Odszkodowanie przed szkodą

Specyfika prawa przewozowego sprawia, że strony nierzadko są zaskoczone sądowym rozstrzygnięciem sporów rozpoznawanych na gruncie wykonywanych przewozów. W niniejszym artykule warto przybliżyć tę specyfikę, aby przedsiębiorcy mogli ją uwzględniać w podejmowanych działaniach i zawieranych umowach.

Najpierw przepisy, potem umowa

Prawo przewozowe należy do szerszej kategorii prawa cywilnego, gdzie za naczelną regułę uważa się zasadę swobody umów. W przypadkach umów przewozu zasada ta podlega jednak znaczącym ograniczeniom. Inaczej bowiem niż zdecydowana większość przepisów Kodeksu cywilnego postanowienia zarówno prawa przewozowego jak i Konwencji CMR mają charakter bezwzględnie obowiązujący. Oznacza to, że regulacje zawarte w przepisach przewozowych nie mogą być zmieniane ani wyłączane w drodze umowy.

W konsekwencji każda umowa w zakresie, w jakim jest niezgodna z prawem przewozowym lub Konwencją CMR jest po prostu nieważna. W praktyce sytuacje takie występują stosunkowo często np. jeśli chodzi o regularnie spotykane w umowach przewozu międzynarodowego kary umowne za opóźnienia w przewozie, które na gruncie Konwencji CMR są niedopuszczalne. Przed zawarciem umowy przewozu należy więc dokładnie przeanalizować obowiązujące przepisy – w przeciwnym razie ryzykuje się, że cześć postanowień, z którymi wiązało się nadzieje, okaże się bezskuteczna.

Do zmiany nie trzeba dwojga

Również inne wyniesione z praktyki prawa cywilnego przekonanie, na gruncie prawa przewozowego przestaje być aktualne. Powszechnie przyjmuje się, iż wszelkie zmiany w umowie wymagają zgody obu stron. Tymczasem zarówno w prawie przewozowym jak i w Konwencji CMR przyznano zleceniodawcy (a czasami również odbiorcy) prawo do jednostronnej zmiany zawartej umowy przewozu, a nawet do jej zerwania. Przykładowo prawo przewozowe pozwala zleceniodawcy na odstąpienie od umowy bez podania przyczyn, a co istotne nie przewiduje z tego powodu nie tylko odszkodowania, ale nawet zwrotu kosztów dla przewoźnika.

Z kolei zarówno w odniesieniu do przewozów krajowych, jak i międzynarodowych możliwe jest wydanie wiążącego przewoźnika polecenia zwrotu towaru w miejscu załadunku, zmiany miejsca rozładunku czy też osoby odbiorcy. Jeśli spełniono wszystkie przewidziane przepisami wymogi formalne do wydania takiego polecenia (m.in. przedstawienie pierwszego egzemplarza listu przewozowego z nowymi danymi), przewoźnik ma obowiązek takie polecenie spełnić, nawet jeśli się na to nie godzi.

Odpowiedzialność bez winy

Inaczej niż w przypadku większości umów opartych na Kodeksie cywilnym, w umowie przewozu odpowiedzialność przewoźnika oparta jest na zasadzie ryzyka. Oznacza to, że dla jej zaistnienia nie ma znaczenia wina przewoźnika, a przewoźnik odpowiada za szkodę w przesyłce, która wystąpiła pomiędzy datą jej przyjęcia do przewozu, a jej wydaniem, chyba że zachodzą wyliczone wprost w Ustawie przesłanki wyłączające odpowiedzialność. Przykładowo więc przewoźnik nie może bronić się twierdzeniem, że dochował należytej staranności podczas jazdy czy podczas wyboru miejsca postoju. Jeśli więc towar został zniszczony w wypadku spowodowanym przez innego uczestnika ruchu bądź skradziony z parkingu, nawet najwyższa staranność przewoźnika nie uchroni go przed odpowiedzialnością.

Krótkie terminy na zgłaszanie i dochodzenie roszczeń

W przypadku prowadzenia działalności gospodarczej z reguły oczekuje się, że przedsiębiorca będzie dbać o swoje interesy. Z tego względu zwykle terminy na zgłaszanie reklamacji czy na kierowanie spraw do sądu są dla przedsiębiorców krótsze niż w przypadku konsumentów. Tymczasem w prawie przewozowym niezwykle krótkie terminy i bardzo negatywne skutki ich nieprzestrzegania odnoszą się do wszystkich – nie tylko do przedsiębiorców.

