazdu ponadnormatywnego.

Kto jest winny?

Zdaniem Inspekcji Transportu Drogowego winni za przekroczenie przepisów są wszyscy. Przewoźnik – bo nie powinien jechać jeżeli nie spełnia norm oraz nadawca, gdyż nie dopilnował, by wszystkie wymagania zostały spełnione. Podczas załadunku kontrola u nadawcy odbywa się w oparciu o dokumenty. Sprawdzaniu podlegają dowody rejestracyjne, masa pojazdów próżnych (dobierając masę ładunku tak, by masa zespołu nie przekroczyła dopuszczalnych norm czyli w przypadku zwyczajowego ciągnika z naczepą – 40 ton). Bardzo często jednak masy w dokumentach są zaniżone. W takim przypadku nawet w dobrej wierze nadawca może załadować więcej niż powinien…

Jeżeli nie zapewniono pomiaru, to oszacowanie skutków rozłożenia ładunku na naciski na osie może mieć jedynie charakter indywidualny dla każdego przewozu. Kolejny problem stanowi kwestia przewozu ładunków sypkich i podlegających przemieszczaniu (np. zużytych akumulatorów). W tych przypadkach, podczas gwałtownego hamowania istnieje groźba przesunięcia ładunku i zmiany uzyskanych nacisków na osie.

Skarga przeciw państwu

Takiego właśnie przypadku dotyczyła kontrola, która spowodowała złożenie przez nas skargi na działania państwa polskiego do Komisji Europejskiej. Podczas kontroli drogowej na drodze z dopuszczalnym naciskiem 10 ton, stwierdzono, że kontrolowany pojazd przekroczył naciski na osie, a konkretnie oś ciągnącą o kilkaset kilo. Nałożono karę. Od kary zostało złożone odwołanie i skarga do KE.

Przewoźnik podniósł argument, że zgodnie z traktatem akcesyjnym polska sieć drogowa powinna być dostosowana do nacisków na osie wynoszących 11,5 tony a przewidziane w traktacie akcesyjnym okresy przejściowe już upłynęły. Zatrzymany do kontroli pojazd nie miał przekroczonych norm w zakresie ładowności, zgodnie z Dyrektywą Rady 85/3/EWG z dnia 19 grudnia 1984 r. w sprawie ciężarów, wymiarów i niektórych innych parametrów technicznych niektórych pojazdów drogowych.

Co może zrobić Komisja?

Komisja w przypadku indywidualnej skargi może podjąć decyzję o wszczęciu formalnego postępowania w sprawie naruszenia przepisów prawa wspólnotowego lub o zamknięciu sprawy – w terminie roku od daty rejestracji skargi w Sekretariacie Generalnym. Osoba, która wniosła skargę, nie jest stroną postępowania, dlatego nie przysługuje jej prawo odwołania od decyzji KE ani prawo skargi na jej bezczynność, gdy nie zostaną podjęte jakiekolwiek decyzje. Jeżeli Komisja uzna, że nastąpiło naruszenie przez państwo członkowskie zobowiązań wynikających z prawa UE, wszczyna formalne postępowanie (na podstawie art. 258 Traktatu), przekazując państwu członkowskiemu tzw. zarzuty formalne.

W wyniku złożonych dokumentów KE podjęła postępowanie przeciwko naszemu państwu. Stanowisko administracji Polski polegało na stwierdzeniu, że prawo unijne pozwala na wprowadzenie odstępstw na wybranych odcinkach dróg. Zgodnie ze zmienionym prawem w kraju nad Wisłą obowiązuje nacisk na oś 11,5 tony, ale na niektórych drogach jest on zmniejszony do 8 lub 10 ton. Te inne przypadki to jedynie … około 97 procent sieci drogowej. Zdaniem rządu wykonano dyrektywy, więc nie ma problemu.

Polska w kłopotach

Komisja jednak nie dała za wygraną, dopatrując się kilku nieścisłości. Po pierwsze, nie ma jasnego systemu uzyskiwania zezwoleń na poruszenia się po drogach innych niż 11,5 tonowych. Zezwolenia można uzyskać tylko dla dróg krajowych, co ma charakter podatku a nie opłaty za wydanie zezwoleń, a to z kolei stanowi naruszenie przepisów unijnych. Poza tym Polska wykorzystała fundusze unijne na budowę dróg międzynarodowych o nacisku na osie niższym niż 11,5 tony. Ze względu na brak współpracy pomiędzy poszczególnymi organami administracji, na różnych poziomach doszło do takich przypadków.

Polska otrzymała tzw. „Letter of formal notic” w kwietniu 2015 roku, a ponieważ przedstawione argumenty nie były wystarczające, wystosowano tzw. “Reasoned opinion”, co jest ostatnim akordem przed skierowaniem skargi do Trybunału Sprawiedliwości. O ile nie zmieni się stanowisko rządu, nasz kraj przegra sprawę. To otworzy worek z roszczeniami, gdyż wszystkie podobne sprawy będą mogły być uznane za niezgodne z prawem. Mało tego, istnieje groźba postawienia zarzutu związanego z niezgodnym z celem wykorzystaniem pomocy unijnej. Czyli KE może zażądać zwrotu uzyskanych środków, a są to kwoty z wieloma zerami przed przecinkiem

Wiara w polityków

W reprezentacje pokrzywdzonego przedsiębiorcy zaangażowane jest Europejskie Stowarzyszenie na Rzecz Bezpieczeństwa Operacji Transportowych (ETOS). W celu uniknięcia możliwych niekorzystnych konsekwencji, wystąpiło ono do GITD z wnioskiem o wstrzymanie egzekwowania kary do czasu rozstrzygnięcia wszystkich postępowań odnośnie przekroczonych nacisków na osie. Zaproponowało także zmiany w przepisach mających na celu unormowanie sytuacji wydawania zezwoleń. Niestety, poprzedni rząd nie zajął się sprawą, pozostawiając to następcom. Miejmy nadzieje, że przy obsadzaniu stanowisk politycy będą kierować się profesjonalizmem i kompetencją. Czego Państwu i sobie życzymy.