O poziomie rygoryzmu najlepiej świadczy fakt, iż poszkodowany może utracić swoje roszczenia już w momencie odbioru przesyłki. Jeśli nie zgłosi od razu wszelkich widocznych uszkodzeń przesyłki, na gruncie prawa przewozowego jego roszczenia z tytułu szkody wygasną, zaś w przewozach międzynarodowych pojawi się domniemanie, że przesyłka dotarła na miejsce uszkodzona, co może być na późniejszym etapie trudne do obalenia. W przypadku wad niewidocznych termin na zgłoszenie roszczeń wynosi tylko 7 dni od daty odbioru, zaś nierzadko w takim czasie przesyłka nie jest jeszcze w ogóle rozpakowana. Z kolei w przypadku opóźnienia w przewozach międzynarodowych, jeśli uprawiony nie zgłosi pisemnych zastrzeżeń co do opóźnienia w terminie 21 dni od daty odbioru, roszczenia z tytułu opóźnienia przestają istnieć.

Bardzo krótkie są także terminy przedawnienia roszczeń wynikających z umowy przewozu. Prawu przewozowemu zawdzięczamy m.in. najkrótszy termin przedawnienia w całym polskim systemie prawa wynoszący zaledwie dwa miesiące – z tytułu opóźnienia w dostarczeniu przesyłki w przewozie krajowym. W pozostałych wypadkach termin przedawnienia z reguły wynosi jeden rok (z wyjątkiem roszczeń opartych na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie przewoźnika w przewozach międzynarodowych – tu termin wynosi 3 lata).

Warto też zwrócić uwagę na wyjątkowy skutek upływu okresu przedawnienia w przewozach międzynarodowych. Inaczej niż w przewozach krajowych przedawnione roszczenie wygasa, a sąd bierze to pod uwagę z urzędu, a nadto takie roszczenie nie może być zgłaszane do potrącenia.

Rygorystyczne regulacje dotyczące terminów są w pewnym stopniu rekompensowane przez postanowienia dotyczące skutków reklamacji. Otóż zarówno w prawie przewozowym jak i w Konwencji CMR reklamacja dotycząca szkody w przewozie bądź opóźnienia w dostawie zawiesza bieg terminu przedawnienia do czasu rozpatrzenia reklamacji, przy czym w przewozach krajowych maksymalna długość zawieszenia to trzy miesiące, zaś w przewozach międzynarodowych zawieszenie może być bezterminowe.

Wyłączenia i ograniczenia odszkodowania

W prawie przewozowym zwiększony zakres odpowiedzialności (na zasadzie ryzyka, a nie na zasadzie winy) idzie w parze z ograniczeniem wysokości odszkodowania, a czasami nawet z wyłączeniem obowiązku jego zapłaty. Przykładem tego ostatniego zjawiska jest regulacja w Kodeksie cywilnym (mającym w tym zakresie zastosowanie do przewozów krajowych), która wyłącza w ogóle obowiązek odszkodowawczy po stronie przewoźnika w przypadku szkody w przewożonej gotówce, kosztownościach czy rzeczach szczególnie cennych, jeśli przewoźnik nie został wcześniej poinformowany o charakterze przesyłki.

O ile jednak całkowite wyłączenia obowiązku zapłaty odszkodowania zdarzają się stosunkowo rzadko, o tyle ograniczenia jego wysokości występują w zasadzie na każdym kroku.

W przewozach krajowych górna granica odszkodowania za szkodę w przesyłce nie może przekroczyć jej zwykłej wartości, a jeśli przewożona rzecz była przedmiotem sprzedaży i istnieje rachunek z tej transakcji, odszkodowanie nie może przekroczyć wartości wskazanej w rachunku. Jeśli zatem rzecz była sprzedana po wyjątkowo atrakcyjnej cenie (np. telefon za złotówkę), w przypadku szkody w towarze odszkodowanie od przewoźnika może w wielu wypadkach być tylko ułamkiem rzeczywistej szkody.

Z kolei w przewozach międzynarodowych wysokość odszkodowania uzależniona jest od masy przewożonej przesyłki, gdyż podstawowy limit odpowiedzialności wynosi 8,33 SDR za kg (obecnie ok. 40 zł za kg), co w przypadku wielu rodzajów przesyłek nie jest w stanie pokryć poniesionej przez poszkodowanego szkody.

Jeszcze dalej idące ograniczenia obowiązują w przypadku szkód poza substancją przesyłki wynikłych z opóźnienia w jej dostarczeniu np. z powodu opóźnienia w realizacji prac budowlanych w wyniku opóźnienia dostarczenia materiałów, zatrzymania linii produkcyjnej fabryki itp. W przewozach krajowych limit odszkodowania określono na dwukrotność przewoźnego, zaś w przewozach międzynarodowych wynosi on tylko równowartość przewoźnego. Co istotne w przypadku, gdy szkoda poza substancją przesyłki wynika z faktu jej zniszczenia bądź uszkodzenia, odszkodowanie wciąż ograniczone jest do wartości przesyłki i szkody poza jej substancją w ogóle nie zostaną naprawione.

Sposobem na uniknięcie tak dalekich ograniczeń jest deklarowanie wartości przesyłek bądź specjalnego interesu w ich dostawie, ale w praktyce zdarza się to niezwykle rzadko. Z reguły więc poszkodowanym pozostaje wykazywanie, że szkoda wynikła z winy umyślnej bądź rażącego niedbalstwa przewoźnika, gdyż w takich wypadku opisane powyżej limity odszkodowania nie obowiązują.

Kto ma prawo dochodzić roszczeń

Jedną z najbardziej specyficznych regulacji prawa przewozowego, która zarazem przysparza poszkodowanym wielu problemów, jest kwestia związana z legitymacją dochodzenia roszczeń. W większości umów osobą, która ma prawo dochodzić roszczeń z tytułu nienależytego wykonania umowy przez jedną ze stron jest druga strona, które jest zarazem poszkodowana. Tymczasem w przypadku umów przewozu powyższa zasada nie ma zastosowania i legitymacja traktowana jest w sposób formalny. Legitymowany do dochodzenia roszczeń jest bowiem nie ten, kto został poszkodowany, ale ten, komu taką legitymację przyznają przepisy prawa przewozowego. W świetle tych przepisów co do zasady uprawniony do dochodzenia roszczeń jest zleceniodawca, ale w przypadku, gdy przesyłka została odebrana przez odbiorcę, prawa te przechodzą właśnie na niego. W przypadku więc roszczeń z tytułu uszkodzenia przesyłki, które najczęściej stwierdzane są właśnie w trakcie odbioru przez odbiorcę, z reguły legitymowanym jest właśnie odbiorca. Tymczasem w praktyce wielokrotnie z roszczeniami tymi występują zleceniodawcy, uznając, że skoro to oni zawierali umowę z przewoźnikiem, oni również mogą od przewoźnika domagać się odszkodowania za naruszenie tej umowy.

Co istotne powyższa regulacja znakomicie koresponduje z przepisami Kodeksu cywilnego dotyczącymi przejścia ryzyka uszkodzenia towaru, w myśl których ryzyko przechodzi na kupującego z chwilą wydania towaru profesjonalnemu przewoźnikowi. Słusznie zatem to odbiorcy przyznano prawo do samodzielnego dochodzenia roszczeń od przewoźnika, skoro to jego obciąża ryzyko uszkodzeń w przewozie.

Problemem są jednak te sytuacje, w których strony, nie zważając na specyfikę prawa przewozowego, zmieniają moment przejścia ryzyka na kupującego, wskutek czego nierzadko sprzedający z jednej strony ponosi takie ryzyko, a jednocześnie nie ma żadnych roszczeń przeciwko przewoźnikowi, który szkodę spowodował. W każdym wypadku należy więc przed zawarciem umowy sprzedaży ustalić, czy jej zapisy nie będą stwarzać problemów w przypadku ewentualnej szkody w transporcie.

Opisane regulacje nie są jedynymi przykładami specyfiki prawa przewozowego, ale z pewnością należą do najbardziej istotnych, które mogą mieć znaczący wpływ na rzeczywiste skutki zawieranych umów i możliwości uzyskania pełnego odszkodowania przez poszkodowanych w wyniku szkód w transporcie. Nie uwzględnianie ich może więc przynieść bardzo negatywne konsekwencje.

Autor artykułu jest radcą prawnym, partnerem w kancelarii Działyński i Judek Spółka Partnerska Radców Prawych w Poznaniu. Specjalizuje się w prawie transportowym i prowadzeniu sporów sądowych.